乗り継ぎ型開発 – HiSoUR 芸術文化美術歴史

都市計画では、トランジット指向型開発（TOD）は、公共交通機関から徒歩圏内の住宅、ビジネス、レジャーの空間を最大限に活用する都市開発の一種です。そうすることで、TODは、自家用車の使用を減らし、持続可能な都市の成長を促進することによって、公共交通機関の乗客を増やすことを目指しています。

TODは、典型的には、高密度混合使用領域に囲まれた中央通過停止地点（鉄道駅またはライトレールまたはバス停など）を含み、低密度エリアがこのセンターから広がっている。 TODは、通常、ブロックサイズを小さくし、自動車専用の土地面積を削減することによって、他のビルドアップエリアよりも歩くことができるように設計されています。

TODの最も密集した領域は、通常、中央通過ストップの周りで1/4〜1/2マイル（400〜800m）の半径内に位置し、これは歩行者にとって適切な尺度と考えられ、ラストマイルの問題を解決します。

説明
日本、スウェーデン、フランスの第二次世界大戦後に作られた多くの新しい町には、TODコミュニティの多くの特徴があります。ある意味では、オランダの埋立地に建てられたほぼすべてのコミュニティや、デンマークの郊外の開発としては、現地での自転車の販売促進を含む、TODの原則と計画の統合が行われています。

米国では、半径0.5マイルの円がTODの鉄道輸送集水域の事実上の標準となっています。半マイル（800 m）は、誰かが3 mph（4.8 km / h）で10分間歩く距離に相当し、鉄道駅に行くために人々が歩く距離の一般的な見積もりです。ハーフマイルリングは、500エーカー（2.0km2）を少し超えるサイズです。

トランジット指向の開発は、公共交通機関の利用を促進し、開発を都市の不規則化と区別するために設計された特定の機能を含んでいるため、いくつかの計画官僚が「トランジットに近い開発」（議会審問中のコメントなど）から区別されることがあります。これらの機能のいくつかの例には、公共交通機関のノードから遠くなるにつれて、日中いつでも乗り継ぎを使用する複合使用開発、高品質の歩行者横断歩道、狭い通り、建物のテーパリングなどの優れた歩行者施設が含まれます。トランジット指向開発のもう一つの重要な特徴は、「トランジットに近い開発」とは区別されます。これは、個人用車両の駐車スペースの削減です。

コンパクトまたはトランジット指向の開発の反対派は、アメリカ人や世界中の人々が低密度の生活を好むと主張し、コンパクトな開発を促す政策は実質的な効用の低下を招き、社会福祉のコストが大きくなる。コンパクトな開発を支持する人々は、コンパクトな開発のメジャーメントされていない大きな利点があること、あるいは低密度の生活のためのアメリカの好みが、地方自治体の土地市場への干渉によって部分的に可能になったという誤解であると主張する。

トランジット志向のプロジェクトの中心には、鉄道駅、地下鉄駅、トラム、トロリーバス、バス停があります。センターは、比較的密度の高い建物に囲まれています。中心からの距離が長くなると、建物の密度が低くなります。トランジット指向の建物は、トランジットステーションと停留所、つまり歩行者アクセスゾーンから400〜800メートルの距離にあります。第二次世界大戦後に作られた多くのヨーロッパの都市には、トランジット指向設計の特徴があります。

乗り継ぎ型のデザインは、乗り継ぎ型のルートとは区別されるべきである。前者は、公共交通システムの利用を拡大するためのより多くの条件を作り出し、建物の広がりを制限しようとしている。トランジット指向の設計は、歩行者にとってより快適な状態を作り出すことに重点を置いています。これは、便利な歩行者横断の装置、狭められた車道の構成、輸送ノードからの建物の階数の減少によって促進される。トランジット指向設計と輸送指向ルートの設計とのもう1つの違いは、パーソナル・ビークルの駐車場数の削減です。

多くの都市では、トロリーバスとトラムが街の交通の主要なスキームを形成しています。効率的なトランジット志向のシステムを構築する上で重要な要素は、交通システム、周辺の建物、都市のインフラストラクチャの他の要素を設計するプロセス間のリンクを確立することです。

都市のTOD
世界中の多くの都市がTOD政策を展開しています。トロント、ポートランド、モントリオール、サンフランシスコ、バンクーバーなど多くの都市で自動車依存を減らし、公共交通機関の利用を増やすことを目指す政策や戦略計画を策定し続けています。

ラテンアメリカ

クリチバ、ブラジル
TODの最も初期で最も成功した例の1つは、ブラジルのクリチバです。クリチバは、歴史の早い段階で輸送回廊に編成されました。長年に渡って、大容量輸送システム、特にBRT廊下に高密度の開発を行うために、ゾーニング法と輸送計画を統合しました。キリスト教の資金不足による都市計画の失敗から、クリチバは経済的なインフラストラクチャーの開発に注力してきたため、バス路線（安価なインフラストラクチャー）、アクセス制限付きアクセス地下鉄のシステムと同様の速度です。クリチバのイノベーションの源泉は、公立の教育、討議、合意を重視したユニークな参加都市計画です。

グアテマラシティ、グアテマラ
グアテマラ市の急速な成長を抑制する試みとして、グアテマラ市長アルヴァロ・アルツーは、重要な動脈道路沿いのトランセクトとトランジット指向開発（TOD）特性を示すトランセクトに基づいて成長をコントロールする計画を実施しました。この計画はPOT（Ordenamiento Plan de Plan）を採用し、大型の動脈道路に直結した背の高い、混合用途の建物構造の建設を可能にすることを目的としている。建物は動脈の道路から離れていくにつれて、高さと密度が徐々に減少します。これは同時にTransmetroと呼ばれるバス高速輸送（BRT）システムと共に実施されている。

メキシコシティ、メキシコ
メキシコシティは何年も汚染と戦ってきました。市民を公共交通機関に向けるための多くの試みがなされてきた。地下鉄とバスの両方の地下鉄路線の拡張が重要な役割を果たしました。 Curtibaの例に従って、多くのバスラインがメキシコシティの最も重要な通りの多くに作られました。バスラインは、自動車からの2つのレーンをバスラインだけで使用するようにしており、バストランジットの流れを増やしています。

また、バイカーだけが使用する特定の日に全道路をシャットダウンするなど、バイケレンの数を増やす大きな試みを行っています。

市では自動車規制も増えています。新しい規則は、古い自動車が街で運転するのを防ぎ、特定の日に他の自動車が運転するのを防ぎます。電気自動車は毎日運転することができ、無料駐車場があります。車に割り当てられた公共スペースを減らし、規制を強化することは、毎日の車のユーザーの間で大きな迷惑になっています。市は人々がより多くの公共交通機関を使用するように推進したいと考えています。

北米

カナダ
エドモントン、アルバータ州
郊外の高い上昇の大部分は、そうするインセンティブがある最近まで、他の都市のような主要な鉄道線に沿ったものではなかった。センチュリーパークは、エドモントンのLRTの南端にあるエドモントン南部で成長しているコンドコミュニティです。高低のコンドミニアム、レクリエーションサービス、ショップ、レストラン、フィットネスセンターなどがあります。エドモントンはClareviewの東北地方の郊外で、大きな公園や乗り物、大型のボックスストアと関連するパワーセンターの駐車場の間の低層アパートを含む、ある程度の時間をかけて開発を進めてきました。エドモントンでは、市内の様々な場所でいくつかの新しいTODを探しています。北東では、既存のLRT、フォートロード、スタジアムの駅周辺の2つの場所で、未利用の土地を再開発する計画があります。西側では、将来のLRTルート沿いのGlenora地区に中規模のコンドミニアムをいくつか持ち、既存の低層マンションの同じ将来のLRTに沿ってStrathearn地区の南東にあるTODを計画しています。

モントリオール、ケベック州
2011年後半のメトロポリタン開発計画規制によれば、新世帯の40％がTOD地区として建設される。

オタワ、オンタリオ
オタワ市議会は、オタワのライトレール・トランジットに近接したトランジット・オリエンテッド開発（TOD）優先地域を設定しています。これらの重点分野は、高速中継所から600mの歩行距離にある中程度から高密度のトランジット・サポート開発を組み合わせたものです。

オンタリオ州トロント
トロントは、主要なヨンジュ・ストリート（Yonge Street）地下鉄路線に沿って新築を奨励するという長年の方針を持っています。最も注目すべきは、1960年代と1970年代のヨンジュとエグリントンの開発である。 1980年代後半に始まったSheppard Avenueの北にあるYonge Street廊下2kmの現在の発展。 1997年からの期間だけで、後者のストレッチでは、新たな大きなショッピングセンターの登場とマンション住宅の2万以上の新規ユニットの建設と占有が見られました。 2002年のシェパード（Sheppard）地下鉄路線の開業以来、ヨンジュ・ストリートとドン・ミルズ・ロードの間にあるシェパード・アベニュー・イースト（Sheppard Avenue East）に沿ってコンドミニアム建設ブームがあります。

ブリティッシュコロンビア州バンクーバー
バンクーバーは、スカイトレインの周りに新しい開発を生み出し、主要な駅や通過廊下に地域の町の中心地を建設する強い歴史を持っています。注目すべきは、ブリティッシュ・コロンビア州のバーナビー郊外のメトロタウン地区で、メトロタウン・スカイトレイン駅の近くにあります。駅周辺の地域は、数十億ドルの高密度不動産の開発を促し、多数の駅の近くに複数の高台があり、急速な高層化の懸念を引き起こしています。

ウイニペグ、マニトバ州
現時点では、高速通過廊下の横にウイニペグに1つのTODが建設されています。これはFort RougeのThe Yardsとして知られており、デベロッパーGem Equitiesの先導を受けました。南西の急行通過回廊の第2段階では、さらに4つのTODがあります。この段階は、エリアの社会史に関連した公共芸術のための場所のいくつかを作るトランジット計画と並行して美術の使用の興味深い例です。

アメリカ
アーリントン郡、バージニア州
30年以上にわたり、政府はワシントン郊外のワシントン・メトロの高速乗り継ぎ駅から、1/4〜1/2マイル（400〜800m）以内に新開発の多くを集中させる開発戦略を推進してきました。コロンビアパイク。乗り継ぎエリア内では、混在利用と歩行者および乗り継ぎ型の開発を促進する方針が政府にあります。ロスリン、ボールストン、クラレンドン、裁判所、ペンタゴンシティ、クリスタルシティ、リヨンビレッジ、シャーリントン、ヴァージニアスクエア、ウェストオーバー

2002年にアーリントンはEPAの「スマート成長の総合優秀賞」を受賞しました。

2010年9月、ワシントンDCと提携して、バージニア州アーリントン郡は、自転車共有システムであるCapital Bikeshareをオープンしました。 2011年2月までに、Capital Bikeshareは、アーリントンのペンタゴンシティ、ポトマックヤード、クリスタルシティ地区に14の駅を持っていました。アーリントン郡では、主にロスリンとボールストン地区の人口密度の高い廊下に沿って2011年秋に30ステーションを追加し、2012年にはさらに30ステーションを追加する計画を発表しました。

オーロラ、コロラド州
この都市は2007年の標準化対策の計画の中で発展している。例えば、通りの幅は、サイトの位置に応じて設定されています。

ニュージャージー
ニュージャージー州は、トランジット指向型開発を促進する国家的リーダーとなっています。ニュージャージー運輸省は1999年にTransit Village Initiativeを設立し、マルチ・エージェンシー・アシスタンスと年間100万ドルのファンドから任意の自治体への助成金を提供し、適切な混合土地利用戦略、利用可能な財産、駅地域の住宅、雇用の成長、文化へのコミットメントを示しています。トランジット村の開発は、歴史的に重要な建物の建築的完全性を維持しなければならない。 1999年以来、州は30のTransit Villageの指定を行いました。これは開発の段階が異なります。

サウスオレンジ（1999年）、リバーサイド（2001年）、ラーウェイ（2002年）、メトチェン（2003年）、ベルマー（2003年）、ブルームフィールド（2003年）、プレザントビル（1999年）、モリスタウン（2003）、Cranford（2003）、Matawan（2003）、New Brunswick（2005）、Journal Square / Jersey City（2005）、Netcong（2005）、Midtown Elizabeth（2007）、Burlington City （2010年）、リンデン（2010年）、ウエストウィンザー（2012年）、Dunellen（2012年）、プレーンフィールド（2014年）、パークリッジ（2015年）、アーヴィングトン（2015年）、オレンジ（2009年）、モントクレア）。

ペンシルバニア州ピッツバーグ
イースト・リバティー地区では、街のマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・イースト・ブッシュウェイにある再建されたイースト・リバティー・ステーションを中心に、150百万ドルのトランジット・オリエンテッド・ディベロップメントが完成する予定です。この開発には、新しい歩行者用の橋と歩行者用の歩道を備えた駅へのアクセスが改善され、駅の有効な歩行を増加させました。イースト・バスウェイは、イースト・リバティーからピッツバーグのダウンタウンまでライダーに8分乗車する固定案内ルートです。

ユタ州ソルトレイクシティメトロエリア
ソルトレークシティのメトロエリアでは、ユタトランジットオーソリティのTRAX、FrontRunner、路面電車などの新しい輸送路の建設により、トランジット指向の開発が急速に拡大しています。ウェストバレー、ファーミントン、マレー、プロボ、ケイズビル、シュガーハウス、ダウンタウンソルトレイクシティの新しい開発は、景気の低迷にもかかわらず急速な成長と建設を見せています。 Wasatch Frontの人口は170万人に達し、今後20年間で50％の成長が見込まれています。 29.8％で、ユタ州の人口増加率は国家の人口増加率（13.2％）を倍以上上回り、この成長の大部分はWasatch Frontで発生しています。

2002年の冬季オリンピックと人口増加を支援する必要性のために、交通インフラは過去10年間で大幅にアップグレードされました。これにより、多数のトランジット指向の商業用および居住用プロジェクトが提案され、完成されました。

サンフランシスコベイエリア、カリフォルニア州
サンフランシスコのベイエリアには、サンノゼ、サンフランシスコ、オークランド、フリーモントなど、9つの郡と101の都市があります。地方自治体および地方自治体は、交通渋滞の緩和、自然環境の保護、公衆衛生の促進、住宅オプションの増強を目的として、トランジット指向型の開発を促進する。この地域には優先開発区と優先保全区域が指定されています。この地域の現在の人口予測では、自然出生率と雇用創出の両方によって2035年までに200万人の成長が予測され、この成長の50％が通過指向の開発によって優先開発区域に適応できると推定されています。

Bay Area Rapid Transit（BART）システムにリンクしているいくつかの駅で、過去20年間に主要なトランジット・ビレッジ・プロジェクトが開発されました。 1996年に出版された21世紀のトランジット・ヴィレッジでは、マイケル・バーニックとロバート・セルベロが、プレザント・ヒル/コントラ・コスタ・センター、フルーツヴェイル、ヘイワード、リッチモンドなど、いくつかのBART駅で新興のトランジット・ヴィレッジを発見しました。マッカーサー駅は比較的新しい開発で、2011年に建設が始まり2019年以降に完成する予定です。

アジア・オセアニア
香港
他の先進国と比較して、香港の自動車所有率は非常に低く、全旅程の約90％は公共交通機関によるものです。

20世紀半ばには、地域が整備されるまで鉄道は建設されなかった。しかし、香港では、数十年前に鉄道が「レールプラスプロパティ」（R + P）モデルと呼ばれる居住用開発と同時に建設されたTODを開始しました。例としては、

ロハスパーク
オリンピアシティ
チョン・チョン
ユニオンスクエア

マレーシア
Bandar Malaysiaは、1Malaysia Development Berhad（1MDB）の今後の開発です。

メルボルン、ビクトリア州
メルボルン、ビクトリア州は、2030年までに500万人の人口に達すると予想されています。その大多数の住民は自家用車に頼っています。世紀に入ってからは、様々なレベルの政府が通過指向の開発原則を実施するための散発的な努力がなされてきた。しかし、公共交通機関のインフラへの資金提供に対するコミットメントの欠如は、ゾーニング法の過密化と改正を招き、都市の持続可能な開発への進展を劇的に遅らせてしまった。

ミルトン、クイーンズランド州
ブリスベンの郊外にあるミルトンは、クイーンズランド州政府の南東クイーンズランド州地域計画に基づき、クイーンズランド州初のトランジット指向型開発として確認されています。ミルトン駅は、住民が鉄道旅行を促進し、奨励するために、ミルトンレジデンスの開発の一環として数百万ドルの改訂を行う予定です。これには、新しい発券所、新しい公共施設、プラットフォーム間の視認性の向上、Milton RoadとRailway Terraceからのアクセスポイントの新しく改良されたものが含まれます。

ヨーロッパ
米国で生まれた概念としてのトランジット指向型開発という言葉は、ヨーロッパではめったに使われていないが、トランジット指向型開発で提唱されている対策の多くはここでも強調されている。多くのヨーロッパの都市は交通システムの周りに建設されてきたため、この種の開発を米国のように特殊な用語で区別する必要はほとんどまたはまったくありませんでした。その例としては、1947年のコペンハーゲンのフィンガープラン（Finger Plan）があります。このプランは、多くのトランジット指向の開発面を具現化していますが、今日も全体計画フレームワークとして使用されています。最近では、学者や技術者がこの概念に興味を持っている。

フランス・パリ
パリの街は数百年の歴史を持っていますが、そのメインフレームは19世紀のものです。地下鉄のネットワークは、5つの主要鉄道駅と市民のための地元の輸送資産の両方の関係を解決するために作られました。パリ市の全域には500メートル以上離れた地下鉄駅があります。最近の自転車やレンタカーシステム（VelibとAutolib）も、TODが強調しているのと同じ方法で旅行を楽にしています。パリ近郊の郊外とトラム3を結ぶ新しいトラムをパリに設置しましょう。

オランダのStedenbaan
ランドスケープの南部では、TODの原則に従って近隣を建てるでしょう。

株式および住宅コストの懸念
トランジット指向型開発の批判の1つは、低所得地域で高級化を促進する可能性があることです。場合によっては、TODは以前は手頃な価格の住宅地の住宅費を引き上げることができ、低所得者や中所得者を仕事や交通機関から遠ざけることができます。これが起こると、TODプロジェクトは低所得地域を混乱させる可能性があります。

しかし、株式を念頭に置いて実行すると、TODは、低・中所得（LMI）コミュニティに利益をもたらす可能性があります。労働者を雇用センターに結びつけ、建設・維持管理職を創出し、無視し、経済的な不況に苦しんでいる。さらに、地域開発の制限は、近隣住民の最善の利益に潜在的に関わっているものの、住宅の地域的供給不足に寄与し、地域全体の住宅価格を上昇させることは十分に認識されている。 TODは、住宅供給に寄与することによって、地域における住宅の全体的なコストを削減し、したがって一般的に住宅市場における株式を改善する。また、TODは交通費を削減し、LMI世帯に大きな影響を与える可能性があります。所得のより多くを高所得世帯と比較して輸送に費やすからです。これにより、食料、教育、またはその他の必要経費で使用できる家計収入が解放されます。低所得者は自家用車を所有していない可能性が高いため、公共交通機関のみに依存して仕事に出入りする可能性が高くなり、経済的成功のために交通に確実にアクセスする必要があります。