Desenvolvimento orientado para o trânsito

No planejamento urbano, um desenvolvimento orientado ao trânsito (TOD) é um tipo de desenvolvimento urbano que maximiza a quantidade de espaço residencial, comercial e de lazer a uma distância a pé do transporte público. Ao fazer isso, a TOD pretende aumentar o número de passageiros em transportes públicos, reduzindo o uso de carros particulares e promovendo o crescimento urbano sustentável.

Um TOD normalmente inclui uma parada de trânsito central (como uma estação de trem ou ponto de ônibus ou rodovia) cercada por uma área de uso misto de alta densidade, com áreas de baixa densidade se espalhando a partir deste centro. Um TOD também é normalmente projetado para ser mais fácil de andar do que outras áreas construídas, usando tamanhos menores de blocos e reduzindo a área de terra dedicada a automóveis.

As áreas mais densas de um TOD são normalmente localizadas dentro de um raio de 400 a 800 m em torno da parada central de trânsito, uma vez que é considerada uma escala apropriada para pedestres, resolvendo assim o problema da última milha.

Descrição
Muitas das novas cidades criadas após a Segunda Guerra Mundial no Japão, Suécia e França têm muitas das características das comunidades TOD. De certo modo, quase todas as comunidades construídas em terras recuperadas nos Países Baixos ou como empreendimentos exurbanos na Dinamarca tiveram o equivalente local dos princípios de TOD integrados em seu planejamento, incluindo a promoção de bicicletas para uso local.

Nos Estados Unidos, um círculo de meia milha de raio se tornou o padrão de fato para áreas de captação de trânsito ferroviário para as TODs. Uma meia milha (800 m) corresponde à distância que alguém pode caminhar em 10 minutos a 3 mph (4,8 km / h) e é uma estimativa comum para a distância que as pessoas andam para chegar a uma estação de trem. O anel de meia milha tem pouco mais de 500 acres (2,0 km2) de tamanho.

O desenvolvimento orientado para o trânsito às vezes é distinguido por algumas autoridades de planejamento do “desenvolvimento próximo ao trânsito” (ver, por exemplo, comentários feitos durante uma audiência do Congresso) porque contém recursos específicos que são projetados para incentivar o uso do transporte público e diferenciar o desenvolvimento da expansão urbana. . Alguns exemplos desses recursos incluem o desenvolvimento de uso misto que usará o trânsito a qualquer hora do dia, excelentes instalações para pedestres, como travessias de pedestres de alta qualidade, ruas estreitas e redução dos edifícios à medida que se distanciam do nó do transporte público. Outra característica fundamental do desenvolvimento orientado para o trânsito, que o diferencia do “desenvolvimento próximo ao trânsito”, são as reduzidas quantidades de estacionamento para veículos pessoais.

Os oponentes do desenvolvimento compacto ou orientado ao trânsito tipicamente argumentam que os americanos, e as pessoas em todo o mundo, preferem uma vida de baixa densidade, e que quaisquer políticas que encorajem o desenvolvimento compacto resultarão em decréscimos substanciais de serviços e, consequentemente, em altos custos de bem-estar social. Os proponentes do desenvolvimento compacto argumentam que há grandes, muitas vezes não mensuráveis, benefícios do desenvolvimento compacto ou que a preferência americana pela baixa densidade de vida é uma interpretação errônea tornada possível em parte pela substancial interferência do governo local no mercado de terras.

No centro do projeto orientado para o trânsito é uma estação de trem, uma estação de metrô, bonde, trólebus e paradas de ônibus. O centro é cercado por um edifício relativamente denso, à medida que a distância do centro aumenta, a densidade do prédio diminui. Edifícios de trânsito estão localizados a uma distância que varia de 400 a 800 metros de estações de trânsito e paradas, isto é, em uma zona de acesso para pedestres. Muitas cidades europeias, criadas após a Segunda Guerra Mundial, têm as características do design orientado para o trânsito.

O design orientado para o trânsito deve ser distinguido de um desenvolvimento orientado para rotas de transporte. O primeiro cria mais condições para expandir o uso do sistema de transporte público e procura limitar a expansão do edifício. O design orientado para o trânsito concentra-se na criação de condições mais confortáveis ​​para os pedestres. Isto é facilitado pelo equipamento de travessias de pedestres convenientes, a organização de uma faixa de rodagem estreita, a redução do número de andares de edifícios até onde eles são de nós de transporte. Outra diferença entre o design orientado ao trânsito e o projeto de uma rota orientada para o transporte é a redução do número de estacionamentos para veículos pessoais.

Em muitas cidades, trólebus e bondes formam o esquema principal do tráfego da cidade. Um fator importante na criação de um sistema eficiente orientado ao trânsito é o estabelecimento de um elo entre os processos de projeto de sistemas de transporte, os edifícios circundantes e outros elementos da infra-estrutura da cidade.

TOD nas cidades
Muitas cidades em todo o mundo estão desenvolvendo a política de TOD. Toronto, Portland, Montreal, São Francisco e Vancouver, entre muitas outras cidades, desenvolveram e continuam a elaborar políticas e planos estratégicos, que visam reduzir a dependência automobilística e aumentar o uso do transporte público.

América latina

Curitiba, Brasil
Um dos primeiros e mais bem sucedidos exemplos de TOD é Curitiba, Brasil. Curitiba foi organizada em corredores de transporte desde muito cedo em sua história. Ao longo dos anos, integrou suas leis de zoneamento e planejamento de transporte para colocar o desenvolvimento de alta densidade adjacente a sistemas de transporte de alta capacidade, particularmente seus corredores de BRT. Desde o fracasso de seu primeiro plano, bastante grandioso, devido à falta de financiamento, Curitiba tem se concentrado em trabalhar com formas econômicas de infraestrutura, por isso tem providenciado adaptações únicas, como rotas de ônibus (infra-estrutura barata) com sistemas de roteamento, acesso limitado e velocidades semelhantes aos sistemas de metrô. A fonte de inovação em Curitiba tem sido uma forma única de planejamento participativo da cidade que enfatiza a educação pública, a discussão e o acordo.

Cidade da Guatemala, Guatemala
Na tentativa de controlar o rápido crescimento da Cidade da Guatemala, o prefeito de longa data da cidade da Guatemala, Álvaro Arzú, implementou um plano para controlar o crescimento baseado em transecções ao longo de vias arteriais importantes e exibindo características de desenvolvimento orientado ao trânsito (TOD). Este plano adoptado POT (Plano de Ordenamento Territorial) visa permitir a construção de estruturas de edifícios mais altos, de uso misto, mesmo por grandes vias arteriais; os edifícios diminuiriam gradualmente em altura e densidade quanto mais longe de vias arteriais. Isso está sendo implementado simultaneamente com um sistema BRT (Bus Rapid Transit) chamado Transmetro.

Cidade do México, México
A Cidade do México combate a poluição há anos. Muitas tentativas foram feitas para orientar os cidadãos em relação ao transporte público. A expansão da linha de metrô, tanto de metrô quanto de ônibus, tem sido fundamental. Seguindo o exemplo de Curtiba, muitas linhas de ônibus foram criadas em muitas das ruas mais importantes da Cidade do México. A linha de ônibus tomou duas pistas de carros para serem usadas apenas pela linha de ônibus, aumentando o fluxo de trânsito de ônibus.

A cidade também fez grandes tentativas de aumentar o número de bikelanes, incluindo o fechamento de estradas inteiras em determinados dias para ser usado apenas por motociclistas.

Regulamentos de carros também aumentaram na cidade. Novas regulamentações impedem que carros antigos circulem na cidade, enquanto outros carros podem dirigir em certos dias. Os carros elétricos podem circular todos os dias e têm estacionamento gratuito. Diminuir o espaço público alocado para carros e aumentar as regulamentações tornou-se um grande aborrecimento entre os usuários de carros diários. A cidade espera pressionar as pessoas a usar mais transporte público.

América do Norte

Canadá
Edmonton, Alberta
A maioria dos aumentos suburbanos não ocorreram ao longo das principais linhas ferroviárias, como outras cidades, até recentemente, quando houve incentivo para isso. O Century Park é uma comunidade crescente de condomínios no sul de Edmonton, no extremo sul do LRT de Edmonton. Incluirá condomínios de baixa a alta altura, serviços recreativos, lojas, restaurantes e um centro de fitness. Edmonton também teve um desenvolvimento próximo ao trânsito por algum tempo nos subúrbios do nordeste em Clareview, que inclui um grande parque e passeio, e apartamentos baixos entre grandes lojas e estacionamento associado ao centro de energia. Edmonton também está procurando algumas novas TODs em várias partes da cidade. No nordeste, há planos para redesenvolver terras subutilizadas em dois locais ao redor das atuais estações LRT, Fort Road e Stadium. No oeste, há planos de ter alguns condomínios de densidade média no bairro de Glenora ao longo de uma futura rota do LRT, bem como um TOD no sudeste no bairro Strathearn ao longo do mesmo LRT futuro em apartamentos baixos existentes.

Montreal, Quebec
De acordo com o Regulamento de Desenvolvimento e Planejamento Metropolitano do final de 2011, 40% dos novos domicílios serão construídos como bairros TOD.

Ottawa, Ontário
O Conselho da Cidade de Ottawa estabeleceu áreas prioritárias para o desenvolvimento orientado ao trânsito (TOD) na proximidade do Light Rail Transit de Ottawa. Estas áreas prioritárias são uma mistura de desenvolvimentos de suporte de trânsito de moderada a alta densidade a uma distância de 600 metros das estações de trânsito rápido.

Toronto, Ontario
Toronto tem uma política de longa data de incentivar novas construções ao longo da rota de sua principal linha de metrô da Yonge Street. O mais notável é o desenvolvimento da área de Yonge e Eglinton nas décadas de 1960 e 1970; e o atual desenvolvimento dos 2 km do corredor da Yonge Street, ao norte da Sheppard Avenue, que começou no final dos anos 80. Somente no período desde 1997, o último trecho testemunhou o surgimento de um novo grande centro comercial e a construção e ocupação de mais de vinte mil novas unidades de condomínios residenciais. Desde a inauguração da linha de metrô Sheppard, em 2002, há um boom de construção de condomínios ao longo da rota na Sheppard Avenue East entre Yonge Street e Don Mills Road.

Vancouver, Colúmbia Britânica
Vancouver tem uma forte história de criação de novos desenvolvimentos em torno de suas linhas SkyTrain e da construção de centros regionais nas principais estações e corredores de trânsito. Destaca-se a área Metrotown do subúrbio de Burnaby, British Columbia, perto da Estação Metrotown SkyTrain. As áreas em torno das estações estimularam o desenvolvimento de bilhões de dólares em imóveis de alta densidade, com múltiplos níveis de elevação próximos a muitas estações, provocando preocupações sobre a rápida valorização.

Winnipeg, Manitoba
Atualmente, está sendo construído um TOD em Winnipeg, ao lado do corredor de trânsito rápido. É conhecido como The Yards em Fort Rouge e foi liderado pelo desenvolvedor Gem Equities. Na fase dois do corredor de trânsito rápido do sudoeste, haverá mais quatro TODs. Esta fase é um exemplo interessante do uso de belas artes em paralelo com o planejamento de trânsito, fazendo com que vários dos sites de estações de arte pública estejam relacionados à história social da área.

Estados Unidos
Condado de Arlington, Virgínia
Por mais de 30 anos, o governo adotou uma estratégia de desenvolvimento de concentrar grande parte de seu novo desenvolvimento em um raio de 400 a 800 m das estações de trânsito rápido do Condado de Washington e as linhas de ônibus de alto volume. Columbia Pike. Dentro das áreas de trânsito, o governo tem uma política de incentivar o desenvolvimento de uso misto e de pedestres e de trânsito. Algumas dessas comunidades de “aldeia urbana” incluem: Rosslyn, Ballston, Clarendon, Palácio da Justiça, Cidade do Pentágono, Crystal City, Lyon Village, Shirlington, Virginia Square e Westover.

Em 2002, Arlington recebeu o Prêmio Nacional da EPA por Realização de Crescimento Inteligente por “Excelência Geral em Crescimento Inteligente” – o primeiro já concedido pela agência.

Em setembro de 2010, o Condado de Arlington, na Virgínia, em parceria com Washington, DC, abriu o Capital Bikeshare, um sistema de compartilhamento de bicicletas. Em fevereiro de 2011, a Capital Bikeshare tinha 14 estações nos bairros Pentagon City, Potomac Yard e Crystal City, em Arlington. O condado de Arlington também anunciou planos para adicionar 30 estações no outono de 2011, principalmente ao longo do corredor densamente povoado entre os bairros de Rosslyn e Ballston, e mais 30 em 2012.

Aurora, Colorado
A cidade desenvolveu dentro de seu plano a partir de 2007 medidas de padronização. Por exemplo, a largura das ruas foi definida de acordo com a posição do site.

Nova Jersey
New Jersey tornou-se um líder nacional na promoção do desenvolvimento orientado para o trânsito. O Departamento de Transporte de Nova Jersey estabeleceu a Iniciativa Transit Village em 1999, oferecendo assistência e subsídios de várias agências do fundo anual de US $ 1 milhão para qualquer município com um projeto pronto para uso especificando a estratégia apropriada de uso da terra mista, propriedade disponível, estação gestão de áreas e compromisso com moradias populares, crescimento de empregos e cultura. O desenvolvimento de aldeias de trânsito também deve preservar a integridade arquitetônica de edifícios historicamente significativos. Desde 1999, o estado fez 30 designações da Transit Village, que estão em diferentes estágios de desenvolvimento:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003) ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003) Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City. (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) e Irvington (2015). ).

Pittsburgh, Pensilvânia
O bairro de East Liberty está em fase de conclusão de um Desenvolvimento Orientado a Trânsito de US $ 150 milhões, centrado em torno da reconfigurada East Liberty Station, na rodovia de Martin Luther King Jr. East. O desenvolvimento incluiu um melhor acesso à estação com uma nova ponte para pedestres e passarelas de pedestres que aumentam a caminhada efetiva da estação. O East Busway é uma rota de trilho guiada que oferece aos passageiros um passeio de 8 minutos de East Liberty até o centro de Pittsburgh.

Área metropolitana de Salt Lake City, Utah
A área metropolitana de Salt Lake City tem visto uma forte proliferação de desenvolvimentos orientados ao trânsito devido à construção de novas linhas de trânsito dentro das linhas TRAX, FrontRunner e de bondes do Utah Transit Authority. Novos desenvolvimentos em West Valley, Farmington, Murray, Provo, Kaysville, Sugarhouse e no centro de Salt Lake City têm visto um rápido crescimento e construção apesar da crise econômica. A população ao longo da Frente Wasatch chegou a 1,7 milhão e deve crescer 50% nas próximas duas décadas. Com 29,8%, o crescimento populacional de Utah mais que dobrou o crescimento populacional do país (13,2%), com a grande maioria desse crescimento ocorrendo ao longo da Frente Wasatch.

A infra-estrutura de transporte foi amplamente atualizada na última década como resultado dos Jogos Olímpicos de Inverno de 2002 e a necessidade de apoiar o crescimento da população. Isso criou uma série de projetos comerciais e residenciais voltados para o trânsito a serem propostos e concluídos.

Área da Baía de São Francisco, Califórnia
A área da baía de São Francisco inclui nove condados e 101 cidades, incluindo San Jose, São Francisco, Oakland e Fremont. Os governos locais e regionais estimulam o desenvolvimento orientado ao trânsito para diminuir o congestionamento de tráfego, proteger áreas naturais, promover a saúde pública e aumentar as opções de moradia. A região designou Áreas Prioritárias de Desenvolvimento e Áreas Prioritárias de Conservação. As previsões populacionais atuais para a região prevêem um crescimento de 2 milhões de pessoas até 2035, devido tanto à taxa natural de natalidade quanto à geração de empregos, e estimam que 50% desse crescimento possa ser acomodado em Áreas Prioritárias de Desenvolvimento por meio do desenvolvimento orientado ao trânsito.

Os projetos de grandes vilas de trânsito foram desenvolvidos nos últimos 20 anos em várias estações ligadas ao sistema de trânsito rápido da Bay Area (BART). Em seu livro de 1996, Aldeias de Trânsito no Século XXI, Michael Bernick e Robert Cervero identificaram aldeias de trânsito emergentes em várias estações BART, incluindo Pleasant Hill / Contra Costa Center, Fruitvale, Hayward e Richmond. A Estação MacArthur é um empreendimento relativamente novo, com obras iniciadas em 2011 e com conclusão prevista para 2019.

Ásia e Oceania
Hong Kong
Em comparação com outras economias desenvolvidas, a taxa de propriedade de carros em Hong Kong é muito baixa e aproximadamente 90% de todas as viagens são feitas por transporte público.

Em meados do século XX, nenhuma ferrovia foi construída até que uma área estivesse bem desenvolvida. No entanto, nas últimas décadas, Hong Kong começou a ter algumas TODs, onde uma ferrovia é construída simultaneamente com o desenvolvimento residencial acima ou nas proximidades, apelidado de “Rail plus Property” (R + P). Exemplos incluem:

LOHAS Park
Cidade olímpica
Tung Chung
Praça da União

Malásia
O Bandar Malaysia é um novo desenvolvimento da 1Malaysia Development Berhad (1MDB).

Melbourne, Victoria
Espera-se que Victoria, em Victoria, atinja uma população de 5 milhões até 2030, com a esmagadora maioria de seus moradores contando com automóveis particulares. Desde a virada do século, esforços esporádicos têm sido feitos por vários níveis de governo para implementar princípios de desenvolvimento orientados ao trânsito. No entanto, a falta de compromisso com o financiamento de infraestrutura de transporte público, resultando em superlotação e alteração das leis de zoneamento, reduziu drasticamente o progresso em direção ao desenvolvimento sustentável para a cidade.

Milton, Queensland
Milton, um subúrbio no interior de Brisbane, foi identificado como o primeiro desenvolvimento orientado para o trânsito de Queensland sob o Plano Regional do Sudeste de Queensland, do Governo de Queensland. A estação de trem de Milton passará por uma reforma multimilionária como parte do desenvolvimento do The Milton Residences para promover e incentivar os moradores a adotar viagens de trem. Isso incluirá um novo escritório de ingressos, novas instalações públicas, maior visibilidade em todas as plataformas e novos e melhores pontos de acesso na Milton Road e Railway Terrace.

Europa
O termo desenvolvimento orientado ao trânsito, como um conceito nascido nos EUA, é raramente usado na Europa, embora muitas das medidas defendidas no desenvolvimento orientado para o trânsito também sejam enfatizadas aqui. Muitas cidades européias há muito foram construídas em torno de sistemas de trânsito e, portanto, houve pouca ou nenhuma necessidade de diferenciar esse tipo de desenvolvimento com um termo especial, como tem sido o caso nos EUA. Um exemplo disso é o Finger Plan de Copenhague, de 1947, que incorporou muitos aspectos de desenvolvimento orientados ao trânsito e ainda hoje é usado como uma estrutura de planejamento geral. Recentemente, acadêmicos e técnicos se interessaram pelo conceito.

Paris, França
Enquanto a cidade de Paris tem uma história secular, sua moldura principal data do século XIX. A rede de metrô foi feita para resolver a ligação entre as cinco principais estações de trem e os recursos de transporte local para os cidadãos. Toda a área da cidade de Paris tem estações de metrô com mais de 500 metros de distância. Os recentes sistemas de aluguel de bicicletas e carros (Velib e Autolib) também facilitam as viagens, da mesma forma que TOD enfatiza. Assim, os novos bondes que ligam os subúrbios próximos a Paris propriamente ditos e os bondes 3 ao redor da periferia da cidade de Paris.

Stedenbaan, Holanda
Na parte sul do Randstad será construído um bairro de acordo com os princípios da TOD.

Preocupações com equidade e custo de habitação
Uma crítica ao desenvolvimento orientado para o trânsito é que ele tem o potencial de estimular a gentrificação em áreas de baixa renda. Em alguns casos, o TOD pode aumentar os custos de moradia de bairros anteriormente acessíveis, empurrando os moradores de baixa e média renda para longe dos empregos e do trânsito. Quando isso acontece, os projetos da TOD podem atrapalhar os bairros de baixa renda.

Quando executado com a equidade em mente, o TOD tem o potencial de beneficiar comunidades de renda baixa e moderada (LMI): pode ligar trabalhadores a centros de emprego, criar empregos de construção e manutenção e tem o potencial de encorajar investimentos em áreas que sofreram negligência e depressão econômica. Além disso, é bem reconhecido que as restrições ao desenvolvimento de bairros, embora potencialmente no melhor interesse da vizinhança imediata, contribuem para o sub-abastecimento regional de habitação e aumentam o custo da habitação em geral em toda a região. TOD reduz o custo total da habitação em uma região, contribuindo para o fornecimento de habitação e, portanto, geralmente melhora a equidade no mercado imobiliário. A TOD também reduz os custos de transporte, o que pode ter um impacto maior sobre as famílias LMI, uma vez que elas gastam uma parcela maior de sua renda em transporte em relação às famílias de renda mais alta. Isso libera renda familiar que pode ser usada em alimentos, educação ou outras despesas necessárias. As pessoas de baixa renda também são menos propensas a possuir veículos pessoais e, portanto, mais propensas a depender exclusivamente do transporte público para ir e voltar do trabalho, tornando o acesso confiável ao trânsito uma necessidade para seu sucesso econômico.