公交导向发展

在城市规划中,公交导向发展(Transit-oriented development, TOD)是一种城市发展,在公共交通的步行距离内最大化住宅,商业和休闲空间的数量。 在此过程中,TOD旨在通过减少私人汽车的使用和促进可持续城市发展来增加公共交通乘客量。

TOD通常包括由高密度混合使用区域围绕的中央交通站(例如火车站或轻轨或公共汽车站),低密度区域从该中心向外扩散。 通过使用更小的块尺寸并减少专用于汽车的土地面积,TOD通常也被设计成比其他建筑区域更适合步行。

TOD最密集的区域通常位于中心交通站周围半径为¼到½英里(400到800米)的范围内,因为这被认为是适合行人的规模,从而解决了最后一英里的问题。

描述
第二次世界大战后在日本,瑞典和法国创建的许多新城镇具有TOD社区的许多特征。 从某种意义上说,几乎所有建在荷兰开垦土地上的社区或丹麦的郊区开发项目都将当地的TOD原则纳入其规划中,包括促进当地使用的自行车。

在美国,半径半英里的圆圈已成为TOD轨道交通集水区事实上的标准。 半英里(800米)对应于有人可以以3英里/小时(4.8公里/小时)的速度在10分钟内行走的距离,这是人们步行到达火车站的距离的常见估计。 半英里环的面积略大于500英亩(2.0平方公里)。

过境导向型发展有时会被一些规划官员从“过渡 – 近似发展”(例如,参见国会听证会期间的评论)中区分出来,因为它包含旨在鼓励公共交通使用并将发展与城市扩张区分开来的特定特征。 。 这些功能的一些示例包括将在一天中的任何时间使用公交的混合用途开发,优质的行人设施,例如高质量的人行横道,狭窄的街道以及建筑物的逐渐变细,因为它们距离公共交通节点更远。 面向公交的发展的另一个关键特征是将其与“交通近似开发”区分开来,减少了私人车辆的停车量。

紧凑型或公交型发展的反对者通常认为美国人和世界各地的人更喜欢低密度生活,任何鼓励紧凑型发展的政策都会导致大量的公用事业减少,从而导致巨大的社会福利成本。 紧凑型发展的支持者认为,紧凑型发展存在巨大的,通常无法衡量的好处,或者美国人对低密度生活的偏好是一种误解,部分原因在于当地政府对土地市场的大量干预。

在交通导向项目的中心是火车站,地铁站,电车,无轨电车和公共汽车站。 该中心周围是一个相对密集的建筑物,随着距离中心的距离增加,建筑物的密度减小。 过境导向建筑物距离中转站和站点400至800米,即行人通道区。 第二次世界大战后创建的许多欧洲城市都具有公交导向设计的特点。

面向公交的设计应与面向运输路线的发展区分开来。 前者为扩大公共交通系统的使用创造了更多条件,并试图限制建筑物的蔓延。 以公交为导向的设计注重为行人创造更舒适的条件。 便利的人行横道设施,狭窄的行车道的组织,建筑物楼层数量的减少以及交通节点的设施便利了这一点。 以公交为导向的设计与以交通为导向的路线设计之间的另一个区别是减少了私人车辆的停车场数量。

在许多城市,无轨电车和有轨电车构成了城市交通的主要方案。 建立有效的公交导向系统的一个重要因素是在设计交通系统,周围建筑物和城市基础设施的其他要素之间建立联系。

TOD在城市
世界上许多城市都在制定TOD政策。 多伦多,波特兰,蒙特利尔,旧金山和温哥华等许多城市已经开发并继续制定政策和战略计划,旨在减少汽车依赖性并增加公共交通的使用。

拉丁美洲

巴西库里提巴
TOD最早和最成功的例子之一是巴西库里提巴。 库里提巴在其历史上很早就被组织成了运输走廊。 多年来,它已将其分区法律和运输规划纳入高密度开发,与高容量运输系统相邻,特别是其BRT走廊。 由于缺乏资金,其首个相当宏伟的城市规划失败,库里提巴一直专注于经济形式的基础设施,因此它安排了独特的适应性,例如公交线路(廉价基础设施)与路由系统,访问受限和地铁系统的速度相似。 库里提巴的创新源泉是一种独特的参与式城市规划形式,强调公共教育,讨论和协议。

危地马拉危地马拉城
为了控制危地马拉城的快速增长,长期危地马拉市市长阿尔瓦罗·阿尔祖实施了一项计划,根据重要主干道上的横断面控制增长,并展示过境导向发展(TOD)特征。 该计划采用了POT(Plan de Ordenamiento Territorial),旨在允许在大型主干道路上建造较高的混合用途建筑结构; 建筑物的高度和密度会逐渐减少,离主干道越远。 这与名为Transmetro的快速公交(BRT)系统同时实施。

墨西哥城,墨西哥
墨西哥城多年来一直在与污染作斗争。 已经进行了许多尝试以使公民进入公共交通。 地铁和公共汽车的地铁线路的扩建起到了重要作用。 以库尔蒂巴为例,在墨西哥城的许多最重要的街道上建立了许多公交线路。 公交线路上有两条车道,仅用于公交线路,增加了公交车的通行量。

该市还大力增加自行车的数量,包括在某些日子关闭整条道路,仅供骑车人使用。

该市的汽车法规也有所增加。 新法规禁止旧车在城市行驶,其他车辆在某些日子开车。 每天都有电动车开车,并设有免费停车场。 减少分配给汽车的公共空间和增加法规已成为日常汽车用户的一大烦恼。 该市希望推动人们使用更多的公共交通工具。

北美

加拿大
埃德蒙顿,艾伯塔省
直到最近,大多数郊区高层建筑并不像其他城市一样沿着主要铁路线,当时有动力这样做。 世纪公园是位于埃德蒙顿南部埃德蒙顿南部的一个不断发展的公寓社区。 它将包括从低层到高层的公寓,休闲服务,商店,餐厅和健身中心。 埃德蒙顿也曾在Clareview的东北郊区进行了一段时间的近期开发,其中包括一个大型公园和骑行,以及大型商店和相关电力中心停车场之间的低层公寓。 埃德蒙顿还在该市的各个地方寻找一些新的TOD。 在东北部,有计划在现有的轻轨,堡垒道和体育场站周围的两个地点重建未充分利用的土地。 在西部,计划在Glenora附近沿着未来的轻轨路线建立一些中等密度的公寓,并在Strathearn社区的东南部沿着现有的低层公寓的未来轻轨进行TOD。

魁北克省蒙特利尔
根据2011年底的大都市发展和规划条例,40%的新家庭将建成TOD社区。

渥太华,安大略省
渥太华市议会在渥太华轻轨交通附近建立了公交导向发展(TOD)优先区域。 这些优先领域是快速公交站600米步行距离内的中高密度公交支持开发项目。

安大略省多伦多市
多伦多长期以来一直鼓励沿着主要的Yonge Street地铁线路进行新建设。 最值得注意的是20世纪60年代和70年代Yonge和Eglinton地区的发展; 以及目前在谢珀德大道以北2公里的Yonge Street走廊的发展,始于20世纪80年代后期。 仅在1997年以来,后者就出现了一个主要的新购物中心,并建造和占用了超过两万套新的公寓住房。 自2002年Sheppard地铁线开通以来,在Yonge街和Don Mills路之间的Sheppard Avenue East沿途有公寓建筑热潮。

温哥华,英属哥伦比亚
温哥华有着悠久的历史,围绕其SkyTrain线路创造新的发展,并在主要车站和过境走廊建立区域城镇中心。 值得注意的是不列颠哥伦比亚省伯纳比郊区的Metrotown地区,靠近Metrotown轻轨站。 车站周围的区域刺激了数十亿美元的高密度房地产的发展,在许多车站附近有多处高层建筑,引发了对快速高档化的担忧。

温尼伯,曼尼托巴省
目前在温尼伯的快速交通走廊旁边建有一个TOD。 它被称为Fort Rouge的Yards,由开发商Gem Equities牵头。 在西南快速交通走廊的第二阶段,还将有四个TOD。 这一阶段是美术与交通规划并行使用的一个有趣例子,使得公共艺术的几个站点网站与该地区的社会历史相关。

美国
弗吉尼亚州阿灵顿县
30多年来,政府一直奉行一项发展战略,将大部分新开发项目集中在1/4至1/2英里(400至800米)的县城华盛顿地铁快速交通站和大容量公交线路上。哥伦比亚派克。 在过境地区,政府的政策是鼓励混合用途,以行人和公交为导向的发展。 其中一些“城中村”社区包括:罗斯林,鲍尔斯顿,克拉伦登,法院,五角大楼城,水晶城,里昂村,Shirlington,弗吉尼亚广场和Westover

2002年,阿灵顿获得了EPA颁发的“全面卓越智能增长”智能增长成就奖 – 这是该机构首次授予的奖项。

2010年9月,弗吉尼亚州阿灵顿县与华盛顿特区合作,开设了自行车共享系统Capital Bikeshare。 截至2011年2月,Capital Bikeshare在五角大楼城,Potomac Yard和阿灵顿的水晶城社区共有14个车站。 阿灵顿县还宣布计划在2011年秋季增加30个车站,主要是在罗斯林和巴尔斯顿街区之间人口密集的走廊,2012年再增加30个。

科罗拉多州奥罗拉
该城市已在其计划中制定了2007年的标准化措施。 例如,街道的宽度已根据站点的位置设置。

新泽西州
新泽西州已成为促进公交导向发展的全国领导者。 新泽西州交通运输部于1999年建立了过境村倡议,向每个100万美元的基金提供多机构援助和赠款,该基金会有一个现成的项目,规定了适当的混合土地利用战略,可用的财产,车站 – 区域管理,以及对经济适用房,就业增长和文化的承诺。 过境村的发展也必须保持具有历史意义的建筑的建筑完整性。 自1999年以来,该州已经制定了30个过境村名称,这些名称处于不同的发展阶段:

Pleasantville(1999),Morristown(1999),Rutherford(1999),South Amboy(1999),South Orange(1999),Riverside(2001),Rahway(2002),Metuchen(2003),Belmar(2003),Bloomfield(2003) ),Bound Brook(2003),Collingswood(2003),Cranford(2003)Matawan(2003),New Brunswick(2005),Journal Square / Jersey City(2005),Netcong(2005),Midtown Elizabeth(2007),Burlington City (2007),Orange(2009),Montclair(2010),Somerville(2010),Linden(2010),West Windsor(2012),Dunellen(2012),Plainfield(2014),Park Ridge(2015)和Irvington(2015) )。

匹兹堡,宾夕法尼亚州
东自由社区即将完成1.5亿美元的过境导向发展,该发展的重点是位于该市马丁路德金东巴士的重新设置的东自由站。 该项目包括改善通往车站的通道,新的人行天桥和人行道增加了车站的有效行走。 East Busway是一条固定的导轨路线,从East Liberty到匹兹堡的市中心有8分钟的车程。

盐湖城地铁区,犹他州
由于在犹他州交通管理局的TRAX,FrontRunner和有轨电车线路内建设了新的公交线路,盐湖城地铁区域已经出现了大量的公交导向型开发项目。 尽管经济不景气,West Valley,Farmington,Murray,Provo,Kaysville,Sugarhouse和盐湖城市中心的新开发项目仍有快速发展和建设。 瓦萨奇阵线沿线人口已达170万,预计未来20年将增长50%。 犹他州的人口增长率为29.8%,增长了一倍以上(13.2%),其中绝大部分增长发生在瓦萨奇阵线。

由于2002年冬季奥运会以及支持人口增长的需要,过去十年来交通基础设施得到了极大的升级。 这已经建立并完成了许多以公交为导向的商业和住宅项目。

旧金山湾区,加利福尼亚州
旧金山湾区包括九个县和101个城市,包括圣何塞,旧金山,奥克兰和弗里蒙特。 地方和地区政府鼓励以公交为导向的发展,以减少交通拥堵,保护自然区域,促进公共卫生和增加住房选择。 该地区已指定优先发展区和优先保护区。 该地区目前的人口预测预测,到2035年,由于自然出生率和创造就业,它将增加200万人,并估计这一增长的50%可通过公交导向发展纳入优先发展区。

过去20年来,在与湾区快速交通(BART)系统相关的几个站点开发了主要的过境村项目。 在他们的1996年出版的“21世纪的过境村”一书中,迈克尔·伯尼克和罗伯特·切尔韦罗在几个BART站发现了新兴的过境村,包括普莱森特希尔/康特拉科斯塔中心,Fruitvale,海沃德和里士满。 麦克阿瑟站是一个相对较新的开发项目,从2011年开始建设,计划于2019年后完工。

亚洲和大洋洲
香港
与其他发达经济体相比,香港的汽车拥有率非常低,约90%的旅行都是乘坐公共交通工具。

在20世纪中期,在一个地区发展良好之前,没有建造铁路。 然而,近几十年来,香港已经开始有一些TOD,其中铁路与上方或附近的住宅开发同时建造,被称为“铁路加物业”(R + P)模型。 例子包括:

乐活公园
奥海城
东涌
联合广场

马来西亚
Bandar Malaysia是1Malaysia Development Berhad(1MDB)的即将开发项目。

墨尔本,维多利亚
预计维多利亚州墨尔本到2030年将达到500万人口,绝大多数居民依赖私人汽车。 自世纪之交以来,各级政府为实施过境导向发展原则作出了零星的努力。 然而,缺乏为公共交通基础设施提供资金的承诺,导致过度拥挤和修改分区法律,这大大减缓了城市可持续发展的进程。

昆士兰州米尔顿
米尔顿是布里斯班的一个内郊,在昆士兰州政府的东南昆士兰地区计划中被确定为昆士兰州第一个以公交为导向的发展项目。 米尔顿火车站将进行数百万美元的改造,作为米尔顿住宅开发的一部分,以促进和鼓励居民接受铁路旅行。 这将包括一个新的售票处,新的公共设施,跨平台的更高知名度以及Milton Road和Railway Terrace附近的新的和改进的接入点。

欧洲
作为美国出生的概念,过境导向发展一词在欧洲很少使用,尽管这里也强调了过境导向发展中提出的许多措施。 许多欧洲城市长期以来都是围绕运输系统建造的,因此通常很少或根本不需要将这种类型的开发区别于美国的特殊术语。 这方面的一个例子是哥本哈根1947年的手指计划,该计划体现了许多面向公交的发展方面,至今仍被用作整体规划框架。 然而,最近,学者和技术人员对这一概念产生了兴趣。

法国巴黎
虽然巴黎市拥有数百年的历史,但其主要框架可追溯至19世纪。 地铁网络旨在解决五个主要火车站与公民当地交通资产之间的联系。 巴黎市区的地铁站距离不超过500米。 最近的自行车和汽车租赁系统(Velib和Autolib)也很方便旅行,就像TOD强调的那样。所以新的电车连接巴黎附近的郊区和巴黎市区边缘的3号电车。

荷兰Stedenbaan
根据TOD的原则,在任仕达的南部将建造一个社区。

公平和住房成本问题
对过境导向型发展的一种批评是,它有可能刺激低收入地区的高档化。 在某些情况下,TOD可以提高以前负担得起的社区的住房成本,推动低收入和中等收入居民远离就业和过境。 当这种情况发生时,TOD项目可以破坏低收入社区。

然而,当以公平的方式执行时,TOD有可能使低收入和中等收入(LMI)社区受益:它可以将工人与就业中心联系起来,创建建筑和维护工作,并有可能鼓励在以下领域进行投资:遭受忽视和经济萧条。 此外,众所周知,邻里发展限制虽然可能是邻近地区的最佳利益,但却导致区域住房供应不足,并推高了整个地区的住房成本。 TOD通过促进住房供应来降低一个地区的住房总成本,因此通常可以提高住房市场的公平性。 TOD还降低了运输成本,这可能对LMI家庭产生更大的影响,因为他们将相对于高收入家庭的更大份额的收入用于交通运输。 这可以释放可用于食品,教育或其他必要支出的家庭收入。 低收入人群也不太可能拥有私人车辆,因此更有可能完全依赖公共交通工具上下班,使得可靠的交通工具成为他们经济成功的必要条件。