Autoroutes du Japon

Les autoroutes (高速道路) du Japon constituent un vaste réseau d’autoroutes à péage à accès contrôlé.

Histoire
En Europe et aux États-Unis hors Japon, les autoroutes circulaient avant la Seconde Guerre mondiale, mais au Japon où la propagation des automobiles a été retardée par rapport à l’Europe et aux États-Unis, la construction de l’autoroute a pris beaucoup de retard.

Concept de construction de l’autoroute
Le concept de la construction de l’autoroute est un homme d’affaires Sugawara Tomari Economic route pavée exclusive de 306 mile 64 chaînes (environ 493 km) entre Tokyo et Osaka en 1929 (à l’époque du Showa 4) coût du projet 80 millions de yens la première fois que nous avions un plan pour construire et exploiter en privé. Ce plan « Nippon Expressway Corporation » est un plan complet du secteur ferroviaire et du projet de route à péage dans lequel la société de gestion des routes réalise elle-même le transport de passagers et de marchandises (exploitation de bus et de camions). un plan Bien qu’il ait été soumis aux autorités, il n’a pas été réalisé du tout à l’époque où l’automobile a été largement popularisée par la dépression et le régime de guerre qui a suivi. On l’appelait la route des balles en ce sens qu’elle était capable de courir plus vite que la balle dans le plan de route avant la Seconde Guerre mondiale, qui était la première fois au Japon d’apporter le concept d’autoroute. Il a été nommé d’après le chemin de fer qui est devenu la forme originale du « train à grande vitesse » Tokaido Shinkansen.

Il a été inspiré par l’autoroute allemande et le débat sur la route nationale exclusive de l’autoroute a commencé vers 1938 (Showa 13 ans). En 1943 (1943), le ministère de l’Intérieur a élaboré un plan routier national à l’échelle nationale. L’extension totale était de 5790 km, la vitesse nominale était de 150 km / h pour la partie plate et de 100 km / h pour la partie vallonnée. Bien que prévu en raison des exigences de la défense nationale, il a été interrompu en raison de la situation de guerre en 1944 (Showa 19).

Les activités de ces deux personnes, Tanaka Kiichi et Tanaka Kakuei, qui ont lutté pour la reconstruction du Japon après la défaite, ont été une excellente occasion de créer une autoroute au Japon. Un homme d’affaires de Numazu, Tanaka Seiichi, a rédigé la «Conception automatique de routes verticales du développement national des terres» comme mesure concrète pour le développement universel des terres qui est devenue la proposition centrale du plan de reconstruction des terres en 1947. des parlementaires à l’époque et est devenu le moteur pour réaliser la construction de l’autoroute. Tanaka Kakuei était un politicien qui a clarifié la direction de l’amélioration de la route dans le développement des routes du Japon après la guerre et qui est devenu premier ministre, et promu une législation qui utilise la taxe pétrolière volatile comme ressource routière en particulier (1953). financement stable pour l’entretien des routes.

Ouverture de l’autoroute
La réalisation à grande échelle des autoroutes au Japon a été pendant la période de forte croissance économique dans les Showa 30 et la route reliant les grandes villes avec l’arrière-plan de la motorisation comme toile de fond et la grande vitesse de la ville dans les grandes villes telles que comme Tokyo Roads sera construit à un rythme rapide. Un plan a été formulé en tant que politique nationale et la maintenance du réseau d’autoroutes a continué d’être encouragée par la suite en confiant la gestion à la Nippon Highway Public Corporation jusqu’au début du 21ème siècle. Parallèlement à ces progrès, la principale force du transport de marchandises au Japon a été dominée par le transport automobile par camion provenant de trains de marchandises classiques.

Lorsque le gouvernement du Japon a demandé à la Banque mondiale de financer la construction d’autoroutes, l’équipe de Watkins Research aux États-Unis, arrivée au Japon en 1956 (1956), a présenté les avantages et les inconvénients de la construction routière japonaise. Dans le rapport publié, le soi-disant « rapport Watkins », il s’agissait d’une critique sévère de la mauvaise qualité de la situation routière au Japon à l’époque. Le gouvernement du Japon, stimulé par la remarque de Watkins, a institué l’année suivante, en 1957 (1957), la loi sur les routes nationales des véhicules routiers, qui devançait la politique de transport terrestre que nous avons privilégiée.

L’ouverture de l’autoroute au Japon est la première fois entre l’autoroute Ritto IC – Amagasaki IC (71,7 km) de Meishin en juillet 1963 (Showa 38 ans). Cette année, l’année précédant l’ouverture du Tokaido Shinkansen, l’annonce de la naissance de la route où la voiture roule à 100 km / h accélérera le monde. En outre, la ville de Kyoto sur cette route est devenue la ville où l’autoroute a commencé à circuler dans les villes désignées par une ordonnance. En 1965 (Showa 40), la ligne entière entre la zone Nagoya-Hanshin de l’autoroute Meishin (Komaki IC – Nishinomiya IC, 193,9 km) a été achevée et la durée du trajet en voiture a été de cinq à six heures. sera lié dans environ deux heures.

Tout en se tournant vers le choix de la voie rapide centrale ou de l’autoroute Tomei ou la priorité de la construction, la demande de construction d’une route nationale à grande vitesse s’est faite à travers le pays et en 1966 (1966) en 1954 La loi sur l’aménagement des voies d’autoroute dans le cadre de la loi sur l’aménagement du territoire a été révisée, centrée sur les cinq routes longitudinales du centre, de Tohoku, de Hokuriku, de Chine et de Kyushu. à l’échelle nationale était prévu.

Cependant, suite à un changement de situation du trafic social par la suite, le plan a été révisé car le plan était insuffisant. Un changement révisé a été effectué en 1987 (Showa 62) et la décision du 4ème plan global de développement a décidé que la route 43 de 15 152 km, la route exclusive de la route nationale 2300 km, la route reliant Honshu-Shikoku 180 km Un réseau de routes nationales de grande qualité constitué d’un réseau de transport à grande vitesse d’une longueur totale de 14 000 km a été prévu.

Depuis les Showa 40, la construction des autoroutes au Japon a été sérieusement lancée, l’ouverture partielle de l’autoroute Tomei a commencé en 1968 (Showa 43) et au cours de 1969 (Showa 44) l’autoroute Tomei entre Tokyo et Nagoya (Tokyo IC – Komaki IC, 346,8 km) a été complètement ouvert. La même année, la ligne centrale Fujiyoshida a été ouverte et en 1982 (Full Showa 57), toutes les lignes de la Central Expressway ont été ouvertes.

Les deux grandes villes de Tokyo et d’Osaka sont bloquées par l’autoroute et seront actives dans le transport de marchandises. L’autoroute s’est progressivement ouverte de plusieurs endroits, de Hokkaido à Kyushu en passant par Okinawa. des endroits variés. Actuellement, il fait 12 373 km.

La moto à deux places a été interdite au Japon à partir de 1965 (1965) car elle est dangereuse. C’était un cas rare avec le Japon, à l’exception de la République de Corée dans le monde entier. Là, le problème a été soulevé des États-Unis à la réunion de promotion de traitement des plaintes problème d’ouverture du marché, et le contenu était « d’interdire la moto deux personnes sur l’autoroute est une barrière non tarifaire pour entraver les grosses motos ».

En raison de la tendance à la déréglementation, le Comité spécial de l’Association de la moto a été créé à l’Association des constructeurs japonais d’automobiles. minutes sur la route générale de 1, et le taux d’accidents était également inférieur au nombre de passagers. Dans ce contexte, un projet de loi visant à annuler l’interdiction de la double occupation a été présenté à la 159ème Assemblée nationale en 2004, le projet de loi a été promulgué le 9 juin de la même année et est entré en vigueur un an plus tard.

Classification
Il y a ce qui suit sur l’autoroute au Japon.

Autoroute haut de gamme
Route nationale de voiture à grande vitesse (route A)
Route routière Désignée par un décret du Cabinet désignant une route nationale sur la base de l’article 4 (Importance de la route nationale sur autoroute et désignation de la route). À l’origine, la construction et la gestion de la route nationale seront assurées par le ministre des Terres, des Infrastructures et des Transports, qui est l’administrateur de la route, mais pour la route nationale à grande vitesse, chaque entreprise routière de l’est du Japon , Japon central et ouest du Japon (avant la privatisation, Japan Corporation (JH)) a été déléguée.
Voie rapide du réseau national d’aménagement des terres (autoroute nationale)
L’une des artères de grande qualité devrait être construite dans le cadre de la loi relative à la construction de voies de développement. La distance totale actuelle est de 11520 km, y compris la section non ouverte. Désigner l’itinéraire routier national par ordre décroissant d’ordonnance à partir de la section de l’itinéraire prévu où le plan de base a été décidé.
Désigné par l’ordonnance gouvernementale à partir du tracé prévu de la route devant être construite en tant que route nationale à grande vitesse pour automobiles (à l’exclusion du tracé prévu de la voie rapide nationale du développement des terres nationales)
Quatre lignes de la ligne de l’aéroport international de Narita – Aéroport international de Kansai – Autoroute Kanmon – Autoroute d’Okinawa sont désignées.
Autoroute générale route exclusive de la route parallèle à la route nationale (route A ‘)
La nécessité de l’entretien de toutes les sections des routes initialement prévues sur les routes nationales à grande vitesse est faible, mais il est urgent d’aménager en partie les autoroutes nationales afin de résoudre les problèmes de congestion et d’éliminer les goulets d’étranglement. a été amélioré à l’avance. Parfois, il est intégré dans les routes nationales à grande vitesse. Taxes (le coût de la construction du pays et de la préfecture est de 2 à 1) ou la construction est ajoutée en ajoutant les coûts de construction élevés du Japon Est · Japon Central · Compagnie des autoroutes du Japon Ouest (Japan Highway Public Corporation avant… avant la privatisation) etc.
Artère de grande qualité basée sur la désignation du ministre des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme (autoroute nationale automobile en général) (voie B)
Route désignée par le ministre des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme en vertu de l’article 48 de la loi sur la route.
La route reliant Honshu à Shikoku
Il est conforme à l’itinéraire B.
Route régionale haut de gamme
Route exclusive voiture zone urbaine
Autoroutes urbaines et routes importantes.
Général
Toutes les lignes à l’exclusion des routes exclusives pour les zones urbaines.
Autres routes réservées aux véhicules
Route exclusive automobile qui n’est pas classée comme route de grande qualité et région de grande qualité.
Complicated Les types de voies rapides et de méthodes de construction sont devenus plus complexes, tels que les conflits d’intérêts entre les provinces et les différences dans la manière de créer des coûts de construction.

Conditions routières / conditions de circulation
Il y a des routes sur lesquelles les routes classées Type 1 et Type 2 par ordre de structure routière sont des autoroutes mais exceptionnellement limitées pour entrer et sortir des routes de niveau 3 de niveau 3 et désignées comme routes exclusivement pour les véhicules à moteur.

L’autoroute doit satisfaire aux conditions suivantes.

Les entrées et les sorties se limitent aux lampes telles que les échangeurs (IC), etc.
En règle générale, les voies alternatives sont séparées par une bande médiane (sauf 2 voies provisoires).
La voie d’intersection avec d’autres routes, chemins de fer, etc. doit être une intersection en trois dimensions.
Il est linéaire pour la conduite à grande vitesse des voitures.

En outre, les conditions de péage de l’autoroute sont les suivantes.
Il est limité à la circulation uniquement pour les véhicules à moteur (y compris les motocycles de plus de 125 cm3). Les piétons, les véhicules légers, les mini-voitures, les motocyclettes de 125 cm3 ou moins, les cyclomoteurs ne peuvent pas passer (sur les routes nationales à grande vitesse et les routes à Il est impossible pour les véhicules qui ne peuvent pas livrer la vitesse ci-dessus).
En ce qui concerne les motocycles à deux places, interdits depuis 1965, il a été souligné que le gouvernement fédéral des États-Unis constituait une « barrière non tarifaire » et que, avec la modification de la loi en 2005, levé. Si elle a plus de 21 ans et que vous avez reçu une licence (grande roue à 2 roues ou 2 roues) pendant 3 ans ou plus, vous pouvez conduire une personne autre que le conducteur (certaines sections de l’autoroute métropolitaine, etc. est désigné comme un non-voyage).
Sur les autoroutes, le stationnement (à l’exclusion des aires de service et des aires de stationnement) et les arrêts (à l’exclusion des postes de péage, etc.), la rotation, la traversée du véhicule et le soutien sont interdits.
Pour la vitesse maximale et la vitesse minimale, reportez-vous à chaque élément.

panneau de signalisation
Les panneaux routiers des autoroutes et des routes exclusives au Japon ont été établis en 1963 (Showa 38 ans), et des panneaux d’information écrits en lettres blanches sur les espaces verts sont utilisés pour les panneaux d’information.

La police a mis l’accent sur la visibilité, ce qui s’appelait une lettre standard (caractère de société publique / société gothique publique) de la police de caractères originale développée par la Japan Highway Public Corporation. En 1963 (Showa 38 ans) sous la forme d’une ouverture de vitesse plus rapide sous la forme de plusieurs types de motifs de police utilisés pour les signes pour une utilisation pratique, la visibilité et d’autres tests ont été effectués. Des lettres de sociétés publiques ont été produites pour reconnaître à 100 km / h de 100 à 150 m jusqu’à 6 secondes lorsqu’elles sont affichées en tant que panneaux. Pour cette raison, les caractères sont angulaires, donc nous omettons une partie des caractères avec un grand nombre de traits ou nous cassons la balance pour assurer la visibilité, ce qui en fait un caractère très unique. Dans le passé, on m’a signalé que j’avais mal orthographié une lettre parce qu’elle omettait. Cependant, lorsqu’il n’y a pas de caractère à utiliser comme nom lorsqu’une nouvelle autoroute ou un nouveau CI est ouvert, il est nécessaire de le préparer de nouveau et, selon la combinaison de lettres, puisque le haut et le bas des lettres ne sont pas alignés  » Tokyo « ou » Kyoto « etc., il y avait un temps et un effort pour faire les mêmes lettres deux fois.

En 2010 (Heisei 22ème), la disposition a été modifiée, la police japonaise était Hiragino ou Newgo, les lettres alphabétiques étaient Bialog, les chiffres étaient Full Tigger, la taille des caractères était 5 cm plus grande qu’auparavant (55 cm en japonais, anglais). phrase à 30 cm). Dans la nouvelle présentation, la taille des caractères augmente et la visibilité est améliorée par rapport à l’ancien type de signe, à mesure que la police est modifiée. En outre, dans l’ancienne disposition, l’alphabet avait moins de la moitié de la taille du japonais, tandis que dans la nouvelle disposition, la taille de l’alphabet était deux fois plus petite que le japonais.

Pour les signes de vitesse élevée de la ville tels que la capitale à grande vitesse et Hanshin Express et la route exclusive des voitures gérées par la Tokyo Outer Ring Expressway / Autorité régionale, la société publique Gonna ou New Yoga est devenue populaire depuis les années 1990.

Il y a des cas où la route est aménagée pour des panneaux d’accès à des routes exclusives à une autoroute ou à une voiture. Une structure avec 2 à 6 côtes attachées à un panneau de signalisation ordinaire.

Finances
Le développement des autoroutes au Japon a été largement financé par la dette. Il était prévu de rendre les autoroutes gratuites lorsqu’elles sont payées. La dette de l’autoroute Meishin et de l’autoroute Tomei Expressway a été entièrement remboursée depuis 1990. Il a été décidé en 1972 que les péages seraient mis en commun sur toutes les autoroutes pour fournir une source unique de fonds de fonctionnement, certaines sections étant peu utilisées. Les méthodes de construction résistantes aux séismes ont ajouté aux coûts, ainsi qu’à une protection acoustique étendue. En mars 2009 (à l’époque), le Premier ministre Taro Aso a dévoilé un plan visant à réduire les péages à 1 000 ¥ les fins de semaine et les jours fériés. Les péages en semaine seraient réduits d’environ 30%. Selon la National Expressway Construction Association, 4,41 millions de véhicules empruntent quotidiennement les autoroutes et parcourent en moyenne 43,7 kilomètres (27,2 milles).

Autoroutes nationales
Les autoroutes nationales (Kōsoku Jidōsha Kokudō) constituent la majorité des autoroutes au Japon. Ce réseau bénéficie d’une liaison ininterrompue entre la préfecture d’Aomori située dans la partie nord de Honshu et la préfecture de Kagoshima, dans la partie sud de Kyushu, reliant également Shikoku. Des autoroutes supplémentaires desservent les voyageurs à Hokkaido et sur l’île d’Okinawa, bien que ceux-ci ne soient pas reliés à la grille de Honshu-Kyushu-Shikoku.

Caractéristiques
La plupart des autoroutes sont à 4 voies avec une réservation centrale (médiane). Certaines voies rapides situées à proximité de grandes zones urbaines sont à six voies, tandis que certaines zones rurales ne comportent que deux voies avec une barrière sur la ligne médiane. Les sections à 2 voies sont construites selon une norme permettant la conversion à 4 voies à l’avenir.

Les limites de vitesse sont normalement de 100 km / h (62,1 mi / h) et une vitesse minimale de 50 km / h (31,1 mi / h) est également appliquée. Les véhicules incapables d’atteindre 50 km / h, tels que les tracteurs et les cyclomoteurs, sont interdits d’utiliser les voies rapides. Les limites de vitesse peuvent également être temporairement réduites (en raison de conditions de conduite défavorables) ou de manière permanente (dans les zones sujettes à des accidents), car les panneaux de limitation de vitesse peuvent être ajustés électroniquement.

De nombreuses installations de repos, telles que des aires de stationnement (généralement uniquement équipées de toilettes ou de petits magasins) et d’aires de service (généralement dotées de nombreux équipements tels que des restaurants et des stations-service) desservent les voyageurs sur les autoroutes nationales.

Numérotation des itinéraires
Le 24 octobre 2016, le Ministère japonais de la terre, des infrastructures, des transports et du tourisme avait récemment introduit un nouveau format de système de numérotation des routes nationales. Dans ce système de numérotation des itinéraires, les numéros des itinéraires sur autoroute commencent par le préfixe E (pour les itinéraires non circulaires) ou C (pour les itinéraires circulaires) suivis de leurs numéros respectifs. Les voies d’autoroute sont numérotées en fonction des routes nationales avec lesquelles elles sont parallèles; Par exemple, le code de route E1 est attribué à l’autoroute Tōmei pour être construit parallèlement à l’itinéraire 1. Cependant, il existe des exceptions dans cette règle, car certaines autoroutes sont affectées d’un nombre à deux chiffres supérieur à 59. qui ne sont pas utilisés dans le système de numérotation des routes nationales. La Tsugaru Expressway est un exemple de cette exception, elle est numérotée E64, mais parallèle à la route 101.

Si plusieurs autoroutes sont construites parallèlement à leurs autoroutes nationales respectives, les nouvelles autoroutes situées dans le même corridor peuvent avoir le suffixe A à la fin de leur numéro de route, tandis que la première est exemptée du suffixe A. Par exemple, la voie rapide Chūgoku et la voie rapide San’yō sont toutes deux parallèles le long du corridor de la route 2, mais l’autoroute San’yō se voit attribuer le code d’itinéraire E2 pour être construit en premier. E2A.

Péages
Les autoroutes nationales sont chères à utiliser, le trajet de 325,5 km (202,3 mi) entre Tokyo et Nagoya sur l’autoroute Tōmei coûtant 7 100 ¥ en péage pour une voiture ordinaire.

À quelques exceptions près, les péages sur les autoroutes nationales sont basés sur la distance parcourue. En entrant dans l’autoroute, on récupère un ticket, qui peut être inséré avec le tarif dans une machine ou remis à un accompagnateur à la sortie de l’autoroute. Il existe également un système de cartes à péage électronique (ETC) installé dans de nombreuses voitures et payant automatiquement au péage. À partir de 2001, les frais de péage consistent en une redevance terminale de 150 yens plus des frais qui dépendent de la distance parcourue.

Les péages sont toujours arrondis à la cinquantaine près et incluent la taxe de consommation. S’il y a deux itinéraires possibles ou plus entre l’entrée et la sortie, le péage sera calculé en fonction de l’itinéraire le plus court (le moins cher).

Les péages collectés sur tous les itinéraires sont regroupés dans un seul fonds et sont utilisés pour rembourser l’ensemble du réseau. On s’attend à ce que toutes les autoroutes nationales au Japon soient entièrement remboursées 45 ans après la privatisation (2050).

Il est prévu que certaines futures autoroutes nationales seront construites conformément au nouveau système de contrôle direct, les autorités nationales et locales assumant la charge de la construction des autoroutes et fonctionnant sans frais dès leur achèvement.

Autoroutes urbaines
Les autoroutes urbaines (道路 道路 道路 Toshi Kōsokudōro) sont des autoroutes intra-urbaines que l’on trouve dans de nombreuses zones urbaines du Japon. En raison du manque d’espace, nombre de ces autoroutes sont construites comme des viaducs au-dessus des routes locales. Les deux plus grands réseaux sont l’autoroute Shuto dans la région de Tokyo et l’autoroute Hanshin dans la région d’Osaka. Il existe d’autres réseaux plus petits à Nagoya, Hiroshima, Kitakyūshū et Fukuoka. Chaque réseau est géré séparément les uns des autres (les autoroutes Fukuoka et Kitakyūshū sont gérées par la même société mais ne sont pas physiquement connectées).

Autres
Toutes les routes du Japon construites selon les normes des voies rapides (y compris les autoroutes nationales et les autoroutes urbaines elles-mêmes) sont connues sous le nom de Routes pour véhicules à moteur uniquement (Jidōsha Senyō Dōro). Si une route réservée aux véhicules automobiles ne peut être classée comme autoroute nationale ou urbaine, elle peut être classée dans l’une des catégories suivantes.

Autoroute nationale pour véhicules à moteur uniquement avec accès concurrentiel à une autoroute nationale (Kōsoku Jidōsha Kokudō ni Heikōsuru Ippan Kokudō Jidōsha Senyō Dōro)
Les routes de cette catégorie sont construites pour faciliter l’intégration future dans l’itinéraire principal d’une voie rapide nationale. Les exemples incluent la route à péage Michinoku, la route Higashi-Mito et la route Futtsu Tateyama.
Autoroute nationale pour véhicules automobiles uniquement (Ippan Kokudō no Jidōsha Senyō Dōro)
Les routes de cette catégorie sont des autoroutes nationales construites selon les normes relatives aux autoroutes désignées par le ministre des Terres, des Infrastructures et des Transports. Les exemples incluent la voie express Ken-Ō et l’autoroute Tōkai-Kanjō.

Problème

Impact environnemental
Il est possible que l’environnement naturel et le cadre de vie des terres se détériorent en ce qui concerne la construction de la route, et des campagnes d’opposition de la part des habitants des environs peuvent se produire à l’occasion de ce point. De plus, lorsque l’autoroute est construite sur la rivière par des routes surélevées, l’environnement de la rivière se dégrade ou les routes sont parfois créées en écrasant les rivières elles-mêmes. Dans ce cas, des problèmes surviennent non seulement dans le milieu naturel mais aussi dans le paysage. En fait, des conflits liés à des problèmes d’environnement ont éclaté dans diverses zones, en particulier dans la zone centrale de la région. Compte tenu de ces facteurs au cours des dernières années, il a été adopté une méthode de mise en place d’une zone de protection de l’environnement avec plantation d’arbres et murs isolants, d’une largeur de 10 à 20 mètres.
De plus, dans les zones urbaines où la circulation est dense, le bruit peut être un problème et bon nombre de ces autoroutes ont des murs d’isolation phonique géants qui continuent à se terminer indéfiniment. Osamu Shinohara, de l’Université de Tokyo, était à l’époque membre du comité d’examen de la conception des murs insonorisés sur l’autoroute, le design du mur insonorisé qui était censé imaginer la clôture de l’armure. il a été largement établi dans une conception de mur insonorisée qui utilise une plaque acrylique transparente ou similaire sous une forme qui enveloppe l’intérieur de la route, dans certains cas.

Instabilité de la planification routière
Comme l’autoroute est conçue pour circuler à grande vitesse par rapport à la route générale, les coûts de construction ont tendance à être élevés. Le plan lui-même peut être gelé et modifié en raison de diverses circonstances telles que la situation sociale, et même s’il est planifié, il existe des routes qui ne sont même pas en construction. Il y a donc des cas où il n’y a pas de perspectives d’ouverture de la ligne même si une partie est ouverte. En particulier dans les zones rurales où le développement du réseau routier ne progresse pas, les chefs de la municipalité peuvent développer des campagnes de promotion de la construction.

Problème de mode
Sur les autoroutes, le comportement du conducteur a tendance à provoquer des accidents graves par rapport aux routes générales lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse. Parmi les problèmes considérés comme problématiques au cours des dernières années, citons le problème de la projection et de la chute d’objets, etc., des dépenses de restauration et des mesures de sécurité du personnel d’une année à l’autre. par le groupe de gestion Cela devient sérieux.
Il est recommandé à la Commission nationale de la sécurité publique, à l’égard des contre-mesures contre les chutes d’objets et la sécurité routière, d’utiliser en principe les feux de route sur l’autoroute la nuit. Bien entendu, les personnes impliquées dans la conduite doivent utiliser correctement les feux de croisement en raison des conditions routières telles que « une voie latérale d’un côté », mais de nombreux conducteurs ne font pas de feux de route pour diverses raisons, collisions secondaires, etc. sont de nombreux accidents.
Même si la responsabilité pénale n’est pas demandée si une collision secondaire s’est produite et que la responsabilité pénale n’a pas été engagée en cas de collision secondaire résultant de la poursuite du voyage avec un feu de croisement sans motif valable de l’accident survenu au front Dans certains cas, la responsabilité civile pour les dommages ne peut être évitée. Dans le cas précédent, à la suite d’un voyage sur une autoroute sur une route, la responsabilité de causer une collision secondaire a été mise en doute et la deuxième partie s’est unie à la première partie (une personne qui est devenue la principale cause d’accidents) Il existe des cas où des ordonnances d’indemnisation de 340 millions de yens ont été ordonnées.

Coût de construction et remboursement
L’autoroute en Europe et aux États-Unis comporte de nombreux péages gratuits, mais en principe, tous les péages sont facturés car au Japon, le système de routes à péage a été établi par la loi de 1956 (Showa 31).

Au début de la construction, la route nationale autoroutière était en principe positionnée comme une route à péage qui n’ouvre pas librement tant que les emprunts lors de la construction n’ont pas été remboursés. Pour cette raison, après le remboursement de l’emprunt pour chaque ligne par le chiffre d’affaires de chaque ligne, celui-ci devait être libéré gratuitement. Cependant, en octobre 1972, le 1er cabinet de Tanaka Kakuei a modifié la loi sur les mesures spéciales pour l’amélioration de la route afin d’introduire le système de pool de redevances à l’échelle du pays. retourner les emprunts des autres lignes déficitaires avec les revenus de la ligne avec de nombreux utilisateurs, y compris l’autoroute Tomei. Comme le coût de la construction était couvert par des obligations d’État déficitaires, la libération était souvent reportée.

Le 7 août 2002, le Comité sur la privatisation de quatre sociétés publiques liées à la route a abandonné la libre ouverture de l’autoroute et a décidé de facturer en permanence l’autoroute avec la privatisation de la Japan Highway Public Corporation. En conséquence, la possibilité d’ouverture libre de l’autoroute a disparu une fois. Avec la politique de privatisation de la société publique de voirie, remboursant le prêt dans les 45 ans suivant la privatisation en 2005 (2005), le mécanisme de propriété et de remboursement de la dette de Japan Expressway sera fondé sur la loi japonaise sur la propriété et le remboursement des dettes. obligatoire. L’emprunt d’argent au moment de la privatisation serait d’environ 40 000 milliards de yens.

Après cela, lors de l’élection de la Chambre des représentants en 2009, le Parti démocrate a remporté la victoire en s’engageant à libérer des autoroutes. Si la réalisation libre est réalisée, il était prévu d’être libre quel que soit le modèle, ainsi que les routes principales des pays développés tels que l’autoroute américaine et l’autoroute allemande, mais l’opposition du secteur ferroviaire, des bus et des transports a persisté. Le parti démocrate, le gouvernement de coalition du Parti démocrate du Japon, demandait à être reconsidéré comme « (avec l’élimination du taux de droit provisoire de la taxe sur l’essence) contre la contre-mesure du réchauffement climatique et des ressources financières supplémentaires ». Au sein du Parti démocrate, environ la moitié des membres du Parti démocratique ont également exprimé leur inquiétude à propos de cette politique et ont été repris dans la liste de tri des entreprises, même au sein du comité de réforme administrative. La politique a été modifiée à deux reprises. En conséquence, le Parti démocrate je l’ai fait.

Il existe également des lignes ouvertes au public, telles que la route nationale à grande route et l’autoroute nationale à grande vitesse, une partie de la route nationale de l’autoroute, des routes à grande circulation et d’autres routes automobiles. En outre, Niigata West IC de l’autoroute Hokuriku – Niigata Kurosaki IC n’a été libéré qu’en 1989 (première année en 1989) sur la route nationale en raison de l’ouverture du contournement de Niigataisezai reliant Niigata Nishi IC.

La période de perception des droits au moment de la privatisation serait au 27 août 2050 pour la compagnie d’autoroute 3 et le pont routier Honshu Shikoku, jusqu’au 30 septembre 2050 pour l’autoroute Hanshin High Speed ​​et Hanshin, en 2014 (Heisei 20), la loi a été révisée de sorte qu’il est possible de percevoir des frais à partir du 30 septembre 2065 en raison de la nécessité de sécuriser les ressources de réparation pour l’obsolescence.