Dans la planification urbaine, un développement axé sur le transport en commun est un type de développement urbain qui maximise la quantité d’espaces résidentiels, commerciaux et de loisirs à distance de marche des transports en commun. Ce faisant, TOD vise à accroître la fréquentation des transports publics en réduisant l’utilisation des voitures particulières et en favorisant une croissance urbaine durable.

Un TOD comprend généralement un arrêt de transit central (comme une gare ou un tramway ou un arrêt de bus) entouré d’une zone à forte densité et à usage mixte, avec des zones de faible densité réparties à partir de ce centre. Un TSD est également conçu pour être plus praticable que les autres zones bâties, en utilisant des blocs de plus petite taille et en réduisant la superficie consacrée aux automobiles.

Les zones les plus denses d’un TOD sont normalement situées dans un rayon de 400 à 800 m autour de l’arrêt de transit central, considéré comme une échelle appropriée pour les piétons, ce qui résout le problème du dernier kilomètre.

La description
Nombre des nouvelles villes créées après la Seconde Guerre mondiale au Japon, en Suède et en France présentent de nombreuses caractéristiques des communautés TOD. En un sens, presque toutes les communautés construites sur des terres récupérées aux Pays-Bas ou en tant qu’expansion urbaine au Danemark ont ​​intégré l’équivalent local des principes d’ADT dans leur planification, y compris la promotion des bicyclettes à usage local.

Aux États-Unis, un cercle de demi-kilomètre de rayon est devenu la norme de facto pour les zones de chalandise de transit ferroviaire pour les TOD. Un kilomètre (800 m) correspond à la distance que quelqu’un peut parcourir en 10 minutes à 3 mi / h (4,8 km / h) et est une estimation commune de la distance à parcourir pour se rendre à une gare. Le demi-mile anneau est un peu plus de 500 acres (2,0 km2) de taille.

Certains responsables de la planification distinguent parfois le développement axé sur le transport en commun du «développement à proximité du transit» (voir, par exemple, commentaires formulés lors d’une audition au Congrès) car il contient des caractéristiques spécifiques conçues pour encourager l’utilisation des transports publics et . Quelques exemples de ces caractéristiques incluent un développement à usage mixte qui utilisera le transit à tout moment de la journée, d’excellentes installations piétonnes telles que des passages pour piétons de grande qualité, des rues étroites et des bâtiments en retrait. Un autre élément clé du développement axé sur le transit qui le différencie du «développement à proximité du transit» est la réduction des places de stationnement pour les véhicules personnels.

Les opposants au développement compact ou axé sur le transit affirment généralement que les Américains et les personnes à travers le monde préfèrent les modes de vie à faible densité et que toute politique encourageant le développement compact entraînera une diminution substantielle de leur utilité et des coûts sociaux importants. Les partisans du développement compact soutiennent que le développement compact présente des avantages importants et souvent non mesurés, ou que la préférence des États-Unis pour une vie à faible densité est une interprétation erronée rendue possible en partie par une ingérence importante des autorités locales dans le marché foncier.

Au centre du projet axé sur le transit se trouvent une gare, une station de métro, un tramway, un trolleybus et des arrêts de bus. Le centre est entouré d’un bâtiment relativement dense, à mesure que la distance du centre augmente, la densité du bâtiment diminue. Les bâtiments axés sur le transport en commun sont situés à une distance de 400 à 800 mètres des gares de transit et des arrêts, c’est-à-dire dans une zone d’accès piétonnier. De nombreuses villes européennes, créées après la seconde guerre mondiale, présentent les caractéristiques d’un design axé sur le transit.

La conception axée sur le transit doit être distinguée d’un développement orienté vers les voies de transport. Le premier crée plus de conditions pour développer l’utilisation du système de transport public et cherche à limiter l’étalement du bâtiment. La conception axée sur le transit vise à créer des conditions plus confortables pour les piétons. Cela est facilité par l’équipement de passages pour piétons pratiques, l’organisation d’une chaussée rétrécie, la réduction du nombre d’étages de bâtiments à partir des nœuds de transport. Une autre différence entre la conception axée sur le transit et la conception d’une route axée sur le transport est la réduction du nombre de places de stationnement pour les véhicules personnels.

Dans de nombreuses villes, les trolleybus et les tramways constituent le principal système de circulation de la ville. L’établissement d’un lien entre les processus de conception des systèmes de transport, les bâtiments environnants et d’autres éléments de l’infrastructure de la ville est un facteur important dans la création d’un système efficace axé sur le transit.

TOD dans les villes
De nombreuses villes à travers le monde développent une politique de TOD. Toronto, Portland, Montréal, San Francisco et Vancouver, parmi de nombreuses autres villes, ont élaboré et continuent de rédiger des politiques et des plans stratégiques visant à réduire la dépendance à l’automobile et à accroître le recours au transport en commun.

Amérique latine

Curitiba, Brésil
L’un des exemples les plus anciens et les plus réussis de TOD est Curitiba, au Brésil. Curitiba a été organisée dans des corridors de transport très tôt dans son histoire. Au fil des ans, elle a intégré ses lois de zonage et sa planification des transports afin de mettre en place un développement à haute densité adjacent aux systèmes de transport à grande capacité, en particulier ses corridors de transport en commun. Depuis l’échec de son premier plan de ville plutôt grandiose en raison du manque de financement, Curitiba s’est attaché à travailler avec des formes d’infrastructure économiques, il a donc organisé des adaptations uniques, telles que des lignes de bus et des vitesses similaires aux systèmes de métro. La source d’innovation à Curitiba a été une forme unique d’urbanisme participatif qui met l’accent sur l’éducation du public, la discussion et l’accord.

Guatemala City, Guatemala
Afin de contrôler la croissance rapide de la ville de Guatemala, le maire de longue date de Guatemala, Álvaro Arzú, a mis en place un plan de contrôle de la croissance basé sur des transects le long des artères Ce plan adopté par le POT (Plan de Ordenamiento Territorial) vise à permettre la construction de structures de bâtiments à usage mixte, plus grandes, au bord de grandes artères; les bâtiments diminueraient progressivement en hauteur et en densité, plus ils s’éloigneraient des artères. Ceci est simultanément mis en œuvre avec un système de transport rapide par bus (BRT) appelé Transmetro.

Mexico, Mexique
Mexico a lutté contre la pollution pendant des années. De nombreuses tentatives ont été faites pour orienter les citoyens vers les transports en commun. L’expansion de la ligne de métro, à la fois de métro et de bus, a été déterminante. À l’instar de Curtiba, de nombreuses lignes de bus ont été créées sur plusieurs des rues les plus importantes de Mexico. La ligne de bus a emprunté deux voies aux voitures pour être utilisées uniquement par la ligne de bus, augmentant ainsi le flux de transit des bus.

La ville a également fait de gros efforts pour augmenter le nombre de bikelanes, notamment en fermant des routes entières certains jours pour qu’elles ne soient utilisées que par les motards.

Les réglementations automobiles ont également augmenté dans la ville. De nouvelles réglementations empêchent les voitures anciennes de circuler en ville, les autres voitures de conduire certains jours. Les voitures électriques sont autorisées à circuler tous les jours et disposent d’un parking gratuit. La diminution de l’espace public alloué aux voitures et l’augmentation des réglementations sont devenues un gros désagrément chez les utilisateurs quotidiens de voitures. La ville espère pousser les gens à utiliser davantage les transports publics.

Amérique du Nord

Canada
Edmonton, Alberta
Jusqu’à présent, la plupart des grandes banlieues ne se trouvaient pas le long des principales lignes de chemin de fer, contrairement aux autres villes, alors qu’il y avait eu une incitation à le faire. Century Park est une communauté en copropriété en plein essor dans le sud d’Edmonton, à l’extrémité sud du TLR d’Edmonton. Il comprendra des condos de faible et haute hauteur, des services de loisirs, des magasins, des restaurants et un centre de conditionnement physique. Edmonton a également connu un développement à proximité des transports en commun pendant un certain temps dans la banlieue nord-est de Clareview, qui comprend un grand parc et des appartements bas parmi les magasins à grande surface et le stationnement du centre électrique associé. Edmonton étudie également de nouveaux TOD dans différentes parties de la ville. Dans le nord-est, il est prévu de réaménager des terrains sous-utilisés sur deux sites autour de la station existante de TLR, de Fort Road et de Stadium. Dans l’ouest, il est prévu d’avoir des condos de densité moyenne dans le quartier de Glenora, le long d’un futur itinéraire du TLR, ainsi qu’un TOD au sud-est dans le quartier de Strathearn, le long du même TLR sur des appartements bas.

Montreal, Quebec
Selon le règlement métropolitain de développement et de planification de la fin de 2011, 40% des nouveaux ménages seront construits en tant que quartiers TOD.

Ottawa, Ontario
Le conseil municipal d’Ottawa a établi des zones prioritaires de développement axé sur le transport en commun à proximité du train léger sur rail d’Ottawa. Ces zones prioritaires sont un mélange d’aménagements favorables au transport de densité moyenne à élevée à une distance de marche de 600 mètres des stations de transport en commun rapide.

Toronto, Ontario
Toronto a une politique de longue date visant à encourager les nouvelles constructions sur le tracé de la ligne de métro principale de la rue Yonge. Les plus remarquables sont le développement de la région de Yonge et d’Eglinton dans les années 1960 et 1970; et l’aménagement actuel du corridor de 2 km de la rue Yonge au nord de l’avenue Sheppard, qui a débuté à la fin des années 1980. Depuis 1997 seulement, ce dernier tronçon a vu l’apparition d’un nouveau grand centre commercial et la construction et l’occupation de plus de 20 000 nouveaux logements en copropriété. Depuis l’ouverture de la ligne de métro Sheppard en 2002, il y a un boom de la construction de condominiums le long de la route sur l’avenue Sheppard Est entre la rue Yonge et le chemin Don Mills.

Vancouver, Colombie-Britannique
Vancouver a une longue histoire de création de nouveaux développements autour de ses lignes SkyTrain et de construction de centres urbains régionaux dans les principales gares et les couloirs de transit. À noter, la région de Metrotown, dans la banlieue de Burnaby, en Colombie-Britannique, près de la station SkyTrain de Metrotown. Les zones autour des gares ont stimulé le développement de milliards de dollars d’immeubles à haute densité, avec de multiples immeubles à proximité des nombreuses stations, ce qui suscite des inquiétudes quant à une embourgeoisement rapide.

Winnipeg, Manitoba
Il y a actuellement un TOD en cours de construction à Winnipeg, à côté du corridor de transport en commun rapide. Il est connu sous le nom de The Yards at Fort Rouge et a été dirigé par le développeur Gem Equities. Dans la phase deux du couloir de transit rapide du sud-ouest, il y aura quatre autres TOD. Cette phase est un exemple intéressant d’utilisation des beaux-arts parallèlement à la planification du transport en commun, faisant de plusieurs sites de stations d’art public liés à l’histoire sociale de la région.

États Unis
Comté d’Arlington, Virginie
Depuis plus de 30 ans, le gouvernement a mis au point une stratégie de développement consistant à concentrer une grande partie de son nouveau développement entre 400 et 800 mètres des stations de métro rapide du comté de Washington et des lignes de bus à grand volume de Columbia Pike. Dans les zones de transit, le gouvernement a pour politique d’encourager les aménagements à usage mixte, axés sur les piétons et les transports en commun. Parmi ces communautés, citons: Rosslyn, Ballston, Clarendon, Palais de justice, Pentagon City, Crystal City, Lyon Village, Shirlington, Virginia Square et Westover.

En 2002, Arlington a reçu le prix national de l’EPA pour ses réalisations en matière de croissance intelligente pour «l’excellence globale en matière de croissance intelligente» – la première jamais accordée par l’agence.

En septembre 2010, le comté d’Arlington, en Virginie, en partenariat avec Washington, a ouvert Capital Bikeshare, un système de partage de vélos. En février 2011, Capital Bikeshare comptait 14 stations dans les quartiers Pentagon City, Potomac Yard et Crystal City à Arlington. Le comté d’Arlington a également annoncé son intention d’ajouter 30 stations à l’automne 2011, principalement le long du corridor densément peuplé entre les quartiers de Rosslyn et de Ballston, et 30 autres en 2012.

Aurora, Colorado
La ville s’est développée dans le cadre de son plan à partir des mesures de normalisation de 2007. Par exemple, la largeur des rues a été définie en fonction de la position du site.

New Jersey
Le New Jersey est devenu un chef de file national dans la promotion du développement axé sur le transport en commun. Le Department of Transportation du New Jersey a créé la Transit Village Initiative en 1999, offrant une assistance multi-agences et des subventions du fonds annuel de 1 million de dollars à toute municipalité disposant d’un projet prêt à l’emploi spécifiant une stratégie -la gestion des zones et l’engagement envers le logement abordable, la croissance de l’emploi et la culture. Le développement d’un village de transit doit également préserver l’intégrité architecturale des bâtiments historiques. Depuis 1999, l’État a procédé à 30 désignations de Transit Village, qui sont à différents stades de développement:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003). ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003) Matawan (2003), Nouveau-Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City. (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) et Irvington (2015). ).

Pittsburgh, Pennsylvanie
Le quartier East Liberty est sur le point d’achever un projet de développement axé sur le transport en commun de 150 millions de dollars, centré autour de la station East Liberty reconfigurée sur la voie de circulation Martin Luther King Jr. East. L’aménagement comprenait un accès amélioré à la station avec une nouvelle passerelle pour piétons et des passerelles pour piétons qui accroissent l’efficacité du passage piéton de la station. L’East Busway est une voie de guidage fixe qui offre aux passagers un trajet de 8 minutes entre East Liberty et le centre-ville de Pittsburgh.

Région métropolitaine de Salt Lake City, Utah
La région métropolitaine de Salt Lake City a connu une forte prolifération de développements axés sur le transport en commun en raison de la construction de nouvelles lignes de transport en commun dans les lignes TRAX, FrontRunner et de tramway de l’Utah Transit Authority. Les nouveaux développements dans West Valley, Farmington, Murray, Provo, Kaysville, Sugarhouse et le centre-ville de Salt Lake City ont connu une croissance et une construction rapides malgré le ralentissement économique. La population le long du Front Wasatch a atteint 1,7 million et devrait augmenter de 50% au cours des deux prochaines décennies. À 29,8%, la croissance démographique de l’Utah a plus que doublé (13,2%), la grande majorité de cette croissance ayant lieu le long du Front Wasatch.

L’infrastructure des transports a été considérablement améliorée au cours des dix dernières années à la suite des Jeux olympiques d’hiver de 2002 et de la nécessité de soutenir la croissance démographique. Cela a créé un certain nombre de projets commerciaux et résidentiels axés sur le transport en commun à proposer et à compléter.

Région de la baie de San Francisco, Californie
La région de la baie de San Francisco comprend neuf comtés et 101 villes, dont San Jose, San Francisco, Oakland et Fremont. Les gouvernements locaux et régionaux encouragent le développement axé sur le transport en commun pour réduire les embouteillages, protéger les zones naturelles, promouvoir la santé publique et accroître les possibilités de logement. La région a désigné des zones de développement prioritaires et des aires de conservation prioritaires. Les prévisions démographiques actuelles pour la région prévoient une croissance de 2 millions de personnes d’ici 2035 en raison à la fois du taux de natalité naturel et de la création d’emplois, et estiment que 50% de cette croissance peut être réalisée dans les zones de développement prioritaires.

Les principaux projets de village de transit ont été développés au cours des 20 dernières années dans plusieurs stations liées au système BART (Bay Area Rapid Transit). Dans leur livre de 1996, Transit Villages au 21ème siècle, Michael Bernick et Robert Cervero ont identifié des villages de transit émergents dans plusieurs stations BART, dont le centre Pleasant Hill / Contra Costa, Fruitvale, Hayward et Richmond. La station MacArthur est un développement relativement nouveau, la construction débutant en 2011 et devant être achevée après 2019.

Asie et Océanie
Hong Kong
Comparé à d’autres économies développées, le taux de possession de voitures à Hong Kong est très bas et environ 90% de tous les voyages sont effectués par les transports publics.

Au milieu du 20ème siècle, aucun chemin de fer n’a été construit jusqu’à ce qu’une zone soit bien développée. Cependant, au cours des dernières décennies, Hong Kong a commencé à avoir quelques TOD, où un chemin de fer est construit en même temps que le développement résidentiel au-dessus ou à proximité, surnommé le modèle « Rail plus Property » (R + P). Les exemples comprennent:

LOHAS Park
Ville olympique
Tung Chung
Union Square

Malaisie
Bandar Malaysia est un développement à venir par 1Malaysia Development Berhad (1MDB).

Melbourne, Victoria
Melbourne, Victoria, devrait atteindre une population de 5 millions d’habitants d’ici à 2030, la grande majorité de ses habitants étant tributaires de voitures privées. Depuis le début du siècle, divers ordres de gouvernement ont déployé des efforts sporadiques pour mettre en œuvre des principes de développement axés sur le transport en commun. Cependant, le manque d’engagement à financer les infrastructures de transport en commun, résultant en la surpopulation et la modification des lois de zonage, a considérablement ralenti les progrès vers le développement durable de la ville.

Milton, Queensland
Milton, une banlieue de Brisbane, a été identifiée comme le premier développement axé sur le transit du Queensland dans le cadre du plan régional du Queensland du Queensland. La gare de Milton subira une rénovation de plusieurs millions de dollars dans le cadre du développement des résidences de Milton afin de promouvoir et d’encourager les résidents à adopter le transport ferroviaire. Cela comprendra une nouvelle billetterie, de nouveaux équipements publics, une visibilité accrue sur les quais et de nouveaux points d’accès améliorés au large de Milton Road et de Railway Terrace.

L’Europe 
Le terme de développement axé sur le transit, en tant que concept né aux États-Unis, est rarement utilisé en Europe, même si de nombreuses mesures préconisées dans le développement axé sur le transit sont également soulignées ici. De nombreuses villes européennes ont longtemps été construites autour de systèmes de transit et il n’a donc souvent pas été nécessaire de différencier ce type de développement avec un terme particulier, comme cela a été le cas aux États-Unis. Un exemple de ceci est le plan de Copenhague de 1947, qui a incorporé beaucoup d’aspects de développement axés sur le transit et est toujours utilisé comme cadre global de planification aujourd’hui. Récemment, les chercheurs et les techniciens se sont intéressés au concept.

Paris, France
Alors que la ville de Paris a une histoire séculaire, son cadre principal date du XIXe siècle. Le réseau de métro a été conçu pour résoudre les problèmes de liaison entre les cinq principales gares et les moyens de transport locaux pour les citoyens. Toute la région de Paris City dispose de stations de métro distantes de moins de 500 mètres. Les systèmes de location de vélos et de voitures récents (Velib et Autolib) facilitent également les déplacements, tout comme le souligne TOD. Faites le tour des nouveaux trams reliant les banlieues proches de Paris et de la ligne 3 autour de Paris.

Stedenbaan, Pays-Bas
Dans le sud de la Randstad sera construit un quartier selon les principes de TOD.

Problèmes d’équité et de coût du logement
L’une des critiques formulées à l’égard du développement axé sur le transport en commun est qu’il peut potentiellement inciter à la gentrification dans les zones à faible revenu. Dans certains cas, le TOD peut augmenter le coût du logement dans des quartiers autrefois abordables, éloignant ainsi les résidents à revenu faible ou modéré de l’emploi et du transport en commun. Lorsque cela se produit, les projets TOD peuvent perturber les quartiers à faible revenu.

Lorsqu’elle est exécutée dans une optique d’équité, TOD a le potentiel de bénéficier aux communautés à revenu faible et modéré (LMI): elle peut relier les travailleurs aux centres d’emploi, créer des emplois de construction et d’entretien et encourager les investissements dans des domaines ont souffert de la négligence et de la dépression économique. En outre, il est bien connu que les restrictions au développement des quartiers, tout en étant potentiellement dans le meilleur intérêt du voisinage immédiat, contribuent au manque de logements régionaux et font grimper le coût du logement en général dans une région. Le TSD réduit le coût global du logement dans une région en contribuant à l’offre de logements et améliore donc généralement l’équité sur le marché du logement. Le TOD réduit également les coûts de transport, ce qui peut avoir un impact plus important sur les ménages d’IMT, car ils consacrent une plus grande part de leurs revenus au transport que les ménages à revenu élevé. Cela libère le revenu du ménage qui peut être utilisé pour la nourriture, l’éducation ou d’autres dépenses nécessaires. Les personnes à faible revenu sont également moins susceptibles de posséder un véhicule personnel et, par conséquent, plus susceptibles de dépendre exclusivement du transport en commun pour se rendre au travail et en revenir, ce qui rend leur accès économique indispensable.