도시 계획에서 대중 교통의 발달 거리 (TOD)는 공공 교통 수단에서 도보 거리에있는 주거, 비즈니스 및 여가 공간의 양을 최대화하는 도시 개발 유형입니다. 그렇게함으로써 TOD는 개인 차량의 사용을 줄이고 지속 가능한 도시 성장을 촉진함으로써 대중 교통 이용자 수를 늘리는 것을 목표로 삼고 있습니다.
TOD는 일반적으로 고밀도 혼합 사용 지역으로 둘러싸인 중앙 저지 점 (예 : 기차역 또는 경전철 또는 버스 정류장)을 포함하며이 지역에서 저밀도 지역이 펼쳐집니다. TOD는 또한 일반적으로 블록 크기를 작게하고 자동차 전용 면적을 줄임으로써 다른 내장 지역보다 걷기 쉽도록 설계되었습니다.
TOD의 가장 조밀 한 지역은 보행자에게 적절한 척도로 간주되어 중앙 교통 정류장 주변에서 ¼ ~ ½ 마일 (400 ~ 800m)의 반경 내에 위치하므로 마지막 마일 문제를 해결합니다.
기술
일본, 스웨덴, 프랑스의 2 차 세계 대전 이후에 탄생 한 많은 신도시에는 TOD 공동체의 특징이 많이 있습니다. 어떤 의미에서 네덜란드의 개간지에 건설 된 거의 모든 공동체 또는 덴마크의 예외적 인 개발로 인해 지역에서 사용하기 위해 자전거를 홍보하는 것을 포함하여 TOD 원칙을 해당 계획에 통합했습니다.
미국에서는 반 마일 반경의 원이 TOD를위한 철도 운송 집수 구역의 사실상 표준이되었습니다. 반 마일 (800m)은 누군가가 3mph (4.8km / h)로 10 분 동안 걸을 수있는 거리에 해당하며 사람들이 철도역에 가기 위해 걸을 거리에 대한 일반적인 추정치입니다. 반 마일의 반지는 크기가 500 에이커 (2.0 평방 킬로미터) 조금 넘습니다.
대중 교통 이용을 장려하고 도시의 무분별한 발달을 차별화하기 위해 고안된 특정 기능을 포함하고 있기 때문에 일부 대중 교통 계획은 때로는 “대중 교통 개발”(국회 청문회에서 언급 된 의견 참조)에서 기획 담당관에 의해 구별됩니다 . 이러한 기능의 몇 가지 예는 하루 중 언제든지 대중 교통을 이용할 수있는 복합 용도 개발, 대중 교통 노드에서 멀어 질수록 고품질 보행자 교차로, 좁은 가로수 및 건물의 테이퍼링과 같은 우수한 보행자 시설을 포함합니다. “대중 교통 개발”과 차별화 된 대중 교통 중심 개발의 또 다른 핵심 기능은 개인 차량의 주차 량을 줄이는 것입니다.
콤팩트 또는 대중 교통 지향 개발에 반대하는 사람들은 일반적으로 미국인과 전 세계 사람들이 저밀도 생활을 선호한다고 주장하며, 조밀 한 개발을 장려하는 정책은 실질적인 효용 감소와 이로 인한 사회 복지 비용의 상당 부분을 초래할 것이라고 주장합니다. 소형 개발을지지하는 사람들은 소형 개발의 커다란 측정되지 않은 이익이 있거나 또는 저밀도 생활에 대한 미국의 선호가 토지 시장에 상당한 지방 정부 간섭에 의해 부분적으로 가능하게 된 오해라고 주장한다.
대중 교통 프로젝트의 중심에는 기차역, 지하철역, 트램, 트롤리 버스 및 버스 정류장이 있습니다. 중심은 상대적으로 조밀 한 건물로 둘러싸여 있으며 중심으로부터의 거리가 멀어 질수록 건물의 밀도는 감소합니다. 대중 교통 중심 건물은 대중 교통 역과 정류장, 즉 보행자 전용 구역에서 400 ~ 800 미터 거리에 있습니다. 제 2 차 세계 대전 후에 만들어진 많은 유럽 도시에는 대중 교통 중심의 디자인이 특징입니다.
대중 교통 중심의 디자인은 대중 교통 노선을 지향하는 개발과 구별되어야합니다. 전자는 대중 교통 시스템의 사용 확대를위한 더 많은 조건을 만들고 건물의 무분별한 확산을 제한하고자합니다. 대중 교통 중심 디자인은 보행자에게보다 편안한 조건을 조성하는 데 중점을 둡니다. 이는 편리한 보행자 교차로의 장비, 좁은 차도의 구성, 운송 노드에서부터 건물의 층수 감소에 의해 촉진됩니다. 교통 지향 설계와 운송 지향 경로 설계의 또 다른 차이점은 개인 차량의 주차장 수 감소라는 것입니다.
많은 도시에서 트롤리 버스와 트램은 도시 교통의 주요 계획을 형성합니다. 효율적인 대중 교통 중심 시스템을 구축하는 데 중요한 요소는 교통 시스템, 주변 건물 및 도시 기반 시설의 다른 요소를 설계하는 프로세스 간의 연결 고리를 구축하는 것입니다.
도시의 TOD
전세계 많은 도시에서 TOD 정책을 개발하고 있습니다. 토론토, 포틀 란드, 몬트리올, 샌프란시스코 및 밴쿠버는 자동차 의존도를 줄이고 대중 교통 이용을 늘리는 것을 목표로하는 정책 및 전략 계획을 개발하여 계속 작성하고 있습니다.
라틴 아메리카
쿠리티바, 브라질
TOD의 가장 초기적이고 성공적인 사례 중 하나는 브라질의 쿠리티바입니다. 쿠리티바는 역사 초기에 수송 통로로 조직되었습니다. 수년에 걸쳐 고밀도 개발을 대용량 운송 시스템, 특히 BRT 복도에 인접하게 배치하기 위해 조닝 법과 운송 계획을 통합했습니다. 자금 부족으로 도시 계획이 처음 실패한 이래로 쿠리티바는 경제적 인 인프라 구조에 초점을 맞추어 노선 체계가 갖추어 진 버스 노선 (저렴한 인프라)과 제한된 접근 방식 지하철 시스템과 비슷한 속도를 제공합니다. 쿠리티바의 혁신의 원천은 공공 교육, 토론 및 합의를 강조하는 고유 한 참여 도시 계획입니다.
과테말라 시티, 과테말라
과테말라 시티의 급속한 성장을 통제하기 위해 과테말라 시티의 알바로 아 시장 (arzú City)은 중요한 간선 도로를 따라 트랜 실트를 기반으로 성장을 통제하고 대중 교통 (transit-oriented) 개발 (TOD) 특성을 나타내는 계획을 실행했습니다. 이 계획은 POT (Plan de Ordenamiento Territorial)를 채택하여 커다란 간선 도로를 따라 더 크고 혼합 된 건물 구조를 건설하는 것을 목표로 삼았습니다. 건물은 간선 도로에서 멀어 질수록 높이와 밀집도가 점차 낮아질 것입니다. 이것은 동시에 Transmetro라고 불리는 버스 신속 운송 (BRT) 시스템과 함께 구현되고 있습니다.
멕시코 시티, 멕시코
멕시코 시티는 수년간 오염과 싸웠다. 시민들을 대중 교통으로 인도하기위한 많은 시도가있었습니다. 지하철 노선의 확장은 지하철과 버스 모두에서 중요한 역할을했습니다. 커티 바 (Curtiba)의 예를 따라, 많은 버스 노선이 멕시코 시티의 가장 중요한 거리 중 많은 곳에서 만들어졌습니다. 버스 노선은 자동차에서 2 차선을 타고 버스 노선에서만 사용되며 버스 교통의 흐름을 증가시킵니다.
이 도시는 자전거 타는 사람의 수를 늘리려는 위대한 노력을했습니다. 자전거 타는 사람들 만 사용할 수있는 특정 일에 전체 도로를 폐쇄하는 것을 포함합니다.
도시에서 자동차 규정 또한 증가했습니다. 새로운 규제로 인해 구형차는 도시에서 운전하지 못하며, 다른 차량은 특정 일에 운전하지 못합니다. 전기 자동차는 매일 운행되며 무료 주차가 가능합니다. 자동차에 할당 된 공용 공간을 줄이고 규제를 강화하는 것은 일일 차량 이용자들에게 큰 불편을 낳습니다. 이 도시는 사람들로 하여금보다 대중 교통 수단을 이용하도록 강요하기를 희망합니다.
북아메리카
캐나다
에드먼턴, 앨버타
교외 고층 건물의 대부분은 최근까지 다른 도시와 마찬가지로 주요 철도 노선을 따라 가지 않았고, 그렇게 할 동기가있었습니다. 센츄리 파크 (Century Park)는 에드먼턴의 LRT 남쪽 끝에있는 에드먼턴 남부의 콘도 커뮤니티입니다. 고층 콘도, 레크리에이션 서비스, 상점, 식당 및 피트니스 센터가 포함됩니다. 에드먼턴은 Clareview의 동북부 교외 지역에서 대형 공원과 승용차 및 대형 박스 매장과 관련 전력 센터 주차 공간이있는 저층 아파트를 포함하여 얼마 지나지 않아 교통량이 가장 많이 발달했습니다. 에드먼턴은 또한 도시의 여러 곳에서 새로운 TOD를 조사하고 있습니다. 북동부에는 기존의 LRT, Fort Road 및 Stadium 역 주변의 2 개 부지에서 미숙 토지 재개발 계획이 있습니다. 서쪽에서,
몬트리올, 퀘벡
2011 년 말 메트로폴리탄 개발 및 계획 규정에 따르면 신규 가정의 40 %가 TOD 지역으로 지어 질 것입니다.
오타와, 온타리오
오타와 시의회 (Ottawa ‘s City Council)는 오타와의 경전철 (Light Rail Transit)에 인접한 중계 지향 개발 (TOD) 우선 지역을 설립했습니다. 이러한 우선 순위 영역은 고속 대중 교통 역에서 도보 600m 이내의 중간 및 고밀도 대중 교통 지원 개발입니다.
토론토, 온타리오
토론토는 Yonge Street 지하철 노선을 따라 새로운 건설을 장려하는 오랜 정책을 가지고 있습니다. 가장 주목할만한 것은 1960 년대와 1970 년대의 Yonge와 Eglinton 지역의 발전이다. 1980 년대 후반에 시작된 셰퍼드 애비뉴 (Sheppard Avenue) 북쪽의 Yonge Street 복도 2km의 현재 개발. 1997 년 이래로 만해도 새로운 쇼핑 센터가 생겨나면서 2 만개가 넘는 콘도 주택이 새로 생겨났습니다. 2002 년 셰퍼드 (Sheppard) 지하철이 개통 된 이래로 영 스트리트 (Yonge Street)와 돈 밀즈로드 (Don Mills Road) 사이의 셰퍼드 애비뉴 이스트 (Sheppard Avenue East)에있는 콘도미니엄 건설 붐이 있습니다.
밴쿠버, 브리티시 컬럼비아
밴쿠버는 스카이 트레인 (SkyTrain) 라인을 중심으로 새로운 개발을 창출하고 주요 역 및 환승 복도에 지역 타운 센터를 건설하는 강력한 역사를 가지고 있습니다. 브리티시 컬럼비아 주 버나비 교외의 메트로 타운 지역은 메트로 타운 스카이 트레인 역 근처에 있습니다. 방송국 주변의 지역은 수십억 달러의 고밀도 부동산 개발을 촉진했으며 많은 방송국 근처에서 여러 고층 건물이 생겨 급격한 고급화에 대한 우려를 불러 일으켰습니다.
위니펙, 매니토바
현재 빠른 통과 복도 옆에 위니펙에 건설중인 TOD가 있습니다. 포트 루지 (Fort Rouge)의 야드 (The Yards)라고 알려져 있으며 개발자 보석 주 (Gem Equities)가 주도하고 있습니다. 남서부 급속 순환 복도의 2 단계에서는 4 가지 더 많은 TOD가 있습니다. 이 단계는 지역의 사회적 역사와 관련된 공공 미술을위한 여러 방송국 사이트를 만드는 대중 교통 계획과 병행하여 미술을 사용하는 흥미로운 예입니다.
미국
버지니아 주 알링턴 카운티
30 년이 넘는 기간 동안 정부는 워싱턴 DC의 Washington Metro 급행 대중 교통 정류장과 대규모 버스 노선에서 1 / 4 ~ 1 / 2 마일 (400 ~ 800m) 이내에 새로운 발전의 대부분을 집중시키는 개발 전략을 추진해 왔습니다. 컬럼비아 파이크. 대중 교통 지역 내에서 정부는 복합 용도와 보행자 및 대중 교통 중심 개발을 장려하는 정책을 가지고 있습니다. Rosslyn, Ballston, Clarendon, Courthouse, Pentagon City, Crystal City, Lyon Village, Shirlington, Virginia Square 및 Westover 등의 “도시 마을”커뮤니티 중 일부는 다음과 같습니다.
2002 년 Arlington은 EPA의 “스마트 성장의 전반적 우수성”을위한 Smart Growth Achievement에 대한 National Award를 수상했습니다.
2010 년 9 월 버지니아 주 알링턴 카운티는 워싱턴 DC와 협력하여 자전거 공유 시스템 인 Capital Bikeshare를 열었습니다. 2011 년 2 월경 Capital Bikeshare는 알링턴의 펜타곤시, 포토 맥 야드 (Potomac Yard), 크리스탈 시티 (Crystal City) 지역에 14 개의 방송국을 운영했습니다. 알링턴 카운티는 또한 2011 년 가을에 30 개 역을 추가 계획을 발표했는데 주로 Rosslyn과 Ballston 지역 사이에 인구 밀도가 높은 복도를 따라 2012 년에는 30 개를 더 추가 할 계획입니다.
콜로라도 주 오로라
이 도시는 2007 년 표준화 조치로 계획 내에서 발전해 왔습니다. 예를 들어 거리의 너비는 사이트의 위치에 따라 설정되었습니다.
뉴저지
뉴저지는 대중 교통 중심 개발을 촉진하는 국가 지도자가되었습니다. 뉴저지 교통부 (New Jersey Department of Transportation)는 1999 년에 Transit Village Initiative를 설립하여 복합 토지 이용 전략, 이용 가능한 부동산, 역을 지정하여 즉시 사용할 수있는 프로젝트로 모든 지자체에 연간 1 백만 달러의 기금을 지원하는 다중 기관 지원 및 보조금을 제공했습니다 – 주거 관리, 그리고 저렴한 주택, 일자리 성장 및 문화에 대한 헌신. 대중 교통 마을 개발은 또한 역사적으로 중요한 건물의 건축 적 무결성을 보존해야합니다. 1999 년 이래로 주정부는 30 개의 대중 교통 마을 지정을했으며, 이는 개발 단계가 다름 :
South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003), Pleasantville (1999), Morristown (2003), Cranford (2003), Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) 및 Irvington (2015) ).
펜실베니아 주 피츠버그
이스트 리버티 (East Liberty) 지역은 도시의 마틴 루터 킹 주니어 (Martin Luther King Jr.) 이스트 버스 웨이 (East Busway)의 이스트 리버티 스테이션 (East Liberty Station)을 중심으로 한 1 억 5 천만 달러의 대중 교통 (Transit Oriented) 개발 완료를 앞두고 있습니다. 이 개발에는 새로운 보행자 용 다리와 보행자 전용 통로가있는 역에 대한 접근성이 개선되어 역의 효과적인 통로가 증가했습니다. East Busway는 East Liberty에서 Pittsburgh ‘s Downtown까지 8 분 거리에있는 고정 안내로입니다.
솔트 레이크 시티 메트로 지역, 유타
솔트 레이크 시티 메트로 지역은 유타 교통국 (Utah Transit Authority)의 TRAX, FrontRunner 및 시외 전철 노선에 새로운 대중 교통 노선이 건설되어 대중 교통 발전이 크게 확산되었습니다. 웨스트 밸리, 파밍 턴, 머레이, 프로보, 카이 스빌, 슈거 하우스 및 솔트 레이크 시티의 새로운 개발은 경기 침체에도 불구하고 급속한 성장과 건설을 보였습니다. Wasatch Front의 인구는 170 만 명에 이르며 향후 20 년 동안 50 % 성장할 것으로 예상됩니다. 유타주의 인구 증가율은 29.8 %로 전국 인구의 두 배 이상인 13.2 %에 달했으며 대다수의 인구 성장이 Wasatch Front에서 발생했습니다.
2002 년 동계 올림픽과 인구 증가를 뒷받침 할 필요성으로 지난 10 년 간 교통 인프라가 크게 업그레이드되었습니다. 이로 인해 다수의 중계 지향 상업 및 주거 프로젝트가 제안되고 완료되었습니다.
샌프란시스코 베이 지역, 캘리포니아
샌프란시스코 베이 지역은 산호세, 샌프란시스코, 오클랜드 및 프리 몬트를 포함한 9 개 카운티와 101 개 도시를 포함합니다. 지방 정부와 지방 정부는 교통 혼잡을 줄이고 자연 지역을 보호하며 공중 보건을 증진하고 주택 옵션을 높이기 위해 대중 교통 중심 개발을 장려합니다. 이 지역에는 우선 개발 구역 (Priority Development Areas)과 우선 보존 구역 (Priority Conservation Areas)이 지정되어 있습니다. 이 지역의 현재 인구 예측에 따르면 자연 발생 출산율과 일자리 창출로 인해 2035 년까지 2 백만 명이 인구가 증가 할 것으로 예측되며이 성장의 50 %는 대중 교통 개발을 통해 우선 개발 지역에 수용 될 수 있다고 추정합니다.
주요 대중 교통 마을 프로젝트는 Bay Area Rapid Transit (BART) 시스템과 연결된 여러 스테이션에서 지난 20 년 동안 개발되었습니다. 1996 년 책인 21 세기의 대중 교통 마을에서 Michael Bernick과 Robert Cervero는 Pleasant Hill / Contra Costa Center, Fruitvale, Hayward 및 Richmond를 비롯한 여러 BART 스테이션에서 신흥 대중 교통 마을을 확인했습니다. 맥아더 역은 비교적 새로운 발전으로, 2011 년에 착공되어 2019 년 이후에 완공 될 예정입니다.
아시아 및 오세아니아
홍콩
다른 선진국과 비교할 때 홍콩의 자동차 소유 비율은 매우 낮으며 모든 여행의 약 90 %는 대중 교통을 통해 이루어집니다.
20 세기 중반에는 지역이 잘 발달 될 때까지 철도가 건설되지 않았습니다. 그러나 최근 수십 년 간 홍콩은 TOD를 시작하기 시작했습니다. TOD는 Railway Property (R + P) 모델로 불리우는 주택 개발과 동시에 또는 그 근처에서 철도가 건설되기 시작했습니다. 예 :
로하스 공원
올림피아시
정 퉁
유니언 스퀘어
말레이시아
Bandar Malaysia는 1Malaysia Development Berhad (1MDB)에 의해 곧 개발 될 것입니다.
멜버른, 빅토리아
멜버른, 빅토리아는 2030 년까지 민간 자동차에 의존하는 압도적 인 거주자의 대다수로 5 백만의 인구에 도달 할 것으로 예상됩니다. 세기의 전환 이후, 간헐적 인 노력은 여러 수준의 정부에 의해 대중 교통 중심의 개발 원칙을 구현하기 위해 만들어졌습니다. 그러나 공공 교통 인프라에 자금을 투입하려는 노력의 결여로 구획 법의 과밀화 및 수정으로 인해 도시의 지속 가능한 발전에 대한 진전이 크게 지연되었습니다.
밀턴, 퀸즈랜드
브리즈번의 교외 지역 인 밀턴 (Milton)은 퀸즈랜드 정부의 남동 퀸즐랜드 지역 계획에 따라 퀸즐랜드 최초의 대중 교통 중심 개발로 확인되었습니다. 밀턴 기차역은 주민들이 철도 여행을 받아들이도록 격려하고 격려하기 위해 밀턴 주거지 개발의 일환으로 수백만 달러의 개조를 거치게됩니다. 여기에는 새로운 발권 사무소, 새로운 공공 편의 시설, 플랫폼 전반에 걸친 가시성 향상, Milton Road 및 Railway Terrace에서 새롭게 향상된 액세스 포인트가 포함됩니다.
유럽
대중 교통 중심 개발이라는 용어는 미국에서 태어난 개념으로, 유럽에서는 거의 사용되지 않지만, 대중 교통 중심 개발에서 옹호 된 많은 조치들이 강조되고있다. 많은 유럽 도시들은 오랫동안 대중 교통 시스템을 중심으로 구축되어 왔기 때문에 미국의 경우와 같이이 유형의 개발을 특별한 기간으로 구분할 필요가 거의 없거나 전혀 필요하지 않았습니다. 이에 대한 예로는 1947 년 코펜하겐의 Finger Plan을들 수 있는데, 이는 여러 대중 교통 개발 측면을 구체화했으며 오늘날에도 전반적인 계획 프레임 워크로 사용되고 있습니다. 최근 학자들과 기술자들이이 개념에 관심을 보였습니다.
파리, 프랑스
파리의 도시는 수세기에 걸친 역사를 가지고있는 반면, 주요 도시는 19 세기로 거슬러 올라갑니다. 지하철 네트워크는 5 개의 주요 기차역과 시민을위한 지역 교통 자산 간의 연계성을 해결하기 위해 만들어졌습니다. 파리시 전역에는 지하철 역이 500 미터 이상 떨어져 있지 않습니다. 최근의 자전거 및 렌터카 시스템 (Velib 및 Autolib)은 TOD가 강조하는 것과 동일한 방식으로 여행을 편리하게 해줍니다. 따라서 교외를 연결하는 새로운 트램을 파리 정교회와 트램 라인 3을 파리시 가장자리 주변으로 연결하십시오.
네덜란드의 스테 덴 바난
Randstad의 남쪽 부분에서는 TOD의 원리에 따라 이웃을 지을 것입니다.
주식 및 주거 비용 문제
대중 교통 중심 개발의 비판 중 하나는 저소득 지역에서 고급화를 촉진 할 잠재력이 있다는 것입니다. 일부 경우 TOD는 저소득층과 중간 소득자를 일자리와 대중 교통에서 더 멀리 밀어 내면서 저렴한 이웃 지역의 주택 비용을 인상 할 수 있습니다. 이런 일이 발생하면 TOD 프로젝트가 저소득층 지역을 혼란에 빠뜨릴 수 있습니다.
그러나 형평성을 염두에두고 실행하면 TOD는 저소득 및 중위 소득 (LMI) 커뮤니티에 이익을 줄 수 있습니다. 즉, 근로자를 고용 센터에 연결하고 건설 및 유지 보수 작업을 할 수 있으며 방치와 경제 불황을 겪었습니다. 더욱이 이웃 개발 제한은 잠재적으로 즉각적인 이웃의 이익에 잠재적으로 영향을 미치지 만 지역의 주택 공급 부족에 기여하고 지역 전체에 걸쳐 주택 비용을 상승 시킨다는 것은 잘 알려져있다. TOD는 주택 공급에 기여함으로써 한 지역의 주택 가격을 전반적으로 낮추므로 일반적으로 주택 시장의 형평성을 향상시킵니다. TOD는 또한 운송 비용을 줄이고, LMI 가구는 고소득 가구에 비해 소득에서 더 많은 부분을 운송하기 때문에 LMI 가구에 큰 영향을 줄 수 있습니다. 이것은 식량, 교육 또는 기타 필요한 경비로 사용할 수있는 가계 소득을 해방시킵니다. 저소득층 사람들은 또한 개인 차량을 소유 할 가능성이 적기 때문에 공공 교통 수단에만 의존하여 직장을 오가며 경제적으로 성공할 수있는 확실한 수단을 제공합니다.