Le superstrade (高速 道路 kōsoku-dōro, strada ad alta velocità illuminata) del Giappone costituiscono una vasta rete di superstrade a pagamento controllato.

Storia
In Europa e negli Stati Uniti al di fuori del Giappone, le superstrade erano in ritardo rispetto alla seconda guerra mondiale, ma in Giappone, dove la diffusione delle automobili è stata ritardata rispetto all’Europa e agli Stati Uniti, la costruzione della superstrada è iniziata molto tardi.

Concetto di costruzione della strada principale
Il concetto di costruzione di un’autostrada è l’imprenditore Sugawara Tomari Strada esclusiva asfaltata economica di 306 miglia 64 catene (circa 493 km) tra Tokyo e Osaka nel 1929 (al momento dello Showa 4) Il progetto costava 80 milioni di yen (allora) Era la prima volta che avevamo un piano per costruire e operare in privato. Questo piano “Nippon Expressway Corporation” è un piano completo del business ferroviario e del progetto di pedaggio in cui la stessa società di gestione stradale svolge anche attività di trasporto passeggeri e merci (operazioni di autobus e camion) e produce anche pedaggi per pedaggi generali, e un piano Sebbene fosse stato presentato alle autorità, non fu realizzato affatto nell’era prima che l’automobile fosse generalmente resa popolare dalla depressione e dal successivo regime di guerra. Si chiamava la strada proiettile, nel senso che era in grado di correre più veloce del proiettile nel piano stradale prima della seconda guerra mondiale, che era la prima volta in Giappone a portare il concetto di autostrada. Prende il nome dalla ferrovia che divenne la forma originale del “treno proiettile” Tokaido Shinkansen.

È stato ispirato dall’autostrada tedesca e il dibattito sull’esclusiva autostrada nazionale è iniziato intorno al 1938 (Showa 13 anni). Nel 1943 (1943), il Ministero degli Interni formulò un piano nazionale su strada nazionale. L’estensione totale era di 5790 km, la velocità di progetto era di 150 km / h per la parte piatta e di 100 km / h per la parte collinare. Sebbene fosse stato pianificato per esigenze di difesa nazionale, fu chiuso a causa della situazione bellica del 1944 (Showa 19).

Le attività delle due persone, Tanaka Kiichi e Tanaka Kakuei, che hanno lottato per la ricostruzione del Giappone dopo la sconfitta, hanno rappresentato una grande opportunità per creare un’autostrada in Giappone. Un uomo d’affari di Numazu, Tanaka Seiichi, ha elaborato la “concezione di strade automobilistiche verticali per lo sviluppo del territorio nazionale” come misura concreta per lo sviluppo universale della terra che è diventata la proposta centrale del piano di ricostruzione del territorio nel 1947 (1947). di parlamentari all’epoca e divenne la forza trainante per realizzare la costruzione di un’autostrada. Tanaka Kakuei era un politico che chiarì la direzione del miglioramento della strada nello sviluppo del Giappone del dopoguerra e in seguito divenne primo ministro e promosse una legislazione che utilizza la tassazione volatile dell’olio come risorsa specificata per la strada specialmente nel 1953 (1953). finanziamenti stabili per la manutenzione stradale.

Apertura dell’autostrada
La realizzazione su vasta scala delle superstrade in Giappone è stata nel periodo di forte crescita economica negli Showa 30 ‘, e l’autostrada che collega le principali città con lo sfondo della motorizzazione come sfondo, e l’alta velocità della città nelle grandi città come mentre le strade di Tokyo saranno costruite a un passo veloce. Un piano è stato formulato come una politica nazionale, e il mantenimento della rete autostradale ha continuato a essere promosso successivamente sotto forma di affidamento della gestione alla Nippon Highway Public Corporation fino all’inizio del 21 ° secolo. Insieme a questo progresso, la principale forza del trasporto merci in Giappone è stata dominata dal trasporto automobilistico di camion da treni merci convenzionali.

Quando il governo del Giappone chiese alla Banca Mondiale un finanziamento per realizzare la costruzione delle autostrade, il team di ricerca Watkins negli Stati Uniti, giunto in Giappone nel 1956 (1956), presentò i pro ei contro della costruzione delle autostrade giapponesi. Il rapporto all’inizio del rapporto riportato, il cosiddetto “rapporto Watkins”, fu una severa critica alla scarsa qualità della situazione stradale giapponese all’epoca. Il governo del Giappone, che è stato stimolato dall’osservazione di Watkins, ha istituito l’Autotrasporto nazionale per la strada statale nel 1957 (1957) l’anno successivo, per guidare la politica dei trasporti via terra che è diventata prioritaria per la costruzione di ferrovie stradali.

L’apertura della superstrada in Giappone è la prima volta tra la superstrada Meishin Ritto IC – Amagasaki IC (71,7 km) nel luglio 1963 (Showa 38 anni). Quest’anno, l’anno prima dell’apertura del Tokaido Shinkansen, la notizia della nascita della strada in cui la macchina corre a 100 km / h accelera il mondo. Inoltre, la città di Kyoto su questa rotta è diventata la città in cui l’autostrada correva per la prima volta in città designate come ordinanze. Nel 1965 (Showa 40), l’intera linea tra l’area Nagoya-Hanshin della Meishin Expressway (Komaki IC – Nishinomiya IC, 193,9 km) fu completata e il tempo di viaggio che impiegò da cinque a sei ore in auto fino a quel momento, sarà legato in circa due ore.

Mentre oscillava alla scelta della Central Expressway o della Tomei Highway o della priorità di costruzione, la domanda per la costruzione di una strada nazionale per auto ad alta velocità avveniva in tutto il paese, e nel 1966 (1966) nel 1954), il governo stabilì la Terra Sviluppo La principale linea di diritto di costruzione dell’autostrada come parte della legge per lo sviluppo del terreno di sviluppo lungo è stata rivista, incentrata sulle cosiddette longitudinali cinque strade del centro, Tohoku, Hokuriku, Cina e Kyushu, una rete autostradale con 32 percorsi 7600 km che collegano le prefetture è stato pianificato a livello nazionale.

Tuttavia, a causa di un cambiamento nella situazione del traffico sociale in seguito, il piano è stato rivisto in quanto il piano era insufficiente. Il cambiamento rivisto fu fatto nel 1987 (Showa 62) e fu deciso dalla decisione del Governo del 4o Piano di Sviluppo Complessivo Nazionale che le rotte dell’autostrada 43 di 15.152 km, l’autostrada nazionale generale strada esclusiva 2300 km, strada di collegamento Honshu-Shikoku 180 km È stata pianificata una rete stradale di alta qualità costituita da una rete di trasporto ad alta velocità di 14.000 km di lunghezza totale.

Dagli Showa anni ’40, la costruzione dell’autostrada giapponese è stata promossa seriamente, l’apertura parziale della Tomei Expressway è iniziata nel 1968 (Showa 43), e nel prossimo 1969 (Showa 44) l’autostrada Tomei Tra il quartiere Tokyo – Nagoya (Tokyo IC – Komaki IC, 346,8 km) è stato completamente aperto. Sempre nello stesso anno fu inaugurata la Central Expressway Fujiyoshida Line e nel 1982 (Full Showa 57) si aprirono tutte le linee della Central Expressway.

Le due principali città di Tokyo e Osaka sono collegate con l’autostrada e sarà attiva come un’aorta di trasporto merci e dopo che la superstrada è stata costantemente aperta in vari luoghi, da Hokkaido a Kyushu e Okinawa, la costruzione di un’autostrada è in corso vari posti. Attualmente, è 12,373 km.

La motocicletta biposto fu bandita in Giappone dal 1965 (1965) perché pericolosa. Questo era un caso raro con il Giappone tranne che per la Repubblica di Corea in tutto il mondo. Lì, il problema è stato sollevato dagli Stati Uniti per la riunione di promozione del problema dei problemi di apertura del mercato e il contenuto era “vietare alla motocicletta che due persone che guidano sull’autostrada siano una barriera non tariffaria per ostacolare le grandi motociclette”.

Come risultato del momento della deregolamentazione, la speciale commissione per l’associazione motociclistica è stata istituita dall’Associazione dei costruttori automobilistici del Giappone e, come conseguenza dell’indagine sulla situazione attuale in Germania e in Italia in Europa, gli incidenti sono estremamente pochi e il rischio è 3 minuti sulla strada generale di 1, e il tasso di incidentalità era anche sotto la corsa di un solo posto. In questo contesto, un disegno di legge per annullare il divieto di doppia occupazione è stato presentato alla 159a assemblea nazionale nel 2004, il disegno di legge è stato promulgato il 9 giugno dello stesso anno, ed è entrato in vigore nel 2005 un anno dopo.

Classificazione
Ci sono i seguenti sull’autostrada in Giappone.

Autostrada di alto livello
Strada nazionale dell’automobile ad alta velocità (rotta)
Percorso autostradale Designato da un ordine del governo che designa una strada statale dell’autostrada nazionale basata sull’articolo 4 (Significato dell’autostrada nazionale superstrada e indicazione del percorso). Originariamente la costruzione e la gestione dell’autostrada nazionale doveva essere effettuata dal Ministro del territorio, delle infrastrutture e dei trasporti, che è l’amministratore della strada, ma per la strada nazionale dell’automobile ad alta velocità, dalle leggi, ogni compagnia autostradale nell’est del Giappone , Giappone centrale e Giappone occidentale (prima della privatizzazione, Japan Corporation (JH)) è stato delegato.
Strada nazionale di sviluppo Trunk Line Expressway (autostrada nazionale)
Una delle arterie stradali di alto livello progettate per essere costruita sotto la legge di costruzione del Land Development Development Route Route. La distanza totale attuale è 11520 km inclusa la sezione non aperta. Designare la strada nazionale dell’autostrada in ordine decrescente di ordinanza dalla sezione del percorso pianificato in cui è stato deciso il piano di base.
Designato dall’ordinanza governativa dal percorso pianificato della strada da costruire come strada nazionale automobilistica ad alta velocità (esclusa la rotta pianificata della National Lands Development Trunk Expressway)
Quattro rotte della linea dell’aeroporto internazionale di Narita – Kansai International Airport – Kanmon Expressway – Okinawa Expressway sono designate.
Strada statale per l’automobile in generale, parallela all’autostrada nazionale (A ‘route)
Necessità di manutenzione di tutte le sezioni delle rotte originariamente pianificate nella strada nazionale per auto ad alta velocità è bassa, ma è urgente sviluppare autostrade nazionali generali in parte per risolvere la congestione ed eliminare i colli di bottiglia nelle aree montuose in parte Strade dove parti è stato migliorato in anticipo. A volte è incorporato nelle strade nazionali dell’auto ad alta velocità. Tasse (Il costo di costruzione del paese e della prefettura è 2 a 1) o la costruzione è aggiunta aggiungendo costi di costruzione elevati dalla compagnia autostradale del Giappone orientale · Giappone centrale · Giappone occidentale (Japan Highway Public Corporation (JH) prima ecc. Prima della privatizzazione) ecc.
Strada arteriosa di alto livello basata sulla designazione del Ministro del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo (autostrada nazionale automobilistica in generale) (strada B)
Strada designata dal Ministro del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo ai sensi dell’articolo 48 della legge sulla circolazione stradale.
Strada di collegamento Honshu-Shikoku
È conforme alla rotta B.
Strada regionale di alto livello
Strada esclusiva per l’area urbana
Autostrade urbane e percorsi importanti.
Generale
Tutte le linee escludono le strade esclusive per le aree urbane.
Altre strade esclusive per i veicoli
Strada esclusiva dell’automobile che non è classificata come strada standard e alta strada standard e alta.
※ I tipi di autostrade e i metodi di costruzione sono diventati più complicati, come i conflitti di interesse tra le province e le differenze nel modo di creare i costi di costruzione.

Condizioni stradali / condizioni del traffico
Ci sono strade in cui le strade classificate come Tipo 1 e Tipo 2 da ordine di struttura stradale sono autostrade ma eccezionalmente limitate per entrare e uscire da strade di livello 3 di Classe 3 e designate come strade esclusivamente per veicoli a motore.

La superstrada deve soddisfare le seguenti condizioni.

L’ingresso e l’uscita sono limitati a lampade come lo scambio (IC) ecc.
Come regola generale, le corsie alternative sono separate da una striscia mediana (tranne le 2 corsie provvisorie).
Il modo di intersezione con altre strade, ferrovie, ecc. Deve essere l’intersezione tridimensionale.
È linearmente adatto per la guida ad alta velocità di auto.

Inoltre, le condizioni di pedaggio dell’autostrada sono le seguenti.
È limitato al traffico solo per i veicoli a motore (comprese le motociclette che superano 125 cc). Pedoni, veicoli leggeri, minivan, motocicli da 125 cc o meno, i ciclomotori non possono passare (nelle strade nazionali ad alta velocità e sulle autostrade con il limite di velocità più basso, automobili che guidano piccole auto compatte e altri veicoli, 50 km / h È impossibile per i veicoli che non possono fornire la velocità sopra).
Per quanto riguarda la motocicletta biposto, che era stata vietata dal 1965, è stato sottolineato che il governo federale degli Stati Uniti è una “barriera non tariffaria”, e con la modifica della legge nel 2005 il divieto di due posti era sollevato. Se ha più di 21 anni e ha ricevuto una licenza (2 ruote o 2 ruote grandi) per 3 anni o più, puoi guidare una persona diversa dal conducente (alcune sezioni della superstrada Metropolitan, ecc. Ad eccezione della sezione che è designato come un no-trip).
Sulle superstrade, sono vietati i parcheggi (escluse le aree di servizio e le aree di parcheggio) e le fermate (esclusi i caselli di pedaggio, ecc.), Le svolte, l’attraversamento del veicolo e il supporto.
Per la velocità massima e la velocità minima, fare riferimento a ciascun articolo.

segnale stradale
I cartelli stradali delle autostrade e delle strade esclusive in Giappone sono stati istituiti nel 1963 (Showa 38 anni), e per i cartelli informativi sono stati utilizzati cartelli informativi scritti a caratteri bianchi su spazi verdi.

L’enfasi dei font sulla visibilità, veniva usata quella che veniva chiamata una lettera standard (carattere di società pubblica / corporazione pubblica gotica) del carattere tipografico originale sviluppato dalla Japan Highway Public Corporation. Nel 1963 (Showa 38 anni) sotto forma di un’apertura di velocità più veloce sotto forma di diversi tipi di modelli di carattere utilizzati per i segni per l’uso pratico, sono stati fatti visibilità e altri test. Le lettere di società pubbliche sono state prodotte per riconoscere a 100 km / h da 100-150 m fino a 6 secondi quando sono state pubblicate come segno. Per questo motivo, i personaggi sono angolari, quindi omettiamo una parte dei personaggi con un numero elevato di tratti o rompere il bilanciamento per garantire la visibilità, quindi è un personaggio davvero unico. In passato, mi è stato fatto notare che ho sbagliato a scrivere una lettera perché è stata omessa. Tuttavia, quando non vi è alcun carattere da usare come nome quando viene aperta una nuova superstrada o IC, è necessario prepararlo nuovamente, e in base alla combinazione di lettere, poiché la parte superiore e inferiore delle lettere non sono allineate, ” Tokyo “o” Kyoto “ecc., C’è stato un tempo e uno sforzo per fare le stesse lettere due volte.

Nel 2010 (Heisei 22nd), il layout è stato cambiato, il carattere tipografico giapponese era Hiragino o Newgo, le lettere alfabetiche erano Bialog, i numeri erano Full Tigger, le dimensioni dei caratteri erano 5 cm più grandi di prima (55 cm in giapponese, inglese frase in 30 cm). Nel nuovo layout, la dimensione del carattere aumenta e la visibilità migliora rispetto al vecchio tipo di segno, mentre il carattere viene cambiato. Inoltre, nel vecchio layout l’alfabeto era meno della metà delle dimensioni del giapponese, mentre nel nuovo layout la dimensione dell’alfabeto supera la metà della dimensione del giapponese.

Per i segni delle alte velocità della città come la capitale alta velocità e Hanshin Express e la strada esclusiva per le auto gestita dalla Tokyo Outer Ring Expressway / Regional Road Authority Public Corporation, il Gonna o il New Yoga è diventato mainstream dagli anni ’90.

Ci sono casi in cui è prevista l’autostrada per i segnali di accesso alle strade esclusive autostradali / automobilistiche. Una struttura con 2 o 6 costole attaccate a un normale segnale stradale.

finanza
Lo sviluppo dell’autostrada giapponese è stato finanziato in gran parte con debito. Era destinato a rendere le autostrade libere quando vengono pagate. Il debito di Meishin Expressway e Tomei Expressway è stato completamente ripagato dal 1990. Nel 1972 è stato deciso che i pedaggi sarebbero stati raggruppati in tutte le superstrade per fornire un’unica fonte di fondi operativi, poiché alcune sezioni erano poco utilizzate. I metodi di costruzione resistenti ai terremoti si sono aggiunti ai costi, oltre a un ampio soundwalling. Nel marzo 2009 (quindi) il primo ministro Taro Aso ha presentato un piano per ridurre i pedaggi a ¥ 1.000 nei fine settimana e nelle festività nazionali. I pedaggi nei giorni feriali sarebbero ridotti di circa il 30 percento. Secondo la National Expressway Construction Association, 4,41 milioni di veicoli utilizzano le superstrade quotidianamente, guidando in media 43,7 chilometri (27,2 miglia).

Superstrade nazionali
Le superstrade nazionali (高速 自動 車 国 道 Kōsoku Jidōsha Kokudō) costituiscono la maggior parte delle superstrade in Giappone. Questa rete vanta un collegamento ininterrotto tra la prefettura di Aomori nella parte settentrionale di Honshu e la prefettura di Kagoshima nella parte meridionale di Kyushu, che collega anche Shikoku. Autostrade aggiuntive servono i viaggiatori a Hokkaido e sull’isola di Okinawa, anche se non sono collegati alla griglia di Honshu-Kyushu-Shikoku.

Caratteristiche
La maggior parte delle superstrade sono a 4 corsie con una prenotazione centrale (mediana). Alcune superstrade in prossimità delle principali aree urbane sono a 6 corsie, mentre alcune nelle aree rurali sono a 2 corsie solo con una barriera sulla linea centrale. Le sezioni a 2 corsie sono costruite secondo uno standard che consente la conversione a 4 corsie in futuro.

I limiti di velocità sono normalmente 100 km / h (62,1 mph) e viene applicata anche una velocità minima di 50 km / h (31,1 mph). Ai veicoli che non possono raggiungere i 50 km / h, tali trattori e ciclomotori, è vietato l’uso delle superstrade. I limiti di velocità possono anche essere ridotti temporaneamente (a causa di condizioni di guida avverse) o permanentemente (in aree soggette a incidenti) poiché i segnali di limite di velocità possono essere regolati elettronicamente.

Molte strutture di sosta come aree di parcheggio (di solito solo con servizi igienici o piccoli negozi) e aree di servizio (di solito con molti altri servizi come ristoranti e stazioni di servizio) servono i viaggiatori lungo le autostrade nazionali.

Numerazione del percorso
Il 24 ottobre 2016 il Ministero giapponese del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo ha recentemente introdotto un nuovo formato di sistema di numerazione dei percorsi per le superstrade nazionali. In questo sistema di numerazione delle rotte, i numeri di rotta della superstrada iniziano con il prefisso E (per il percorso non circolare) o C (per il percorso circolare) seguito dai rispettivi numeri. I percorsi della superstrada sono numerati secondo le rotte autostradali nazionali con cui sono paralleli; ad esempio, la Tōmei Expressway viene assegnata con il codice di percorso E1 per essere costruita in parallelo con la Route 1. Tuttavia, ci sono delle eccezioni in questa regola, in quanto vi sono alcune superstrade che vengono assegnate con i numeri a due cifre superiori a 59 che non sono utilizzati nel sistema di numerazione delle rotte dell’autostrada nazionale. La Tsugaru Expressway è un esempio di questa eccezione, è numerata E64, ma è parallela alla Route 101.

Se sono state costruite più di una superstrada in parallelo con le rispettive autostrade nazionali, le nuove superstrade all’interno dello stesso corridoio possono avere il suffisso A alla fine dei loro numeri di rotta, mentre la prima è esentata dall’avere il suffisso A. Ad esempio, la Chūgoku Expressway e la San’yō Expressway corrono parallele lungo il corridoio della Route 2, ma alla San’yō Expressway viene assegnato il codice di rotta dell’E2 per essere costruito per primo, mentre alla più recente Chūgoku Expressway viene assegnato il numero di rotta della E2A.

Pedaggi
Le superstrade nazionali sono costose da utilizzare, con il viaggio di 325,5 chilometri (202,3 miglia) da Tokyo a Nagoya sulla Tōmei Expressway, che costa 7,100 ¥ in pedaggi per un’auto ordinaria.

Con alcune eccezioni, i pedaggi sulle autostrade nazionali si basano sulla distanza percorsa. Quando si entra nella superstrada, si raccoglie un biglietto, che può essere inserito insieme alla tariffa in una macchina o consegnato ad un addetto all’uscita dalla superstrada. C’è anche un sistema di carte Electronic Toll Collection (ETC) installato in molte macchine che paga automaticamente al casello. A partire dal 2001 i pedaggi consistono in una tassa di 150 yen per terminale più una tassa che dipende dalla distanza percorsa.

I pedaggi sono sempre arrotondati ai 50 yen più vicini e includono le tasse di consumo. Se ci sono due o più percorsi possibili dall’ingresso all’uscita, il pedaggio sarà calcolato sulla base del percorso più breve (più economico).

I pedaggi raccolti da tutte le rotte sono raggruppati in un unico fondo e utilizzati per rimborsare l’intera rete. Si prevede che tutte le superstrade nazionali in Giappone saranno completamente rimborsate 45 anni dopo la privatizzazione (2050).

Si prevede che alcune future autostrade nazionali saranno costruite in base al nuovo sistema di controllo diretto, in base al quale i governi nazionali e locali assorbiranno l’onere per la costruzione di superstrade e faranno funzionare i pedaggi al completamento.

Superstrade urbane
Le superstrade urbane (都市 高速 道路 Toshi Kōsokudōro) sono superstrade urbane che si trovano in molte delle più grandi aree urbane del Giappone. A causa della mancanza di spazio, molte di queste superstrade sono costruite come viadotti che scorrono sopra le strade locali. Le due reti più grandi sono la Shuto Expressway nell’area di Tokyo e la Hanshin Expressway nell’area di Osaka. Ci sono altre reti più piccole a Nagoya, Hiroshima, Kitakyūshū e Fukuoka. Ogni rete è gestita separatamente l’una dall’altra (le autostrade Fukuoka e Kitakyūshū sono gestite dalla stessa società ma non sono fisicamente collegate tra loro).

Altri
Tutte le strade in Giappone che sono costruite per gli standard della superstrada (comprese le stesse autostrade nazionali e urbane) sono conosciute come strade solo per i veicoli a motore (id 車 専 用 道路 Jidōsha Senyō Dōro). Se una strada per veicoli a motore non può essere classificata solo come un’autostrada nazionale o urbana, può essere classificata in una delle seguenti categorie.

Autostrada nazionale per autoveicoli solo con concorrenza nazionale di superstrada (高速 自動 車 国 に に す す る 国 道 道 車 道路 道路 道路 ō ō ō ō ō 道路 道路 K K He He He He He He He He He He He He He He He))))))))))))
Le strade in questa categoria sono costruite per facilitare l’incorporazione futura nella strada principale di un’autostrada nazionale. Gli esempi includono Michinoku Toll Road, Higashi-Mito Road e Futtsu Tateyama Road.
Autostrada nazionale solo per veicoli a motore (一般 国 道 の 自動 車 専 道路 道路 Ippan Kokudō no Jidōsha Senyō Dōro)
Le strade di questa categoria sono le autostrade nazionali costruite in base agli standard dell’autostrada come designate dal Ministro del territorio, delle infrastrutture e dei trasporti. Gli esempi includono la superstrada Ken-Ō e la superstrada Tōkai-Kanjō.

Problema

Impatto ambientale
Esiste la possibilità che l’ambiente naturale e l’ambiente di vita del terreno possano deteriorarsi rispetto alla costruzione della strada, e occasionalmente potrebbero verificarsi campagne di opposizione da parte dei residenti nelle vicinanze in vista di quel punto. Inoltre, quando l’autostrada è costruita sul fiume da strade elevate, l’ambiente del fiume si deteriora, o le strade sono talvolta create schiacciando i fiumi stessi. In tal caso, i problemi sorgono non solo nell’ambiente naturale ma anche nel paesaggio. In effetti, i conflitti legati ai problemi ambientali sono scoppiati in varie aree, specialmente nell’area centrale dell’area, i feriti di costruzione fermati frequentemente dai residenti lungo le linee ferroviarie e i gruppi di protezione ambientale. Prendendo in considerazione questi fattori negli ultimi anni, come una delle contromisure, è stato adottato un metodo per stabilire una zona di impianto ambientale con alberi piantati e muri insonorizzanti, prendendo una larghezza di terra di 10 o 20 m al di fuori della strada.
Inoltre, nelle aree urbane dove il traffico è intenso, il rumore può essere un problema e molte di queste autostrade hanno gigantesche pareti insonorizzate che continuano a finire indefinitamente. Originariamente era un muro insonorizzato come un pezzo provvisorio, Osamu Shinohara dell’Università di Tokyo era un membro del comitato per la progettazione di pareti insonorizzate sulla superstrada, il progetto del muro insonorizzato che doveva immaginare il recinto dell’armatura Da allora, è stato ampiamente stabilito in un design di parete insonorizzata che utilizza una lastra acrilica trasparente o simili in una forma che avvolge l’interno della strada, in alcuni casi.

Instabilità della pianificazione stradale
Poiché l’autostrada è progettata per funzionare ad alta velocità rispetto alla strada generale, i costi di costruzione tendono ad essere elevati. Il piano stesso può essere congelato e modificato a causa di varie circostanze, come la situazione sociale, e anche se pianificato, ci sono alcune rotte che non sono nemmeno in costruzione. Quindi ci sono casi in cui non ci sono prospettive per l’apertura dell’intera linea anche se una parte è aperta. Soprattutto nelle aree rurali in cui lo sviluppo della rete autostradale non progredisce, i capi del comune possono sviluppare campagne di promozione edilizia.

Problema Manner
Sulle superstrade, il comportamento del conducente tende a causare incidenti gravi di incidenti rispetto alle strade generali in quanto il veicolo si muove ad alta velocità. I problemi che negli ultimi anni sono stati considerati un problema comprendono il problema del lancio e della caduta di oggetti della spazzatura ecc. Dal veicolo, le spese per i lavori di ripristino e le misure di sicurezza del personale di anno in anno dall’arrivo sul posto per pattugliamento e segnalazione dal gruppo di gestione Sta diventando serio.
Dalla National Public Safety Commission allo scopo di contromisure contro la caduta di oggetti e il traffico autostradale sicuro, si raccomanda di utilizzare l’abbagliante in linea di principio sulla superstrada di notte. Naturalmente, coloro che sono coinvolti nella guida devono usare correttamente gli anabbaglianti a causa delle condizioni stradali come “una corsia laterale su un lato”, ma molti conducenti non fanno abbaglianti per vari motivi, collisione secondaria ecc. sono molti incidenti.
Anche se non viene richiesta la responsabilità penale se si è verificata una collisione secondaria e non viene richiesta la responsabilità penale in caso di collisione secondaria a seguito del viaggio continuo con la luce anabbagliante senza una causa adeguata per non essere a conoscenza dell’incidente verificatosi nel fronte In alcuni casi, la responsabilità civile per danni non può essere evitata. Nel caso precedente, a seguito del viaggio su un’autostrada su un’autostrada, è stata messa in discussione la responsabilità di provocare una collisione secondaria, e il secondo partito era unito al primo partito (una persona che è diventata la causa principale del bere e una serie di incidenti) Ci sono casi in cui sono stati ordinati ordini di compensazione di 340 milioni di yen.

Costi di costruzione e rimborso
L’autostrada in Europa e negli Stati Uniti ha molti pedaggi gratuiti, ma in linea di principio tutti i pedaggi sono addebitati perché in Giappone il sistema di pedaggio è stato istituito dalla legge sulle misure speciali sulla manutenzione stradale istituita nel 1956 (Showa 31).

All’inizio della costruzione, la strada statale dell’autostrada era in linea di principio posizionata come una strada a pedaggio che non si apre gratuitamente fino a quando i prestiti in costruzione sono stati rimborsati. Per questo motivo, dopo aver preso a prestito per ciascuna linea è stato rimborsato dalle entrate di ciascuna linea, è stato programmato per essere rilasciato gratuitamente. Tuttavia, nell’ottobre 1972, il “Tanaka Kakuei Cabinet” è stato emendato dal “Tanaka Kakuei Cabinet” per introdurre il sistema nazionale di pool di cariche e il saldo dell’autostrada nazionale è stato aggiunto. Di conseguenza, è stato restituire i prestiti di altre linee di deficit con le entrate della linea con molti utenti tra cui la Tomei Expressway. Poiché il costo di costruzione era coperto da titoli di stato deficitari, la liberazione era spesso rinviata.

Il 7 agosto 2002, il Comitato per la privatizzazione della Four Public Corporation legata alla strada abbandonò l’apertura libera della superstrada e decise di caricare permanentemente l’autostrada insieme alla privatizzazione della Japan Highway Public Corporation. Di conseguenza, la possibilità di aprire liberamente la superstrada è scomparsa una volta. Con la politica di privatizzazione della public road pubblica pubblica, rimborsando il prestito entro 45 anni dalla privatizzazione nel 2005 (2005), lo scioglimento del meccanismo di proprietà e rimborso del debito di Japan Expressway si baserà sulla Legge sull’autorevolezza e sull’organizzazione del rimborso del debito. obbligatoria. Si dice che prendere in prestito denaro al momento della privatizzazione sia di circa 40 trilioni di yen.

Successivamente, all’elezione della Camera dei Rappresentanti nel 2009, il Partito Democratico ha vinto la vittoria con l’impegno di liberare l’autostrada. Se si realizzasse la realizzazione gratuita, si pensava che fosse libero indipendentemente dal modello in pratica e dalle strade principali dei paesi sviluppati come l’autostrada americana e l’autostrada tedesca, ma l’opposizione dell’industria ferroviaria, degli autobus e delle spedizioni persisteva. Il Partito Democratico, il governo di coalizione del Partito Democratico del Giappone, chiedeva il riesame come “(come con l’eliminazione della tariffa doganale provvisoria della tassa sulla benzina) contro la contromisura del riscaldamento globale e delle risorse extra finanziarie”. All’interno del Partito Democratico, circa la metà dei membri del Partito Democratico ha espresso preoccupazione per questa politica e sono stati inseriti nella lista di smistamento degli affari anche durante il comitato di riforma amministrativa, la politica è cambiata due volte. Di conseguenza, il Partito Democratico l’ho fatto.

Ci sono anche linee che sono aperte al pubblico come una strada esclusiva automobilistica autostrada generale parallela all’autostrada nazionale ad alta velocità superstrada e una parte dell’autostrada nazionale express autostrada, alcune strade autostradali di alta qualità, e altre strade esclusive automobilistiche. Inoltre, Niigata West IC della Hokuriku Expressway – Niigata Kurosaki IC è stata rilasciata solo nel 1989 (primo anno 1989) in autostrada nazionale a causa dell’apertura della tangenziale di Niigataisezai che collegava Niigata Nishi IC.

Si dice che il periodo di riscossione delle tasse al momento della privatizzazione sia fino al 27 agosto 2050 per la compagnia autostradale 3 e il ponte di collegamento stradale Honshu Shikoku, fino al 30 settembre 2050 per Hanshin High Speed ​​e Hanshin Expressway, nel 2014 (Heisei 20), la legge è stata rivista in modo che sia possibile riscuotere una tassa a partire dal 30 settembre 2065 a causa della necessità di garantire risorse di riparazione per l’obsolescenza.