In der Stadtplanung ist eine Transit-orientierte Entwicklung (TOD) eine Art von Stadtentwicklung, die den Wohn-, Geschäfts- und Freizeitraum in Gehentfernung zum öffentlichen Verkehr maximiert. TOD will damit die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr erhöhen, indem es die Nutzung von Privatfahrzeugen reduziert und nachhaltiges städtisches Wachstum fördert.

Ein TOD umfasst typischerweise einen zentralen Transitstopp (wie etwa einen Bahnhof oder eine Stadtbahn- oder Bushaltestelle), der von einem Bereich mit hoher Dichte und gemischter Nutzung umgeben ist, wobei Bereiche mit geringerer Dichte sich von diesem Zentrum aus ausbreiten. Ein TOD ist typischerweise auch so konzipiert, dass er besser begehbar ist als andere bebaute Gebiete, indem kleinere Blockgrößen verwendet werden und der für Autos vorgesehene Landbereich verkleinert wird.

Die dichtesten Gebiete eines TOD befinden sich normalerweise in einem Radius von 400 bis 800 m um den zentralen Transitstopp herum, da dies als eine angemessene Skala für Fußgänger angesehen wird und somit das Problem der letzten Meile gelöst wird.

Beschreibung
Viele der neuen Städte, die nach dem Zweiten Weltkrieg in Japan, Schweden und Frankreich entstanden sind, haben viele Merkmale von TOD-Gemeinden. In gewisser Weise wurde in fast allen Gemeinden, die in den Niederlanden oder in Dänemark als Neubauten gebaut wurden, das lokale Äquivalent der TOD-Prinzipien in ihre Planung integriert, einschließlich der Förderung von Fahrrädern für den lokalen Gebrauch.

In den Vereinigten Staaten ist ein Umkreis von einem halben Meilen Radius der De-facto-Standard für Einzugsgebiete im Schienenverkehr für TOE geworden. Eine halbe Meile (800 m) entspricht der Entfernung, die jemand in 10 Minuten mit 4,8 km / h (3 mph) zurücklegen kann, und ist eine allgemeine Schätzung für die Entfernung, die Menschen zu Fuß zum Bahnhof zurücklegen. Der halbe Meile Ring ist etwas mehr als 500 Acres (2,0 km2) groß.

Transit-orientierte Entwicklung wird manchmal von einigen Planungsbeamten von „transitnaher Entwicklung“ unterschieden (siehe z. B. Kommentare während einer Kongressanhörung), weil sie spezifische Merkmale enthält, die die Nutzung des öffentlichen Verkehrs fördern und die Entwicklung von Zersiedelung unterscheiden sollen . Einige Beispiele für diese Merkmale sind die durchgängig genutzte Entwicklung, die den Verkehr zu jeder Tageszeit nutzen wird, ausgezeichnete Fußgängereinrichtungen wie Fußgängerüberwege von hoher Qualität, enge Straßen und die Verjüngung von Gebäuden, wenn sie sich vom öffentlichen Verkehrsknotenpunkt entfernen. Ein anderes Schlüsselmerkmal der transitorientierten Entwicklung, das sie von der „transitnahen Entwicklung“ unterscheidet, ist die Verringerung des Parkraums für Personenkraftwagen.

Gegner von kompakter oder transitorientierter Entwicklung argumentieren typischerweise, dass Amerikaner und Menschen auf der ganzen Welt lebenswichtiges Wohnen bevorzugen und dass jede Politik, die eine kompakte Entwicklung fördert, zu erheblichen Leistungseinbußen und damit zu hohen Sozialleistungskosten führen wird. Befürworter der kompakten Entwicklung argumentieren, dass große, oft nicht messbare Vorteile einer kompakten Entwicklung vorliegen oder dass die amerikanische Präferenz für ein Leben in geringer Dichte eine Fehlinterpretation ist, die teilweise durch erhebliche Eingriffe der lokalen Regierung in den Bodenmarkt ermöglicht wird.

Im Zentrum des Transit-orientierten Projekts befinden sich ein Bahnhof, eine U-Bahn-Station, Tram, Obus und Bushaltestellen. Das Zentrum ist von einem relativ dichten Gebäude umgeben, da die Entfernung vom Zentrum zunimmt, nimmt die Dichte des Gebäudes ab. Transitorientierte Gebäude befinden sich in einer Entfernung von 400 bis 800 Metern von Transitstationen und Haltestellen, dh in einer Fußgängerzone. Viele europäische Städte, die nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden sind, haben die Merkmale des Transit-orientierten Designs.

Transit-orientiertes Design sollte von einer verkehrsträgerorientierten Entwicklung unterschieden werden. Erstere schafft mehr Bedingungen für die Ausweitung der Nutzung des öffentlichen Verkehrssystems und versucht, die Zersiedelung des Gebäudes zu begrenzen. Transit orientiertes Design konzentriert sich auf die Schaffung komfortablerer Bedingungen für Fußgänger. Dies wird erleichtert durch die Ausrüstung von bequemen Fußgängerüberwegen, die Organisation einer verengten Fahrbahn, die Verringerung der Anzahl von Stockwerken von Gebäuden, soweit sie von Verkehrsknotenpunkten stammen. Ein weiterer Unterschied zwischen der Transit-orientierten Gestaltung und der Gestaltung einer verkehrsorientierten Route ist die Reduzierung der Anzahl von Parkplätzen für Personenkraftwagen.

Trolleybusse und Straßenbahnen bilden in vielen Städten das Hauptverkehrsnetz der Stadt. Ein wichtiger Faktor bei der Schaffung eines effizienten Transit-orientierten Systems ist die Herstellung einer Verbindung zwischen den Prozessen der Gestaltung von Verkehrssystemen, umgebenden Gebäuden und anderen Elementen der städtischen Infrastruktur.

TOD in Städten
Viele Städte auf der ganzen Welt entwickeln TOD-Politik. Toronto, Portland, Montreal, San Francisco und Vancouver haben unter vielen anderen Städten Politiken und strategische Pläne entwickelt und geschrieben, die darauf abzielen, die Abhängigkeit von Automobilen zu verringern und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erhöhen.

Lateinamerika

Curitiba, Brasilien
Eines der frühesten und erfolgreichsten Beispiele für TOD ist Curitiba, Brasilien. Curitiba wurde sehr früh in seiner Geschichte in Transportkorridore organisiert. Im Laufe der Jahre hat es seine Zonierungsgesetze und Transportplanung integriert, um eine hochdichte Entwicklung in der Nähe von Hochkapazitäts-Transportsystemen, insbesondere seinen BRT-Korridoren, zu platzieren. Seit dem Scheitern seines ersten, eher grandiosen Stadtplans mangels finanzieller Mittel, hat sich Curitiba auf die Arbeit mit wirtschaftlichen Infrastrukturformen konzentriert, so dass es einzigartige Anpassungen, wie Busrouten (preiswerte Infrastruktur) mit Routing-Systemen, nur eingeschränkt möglich macht und Geschwindigkeiten ähnlich wie U-Bahn-Systeme. Die Quelle der Innovation in Curitiba war eine einzigartige Form der partizipativen Stadtplanung, die die öffentliche Bildung, Diskussion und Vereinbarung betont.

Guatemala-Stadt, Guatemala
In einem Versuch, das rapide Wachstum von Guatemala-Stadt zu kontrollieren, hat der langjährige Bürgermeister von Guatemala-Stadt, Álvaro Arzú, einen Plan zur Wachstumskontrolle umgesetzt, der auf Transekten entlang wichtiger Verkehrsadern basiert und transitorientierte Entwicklungsmerkmale (TOD) aufweist. Dieser Plan, der den POT (Plan de Ordenamiento Territorial) vorsieht, zielt darauf ab, den Bau größerer Gebäude mit gemischter Nutzung direkt an großen Ausfallstraßen zu ermöglichen. Die Gebäude würden in der Höhe und in der Dichte abnehmen, je weiter sie von den Ausfallstraßen entfernt sind. Dies wird gleichzeitig mit einem Bus Rapid Transit (BRT) -System namens Transmetro implementiert.

Mexiko-Stadt, Mexiko
Mexiko-Stadt bekämpft seit Jahren die Umweltverschmutzung. Es wurden viele Versuche unternommen, die Bürger in Richtung öffentlicher Verkehrsmittel zu orientieren. Die Erweiterung der U-Bahnlinie, sowohl der U-Bahn als auch des Busses, war maßgeblich. Dem Beispiel von Curtiba folgend, wurden viele Buslinien in vielen der wichtigsten Straßen Mexikos geschaffen. Die Buslinie hat zwei Fahrspuren von Autos genommen, die nur von der Buslinie benutzt werden, was den Busverkehr erhöht.

Die Stadt hat auch große Anstrengungen unternommen, um die Zahl der Fahrradwege zu erhöhen, einschließlich der Schließung ganzer Straßen an bestimmten Tagen, die nur von Radfahrern genutzt werden können.

Auch in der Stadt sind die Vorschriften für Kraftfahrzeuge gestiegen. Neue Vorschriften verhindern, dass alte Autos in der Stadt fahren, andere Autos fahren an bestimmten Tagen. Elektroautos dürfen täglich gefahren werden und haben kostenlose Parkplätze. Die Verringerung des öffentlichen Raums, der den Autos zugewiesen wird, und die Erhöhung der Vorschriften sind zu einer großen Belästigung der täglichen Autofahrer geworden. Die Stadt hofft, die Menschen dazu zu bewegen, mehr öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.

Nordamerika

Kanada
Edmonton, Alberta
Die meisten Hochhäuser in den Vorstädten waren bis vor kurzem nicht auf großen Eisenbahnlinien wie andere Städte, als es einen Anreiz dafür gab. Century Park ist eine wachsende Eigentumswohnung im südlichen Edmonton am südlichen Ende von Edmonton LRT. Dazu gehören Eigentumswohnungen, Freizeiteinrichtungen, Geschäfte, Restaurants und ein Fitnesscenter. Edmonton hat auch eine transitnahe Entwicklung für einige Zeit in den nordöstlichen Vororten von Clareview gehabt, die eine große Park-and-Ride- und Flachbau-Wohnungen unter großen Box-Stores und zugehörigen Power-Center-Parkplätzen umfasst. Edmonton untersucht auch neue TODs in verschiedenen Teilen der Stadt. Im Nordosten ist geplant, nicht genutztes Land an zwei Standorten in der Nähe der bestehenden LRT-, Fort Road- und Stadium-Station zu sanieren. Im Westen ist geplant, einige Wohnhäuser mit mittlerer Dichte im Glenora-Viertel entlang einer zukünftigen LRT-Route sowie eine TOD im Südosten des Strathearn-Viertels entlang derselben künftigen LRT in bestehenden Flachbau-Wohnungen zu haben.

Montreal, Quebec
Laut der Metropolitan Development and Planning Regulation von Ende 2011 werden 40% der neuen Haushalte als TOD-Viertel gebaut.

Ottawa, Ontario
Der Stadtrat von Ottawa hat in der Nähe des Light Rail Transit in Ottawa Transit-orientierte Entwicklungsgebiete (TOD) eingerichtet. Diese prioritären Bereiche sind eine Mischung aus moderaten und hochdichten Transit-unterstützenden Entwicklungen innerhalb von 600 Metern zu Fuß von Schnellbahnstationen.

Toronto, Ontario
Toronto verfolgt seit langem die Absicht, den Neubau entlang der ersten U-Bahnlinie der Yonge Street zu fördern. Am bemerkenswertesten ist die Entwicklung des Yonge und Eglinton Gebiets in den 1960er und 1970er Jahren; und die gegenwärtige Entwicklung der 2 km des Yonge Street Korridors nördlich der Sheppard Avenue, die in den späten 1980er Jahren begann. Allein in der Zeit seit 1997 hat die letztere Strecke das Aussehen eines großen neuen Einkaufszentrums und den Bau und die Besetzung von mehr als zwanzigtausend neuen Wohneinheiten. Seit der Eröffnung der Sheppard U-Bahnlinie im Jahr 2002 gibt es einen Bauboom für Eigentumswohnungen entlang der Route in der Sheppard Avenue East zwischen der Yonge Street und der Don Mills Road.

Vancouver, British Columbia
Vancouver hat eine starke Geschichte, neue Entwicklungen rund um seine SkyTrain-Linien zu entwickeln und regionale Stadtzentren an großen Bahnhöfen und Transitkorridoren zu bauen. Bemerkenswert ist der Stadtteil Metrotown im Vorort Burnaby, British Columbia nahe der Metrotown SkyTrain Station. Die Gebiete um die Bahnhöfe haben die Entwicklung von Milliarden von Dollars von High-Density-Immobilien mit mehreren Hochhäusern in der Nähe der vielen Stationen angespornt, was Bedenken hinsichtlich der schnellen Gentrifizierung aufkommen ließ.

Winnipeg, Manitoba
Derzeit wird in Winnipeg neben dem Schnelltransitkorridor ein TOD gebaut. Es ist bekannt als The Yards in Fort Rouge und wurde von dem Entwickler Gem Equities angeführt. In der zweiten Phase des südwestlichen Schnelltransitkorridors wird es vier weitere TOD geben. Diese Phase ist ein interessantes Beispiel für den Einsatz von Bildender Kunst parallel zur Transitplanung, die mehrere Stationen für öffentliche Kunst im Zusammenhang mit der Sozialgeschichte der Region macht.

Vereinigte Staaten
Arlington County, Virginia
Seit mehr als 30 Jahren verfolgt die Regierung eine Entwicklungsstrategie, bei der ein großer Teil der neuen Erschließung innerhalb von 400 bis 800 m von den U-Bahnstationen der Washingtoner U-Bahnlinie und den Buslinien mit hoher Verkehrsdichte verlegt wird Columbia Pike. Innerhalb der Transitgebiete verfolgt die Regierung eine Politik der Förderung von Mischnutzung und verkehrs- und verkehrsbezogener Entwicklung. Einige dieser „städtischen Dorf“ -Gemeinden umfassen: Rosslyn, Ballston, Clarendon, Gerichtsgebäude, Pentagon City, Crystal City, Lyon Village, Shirlington, Virginia Square und Westover

Im Jahr 2002 erhielt Arlington den EPA National Award für Smart Growth Achievement für „Overall Excellence in Smart Growth“ – das erste Mal von der Agentur gewährt.

Im September 2010 eröffnete Arlington County, Virginia, in Partnerschaft mit Washington, DC Capital Bikeshare, ein Fahrrad-Sharing-System. Im Februar 2011 hatte Capital Bikeshare 14 Stationen in den Vierteln Pentagon City, Potomac Yard und Crystal City in Arlington. Arlington County kündigte außerdem Pläne an, im Herbst 2011 30 Stationen hinzuzufügen, hauptsächlich entlang des dicht besiedelten Korridors zwischen den Vierteln Rosslyn und Ballston, und 30 weitere im Jahr 2012.

Aurora, Colorado
Die Stadt hat im Rahmen ihres Plans ab 2007 Standardisierungsmaßnahmen entwickelt. Zum Beispiel wurde die Straßenbreite entsprechend der Position des Standorts festgelegt.

New Jersey
New Jersey ist zu einem nationalen Marktführer geworden, der die transitorientierte Entwicklung fördert. Das New Jersey Department of Transportation gründete 1999 die Transit Village Initiative und bot multi-agency Unterstützung und Zuschüsse aus dem jährlichen Fonds in Höhe von einer Million US-Dollar für jede Gemeinde mit einem Ready-to-Go-Projekt, das eine geeignete gemischte Landnutzungsstrategie, verfügbares Eigentum und Bahnhof auswies -Arbeitsmanagement und Engagement für bezahlbaren Wohnraum, Beschäftigungswachstum und Kultur. Transit Dorf Entwicklung muss auch die architektonische Integrität von historisch bedeutenden Gebäuden erhalten. Seit 1999 hat der Staat 30 Transit Village-Bezeichnungen erstellt, die sich in unterschiedlichen Entwicklungsstadien befinden:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003 ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003), Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) und Irvington (2015) ).

Pittsburgh, Pennsylvania
Das Viertel East Liberty nähert sich der Fertigstellung einer Transit Oriented Development in Höhe von 150 Millionen US-Dollar rund um die umgestaltete East Liberty Station an der East Martin Busway der Stadt. Die Entwicklung beinhaltete einen verbesserten Zugang zum Bahnhof mit einer neuen Fußgängerbrücke und Fußgängerwegen, die den effektiven Fußgängerweg des Bahnhofs vergrößern. Die East Busway ist eine feste Route, die Fahrgäste von East Liberty aus in 8 Minuten in die Innenstadt von Pittsburgh bringt.

Salt Lake City Metro-Bereich, Utah
Im Metro-Gebiet von Salt Lake City kam es aufgrund des Baus neuer Transitlinien innerhalb der TRAX-, FrontRunner- und Straßenbahnlinien der Utah Transit Authority zu einer starken Zunahme von transitorientierten Entwicklungen. Neue Entwicklungen in West Valley, Farmington, Murray, Provo, Kaysville, Sugarhouse und der Innenstadt von Salt Lake City haben trotz des wirtschaftlichen Abschwungs ein rasantes Wachstum und Aufbau erfahren. Die Bevölkerung entlang der Wasatch Front hat 1,7 Millionen erreicht und soll in den nächsten zwei Jahrzehnten um 50% wachsen. Mit einem Bevölkerungswachstum von 29,8% hat das Bevölkerungswachstum in Utah das Bevölkerungswachstum des Landes mehr als verdoppelt (13,2%), wobei der größte Teil dieses Wachstums entlang der Wasatch Front erfolgte.

Die Verkehrsinfrastruktur wurde im letzten Jahrzehnt infolge der Olympischen Winterspiele 2002 und der Notwendigkeit, das Bevölkerungswachstum zu unterstützen, erheblich verbessert. Dies hat eine Reihe von Transit-orientierten Gewerbe- und Wohnprojekten geschaffen, die vorgeschlagen und abgeschlossen werden sollen.

San Francisco Bay Area, Kalifornien
Die San Francisco Bay Area umfasst neun Grafschaften und 101 Städte, einschließlich San Jose, San Francisco, Oakland und Fremont. Die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften fördern eine auf den Verkehr ausgerichtete Entwicklung, um Verkehrsstaus zu verringern, natürliche Gebiete zu schützen, die öffentliche Gesundheit zu fördern und die Wohnmöglichkeiten zu erhöhen. Die Region hat vorrangige Entwicklungsgebiete und vorrangige Schutzgebiete ausgewiesen. Die aktuellen Bevölkerungsprognosen für die Region sagen voraus, dass es bis zum Jahr 2035 um 2 Millionen Menschen wachsen wird, sowohl aufgrund der natürlichen Geburtenrate als auch der Schaffung von Arbeitsplätzen, und Schätzungen zufolge können 50% dieses Wachstums in prioritären Entwicklungsgebieten durch transitorientierte Entwicklung untergebracht werden.

In den letzten 20 Jahren wurden an mehreren Bahnhöfen, die mit dem Bay Area Rapid Transit (BART) -System verbunden sind, bedeutende Transitdorfprojekte entwickelt. In ihrem 1996 erschienenen Buch Transit Villages im 21. Jahrhundert identifizierten Michael Bernick und Robert Cervero neu entstehende Transitdörfer in mehreren BART-Stationen, darunter Pleasant Hill / Contra Costa Center, Fruitvale, Hayward und Richmond. Die MacArthur Station ist eine relativ neue Entwicklung, deren Bau im Jahr 2011 beginnt und nach 2019 abgeschlossen sein soll.

Asien und Ozeanien
Hongkong
Im Vergleich zu anderen entwickelten Volkswirtschaften ist die Autobesitzungsquote in Hongkong sehr niedrig und etwa 90% aller Fahrten werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchgeführt.

In der Mitte des 20. Jahrhunderts wurde keine Eisenbahn gebaut, bis ein Gebiet gut entwickelt war. In den letzten Jahrzehnten hat Hongkong jedoch begonnen, einige TODs zu haben, bei denen eine Eisenbahnlinie parallel zur Wohnbebauung über oder in der Nähe gebaut wird und das „Rail plus Property“ (R + P) -Modell genannt wird. Beispiele beinhalten:

LOHAS-Park
Olympische Stadt
Tung Chung
Union Square

Malaysia
Bandar Malaysia ist eine kommende Entwicklung von 1Malaysia Development Berhad (1MDB).

Melbourne, Victoria
Melbourne, Victoria wird voraussichtlich 2030 eine Bevölkerung von 5 Millionen erreichen, wobei die überwältigende Mehrheit der Einwohner auf private Autos angewiesen ist. Seit der Jahrtausendwende wurden von verschiedenen Regierungsebenen sporadische Anstrengungen unternommen, um transitorientierte Entwicklungsprinzipien umzusetzen. Ein mangelndes Engagement für die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die zu Überbelegung und zur Änderung von Zonenvorschriften geführt hat, hat jedoch den Fortschritt in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung der Stadt dramatisch verlangsamt.

Milton, Queensland
Milton, ein innerer Vorort von Brisbane, wurde im Rahmen des Southern Queensland Regional Plans der Queensland-Regierung als erste transitorische Entwicklung Queenslands identifiziert. Milton Bahnhof wird eine millionenschwere Umgestaltung als Teil der Entwicklung der Milton Residences unterzogen werden, um die Bewohner zu ermutigen und die Bahnreisen zu unterstützen. Dazu gehören ein neues Ticketbüro, neue öffentliche Einrichtungen, eine bessere Sichtbarkeit auf allen Plattformen sowie neue und verbesserte Zugangspunkte vor der Milton Road und Railway Terrace.

Europa
Der Begriff „transitorientierte Entwicklung“ wird in den USA als ein in den USA geborenes Konzept nur selten in Europa verwendet, obwohl hier auch viele der Maßnahmen betont werden, die für die transitorientierte Entwicklung sprechen. Viele europäische Städte sind seit langem auf die Transitsysteme ausgerichtet, und daher war es oft nicht nötig, diese Art von Entwicklung mit einem speziellen Begriff zu unterscheiden, wie dies in den USA der Fall war. Ein Beispiel hierfür ist der Kopenhagener Fingerplan aus dem Jahr 1947, der viele transitorientierte Entwicklungsaspekte verkörperte und heute noch als Gesamtplanungsrahmen dient. In letzter Zeit interessieren sich Wissenschaftler und Techniker jedoch für das Konzept.

Paris, Frankreich
Während die Stadt Paris eine jahrhundertealte Geschichte hat, stammt ihr Hauptrahmen aus dem 19. Jahrhundert. Das U-Bahn-Netz wurde geschaffen, um sowohl die Verbindung zwischen den fünf Hauptbahnhöfen als auch die lokalen Transportmittel für die Bürger zu lösen. Das gesamte Stadtgebiet von Paris City verfügt über U-Bahn-Stationen, die nicht mehr als 500 Meter voneinander entfernt sind. Die neuesten Fahrrad- und Autovermietungssysteme (Velib und Autolib) erleichtern auch das Reisen, genau wie TOD betont. So fahren die neuen Straßenbahnen, die die Vororte in der Nähe von Paris verbinden, und die Straßenbahnlinie 3 am Stadtrand von Paris.

Stedenbaan, Niederlande
Im südlichen Teil der Randstad wird eine Nachbarschaft nach den Prinzipien von TOD gebaut.

Bedenken hinsichtlich der Eigenkapital- und Wohnkosten
Eine Kritik an der transitorientierten Entwicklung ist, dass sie die Gentrifizierung in einkommensschwachen Gebieten ankurbeln kann. In einigen Fällen kann TOD die Wohnkosten von ehemals bezahlbaren Stadtvierteln erhöhen, was dazu führt, dass Einwohner mit niedrigem und mittlerem Einkommen weiter von Arbeit und Transit entfernt sind. Wenn das passiert, können TOD-Projekte einkommensschwache Nachbarschaften stören.

Wenn TOD jedoch mit Blick auf die Gerechtigkeit durchgeführt wird, hat sie das Potenzial, Gemeinden mit niedrigem und mittlerem Einkommen (LMI) zu helfen: Sie kann Arbeitnehmer mit Arbeitszentren verbinden, Bau- und Instandhaltungsarbeitsplätze schaffen und Investitionen in solchen Bereichen fördern haben Vernachlässigung und wirtschaftliche Depression erlitten. Darüber hinaus ist allgemein anerkannt, dass Beschränkungen der Quartiersentwicklung zwar potenziell im unmittelbaren Interesse der unmittelbaren Nachbarschaft liegen, jedoch zu regionalem Unterangebot an Wohnraum beitragen und die Wohnkosten im Allgemeinen in einer Region erhöhen. TOD reduziert die Gesamtkosten für Wohnraum in einer Region, indem es zum Wohnungsangebot beiträgt, und verbessert daher generell die Eigenkapitalquote auf dem Wohnungsmarkt. TOD reduziert auch die Transportkosten, die sich stärker auf LMI-Haushalte auswirken können, da sie einen höheren Anteil ihres Einkommens für Transporte ausgeben als Haushalte mit höherem Einkommen. Dies gibt Haushaltseinkommen frei, das für Essen, Bildung oder andere notwendige Ausgaben verwendet werden kann. Einkommensschwache Menschen besitzen auch seltener private Fahrzeuge und sind daher eher von öffentlichen Verkehrsmitteln abhängig, um von und zur Arbeit zu gelangen. Ein zuverlässiger Zugang zum Transit ist daher eine Notwendigkeit für ihren wirtschaftlichen Erfolg.