Las autopistas (高速道路) de Japón forman una gran red de autopistas de peaje de acceso controlado.
Historia
En Europa y Estados Unidos fuera de Japón, las autopistas funcionaban desde antes de la Segunda Guerra Mundial, pero en Japón, donde la expansión de los automóviles se retrasó en comparación con Europa y Estados Unidos, la construcción de la autovía comenzó considerablemente tarde.
Concepto de construcción de la carretera
El concepto de la construcción de autopistas en sí es un negocio Sugawara Tomari carretera pavimentada exclusiva económica de 306 millas 64 cadenas (unos 493 km) entre Tokio y Osaka en 1929 (en el momento del Showa 4) El proyecto costó 80 millones de yenes (entonces) Era la primera vez que teníamos un plan para construir y operar en privado. Este plan «Nippon Expressway Corporation» es un plan integral del negocio ferroviario y el proyecto de autopistas en el que la propia compañía de gestión de carreteras también realiza transporte de pasajeros y mercancías (operación de autobuses y camiones) y también hace peaje de vehículos en general, y un plan Aunque fue presentado a las autoridades, no se realizó en absoluto en la época en que el automóvil en general se popularizó en su totalidad por la depresión y el régimen de guerra subsiguiente. Fue llamado el camino de bala en el sentido de que fue capaz de correr más rápido que la bala en el plan de camino antes de la Segunda Guerra Mundial, que fue la primera vez en Japón en traer el concepto de carretera. Fue nombrado después del ferrocarril que se convirtió en la forma original del Tokaido Shinkansen «Tren bala».
Fue inspirado por la autopista alemana y el debate de la autopista nacional exclusiva comenzó alrededor de 1938 (Showa 13 años). En 1943 (1943), el Ministerio del Interior formuló un plan nacional de carreteras a nivel nacional. La extensión total fue de 5790 km, la velocidad de diseño fue de 150 km / h para la parte plana y de 100 km / h para la parte montañosa. Aunque se planeó debido a un requisito de defensa nacional, se terminó debido a la situación de guerra en 1944 (Showa 19).
Las actividades de las dos personas, Tanaka Kiichi y Tanaka Kakuei, que lucharon por la reconstrucción de Japón después de la derrota, sirvieron como una gran oportunidad para crear una carretera en Japón. Un empresario de Numazu, Tanaka Seiichi, redactó la «Concepción vial nacional vertical del desarrollo de la tierra» como una medida concreta para el desarrollo universal de la tierra que se convirtió en la propuesta central del plan de reconstrucción de tierras en 1947. Esta iniciativa también movió miembros de los parlamentarios en el momento y se convirtió en la fuerza impulsora para realizar la construcción de la carretera. Tanaka Kakuei fue un político que clarificó la dirección de la mejora vial en el desarrollo de la carretera de Japón en la posguerra y luego se convirtió en primer ministro, y promovió una legislación que utiliza el volátil impuesto petrolero como un recurso específico para carreteras en 1953 (1953). financiamiento estable para el mantenimiento de carreteras.
Apertura de la autopista
La realización a gran escala de las autopistas en Japón ha sido en el período de alto crecimiento económico en los Showa 30, y la autopista que conecta las principales ciudades con el fondo de la motorización como telón de fondo, y la alta velocidad de la ciudad en las grandes ciudades como Tokio Roads se construirá a un paso rápido. Se formuló un plan como política nacional, y el mantenimiento de la red de autopistas continuó promoviéndose posteriormente en la forma de encomendar la gestión a la Corporación Pública Nippon Highway hasta principios del siglo XXI. Junto con ese progreso, la principal fuerza de transporte de mercancías en Japón se ha visto dominada por el transporte de automóviles en camiones de trenes de mercancías convencionales.
Cuando el gobierno de Japón solicitó financiamiento al Banco Mundial para realizar la construcción de carreteras, el equipo de Watkins Research en los Estados Unidos que vino a Japón en 1956 (1956) presentó los pros y los contras de la construcción de autopistas en Japón. El informe al principio del informe informado, el llamado «Informe Watkins», fue una crítica severa de la mala calidad de la situación de la carretera japonesa en ese momento. El Gobierno de Japón, estimulado por la observación de Watkins, estableció el Acta Nacional de Carretera de Vehículos en 1957 (1957) el año siguiente, para alejarse de la política de transporte terrestre que hemos priorizado en la construcción de vías férreas.
La apertura de la autopista en Japón es la primera vez entre la autopista Meishin Ritto IC – IC Amagasaki (71,7 km) en julio de 1963 (Showa 38 años). Este año, un año antes de la inauguración del Tokaido Shinkansen, la noticia del nacimiento de la carretera en la que el automóvil corre a 100 km / h acelera el mundo. Además, la ciudad de Kioto en esta ruta se convirtió en la ciudad donde la carretera corría por primera vez en ciudades designadas por ordenanzas. En 1965 (Showa 40), se completó la línea completa entre el área de Nagoya-Hanshin de la autopista Meishin (Komaki IC – Nishinomiya IC, 193.9 km) y el tiempo de viaje que llevó de cinco a seis horas hasta el momento. estará atado en unas dos horas.
Mientras se balanceaba en la elección de la Autopista Central o la Autopista Tomei o la prioridad de la construcción, la demanda para la construcción de una carretera nacional de automóviles de alta velocidad ocurrió en todo el país, y en 1966 (1966) en 1954, el gobierno estableció la Tierra Desarrollo de la Línea Principal de la Ley de Construcción de Autopistas como parte de la Ley de Construcción Larga de Desarrollo de Tierras fue revisado, centrándose en las llamadas cinco carreteras longitudinales de Central, Tohoku, Hokuriku, China y Kyushu, una red de carreteras con 32 rutas 7600 km que unen prefecturas a nivel nacional fue planeado.
Sin embargo, debido a un cambio en la situación del tráfico social después, el plan se revisó ya que el plan era insuficiente. El cambio revisado se hizo en 1987 (Showa 62) y se decidió por la decisión del Gabinete del 4to Plan Nacional de Desarrollo Integral que la carretera 43 rutas de 15,152 km, la carretera nacional general exclusiva carretera 2300 km, carretera de conexión Honshu-Shikoku 180 km Se planificó una red troncal de alto estándar consistente en una red de transporte de alta velocidad de 14,000 km de longitud total.
Desde los Showa 40, la construcción de autopistas en Japón ha sido promovida en serio, la apertura parcial de la autopista Tomei comenzó en 1968 (Showa 43) y en el siguiente 1969 (Showa 44) la autopista Tomei entre el distrito de Tokio – Nagoya (Tokio IC – Komaki IC, 346.8 km) fue completamente abierto. También en el mismo año se abrió la Línea Fujiyoshida de la Central Expressway, y en 1982 (Full Showa 57) se abrieron todas las líneas de la Autopista Central.
Las dos principales ciudades de Tokio y Osaka están amarradas por autopista y estará activa como una aorta de transporte de mercancías y después de eso la autopista se ha abierto constantemente en varios lugares desde Hokkaido a Kyushu y Okinawa, la construcción de la carretera se está llevando a cabo en varios lugares. Actualmente, es 12,373 km.
La motocicleta de dos plazas fue prohibida en Japón desde 1965 (1965) porque es peligrosa. Este fue un caso raro con Japón a excepción de la República de Corea en todo el mundo. Allí, el problema surgió de los Estados Unidos al problema de la apertura del mercado de la reunión de promoción de manejo de quejas, y el contenido fue «prohibir la motocicleta. Dos personas que circulan por la carretera son barreras no arancelarias para obstaculizar motocicletas grandes».
Como resultado del impulso de la desregulación, se creó el Comité Especial de la Asociación de Motocicletas en la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, y como resultado de investigar la situación real en Alemania e Italia en Europa, los accidentes son extremadamente pocos, y el riesgo es 3 minutos en la carretera general de 1, y la tasa de ocurrencia de accidentes también fue inferior al desplazamiento de un asiento. En este contexto, un proyecto de ley para cancelar la prohibición de ocupación doble se presentó en la 159 Asamblea Nacional en 2004, el proyecto de ley se promulgó el 9 de junio de ese año y entró en vigor en 2005 un año después.
Clasificación
Hay lo siguiente en la carretera en Japón.
Carretera de alto estándar
Carretera nacional de alta velocidad (ruta A)
Ruta de carretera designada por una orden de gabinete que designa una ruta de carretera nacional de carretera basada en el Artículo 4 (Importancia de la autopista nacional de autopista y designación de ruta). Originalmente, la construcción y gestión de la carretera nacional debe ser llevada a cabo por el Ministro de Tierra, Infraestructura y Transporte, que es el administrador vial, pero para la carretera nacional de alta velocidad, por las leyes, cada compañía de carreteras en el este de Japón , Japón central y Japón occidental (antes de la privatización, Japan Corporation (JH)) ha sido delegada.
National Lands Development Trunk Line Expressway (Carretera Nacional)
Una de las vías arteriales de alto estándar planeadas para construirse bajo la Ley de Construcción de la Ruta del Tren de Desarrollo de la Tierra. La distancia total actual es de 11520 km, incluida la sección sin abrir. Designe la ruta de la carretera nacional de la carretera en orden de orden decreciente desde la sección de la ruta planificada donde se decidió el plan básico.
Designado por la ordenanza del gobierno de la ruta planificada de la carretera que se construirá como una carretera nacional automotriz de alta velocidad (excluyendo la ruta planificada de la Autopista Nacional de Desarrollo de Terrenos)
Se designan cuatro rutas de la línea Narita International Airport Line – Kansai International Airport – Kanmon Expressway – Okinawa Expressway.
Carretera general automóvil carretera exclusiva paralela a carretera nacional (ruta A ‘)
La necesidad de mantenimiento de todas las secciones de las rutas que originalmente se planificaron en la carretera nacional de alta velocidad es baja, pero es urgente desarrollar carreteras nacionales generales para resolver la congestión y eliminar cuellos de botella en áreas montañosas en parte. fue mejorado por adelantado. A veces se incorpora a las carreteras nacionales de automóviles de alta velocidad. Impuestos (la carga de costos de construcción del país y la prefectura es de 2 a 1) o la construcción se agrega sumando un alto costo de construcción de la empresa de autopistas del este de Japón · Japón central · Oeste de Japón (Japan Highway Public Corporation (JH) antes de la privatización) etc.
Carretera arterial de alto nivel basada en la designación del Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo (carretera nacional de automóviles en carretera general) (ruta B)
Carretera designada por el Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo en virtud del Artículo 48 de la Ley de Carreteras.
Carretera de conexión Honshu-Shikoku
Cumple con la ruta B.
Carretera regional de alto estándar
Carretera exclusiva del área urbana
Autopistas urbanas y rutas importantes.
General
Todas las líneas excluyen carreteras exclusivas para áreas urbanas.
Otras carreteras exclusivas de vehículos
Carretera exclusiva del automóvil que no está clasificada como autopista de alto estándar y carretera de alto estándar de la región.
※ Los tipos de autopistas y los métodos de construcción se han vuelto más complicados, como los conflictos de intereses entre las provincias y las diferencias en cómo crear costos de construcción.
Condiciones de la carretera / condiciones del tráfico
Hay carreteras en las que los caminos clasificados como Tipo 1 y Tipo 2 por orden de estructura de carretera son carreteras pero excepcionalmente restringidas para entrar y salir de la Clase 3 de las carreteras de nivel 1 y designadas como vías exclusivamente para vehículos de motor.
La autopista debe cumplir las siguientes condiciones.
La entrada y la salida se limitan a lámparas como el intercambio (IC), etc.
Como regla general, los carriles recíprocos están separados por una franja mediana (excepto 2 carriles provisionales).
El camino de intersección con otras carreteras, ferrocarriles, etc. debe ser una intersección tridimensional.
Es linealmente adecuado para la conducción de automóviles a alta velocidad.
Además, las condiciones de peaje de la autopista son las siguientes.
Está limitado al tráfico solo para vehículos de motor (incluidas las motocicletas que superan los 125 cc). Peatones, vehículos livianos, mini carros, motocicletas de 125 cc o menos, ciclomotores no pueden pasar (En carreteras nacionales de alta velocidad y carreteras con el límite de velocidad más bajo, automóviles que conducen vehículos compactos pequeños y otros vehículos, 50 km / h Es imposible para los vehículos que no pueden entregar la velocidad anterior).
Con respecto al biplaza de motocicleta, que había estado prohibido desde 1965, se señaló que el Gobierno Federal de los Estados Unidos es una «barrera no arancelaria», y con la modificación de la ley en 2005, la prohibición del biplaza levantado. Si tiene más de 21 años y ha recibido una licencia (2 ruedas grandes o 2 ruedas) durante 3 años o más, puede conducir una persona que no sea el conductor (algunas secciones de la autopista metropolitana, etc. Excepto por la sección que está designado como no-viaje).
En las autopistas, se prohíbe estacionar (excluyendo áreas de servicio y áreas de estacionamiento) y paros (excluyendo las casetas de peaje, etc.), girar, cruzar el vehículo, respaldar.
Para obtener la velocidad máxima y la velocidad mínima, consulte cada elemento.
Señal de tráfico
En 1963 se establecieron las señales viales de carreteras exclusivas para carreteras y automóviles en Japón (Showa 38 años), y se utilizan letreros informativos escritos en letras blancas en espacios verdes para señales de información.
Se utilizó el énfasis de la fuente en la visibilidad, lo que se llamó una letra estándar (carácter de corporación pública / corporación pública gótica) del tipo de letra original desarrollado por Japan Highway Public Corporation. En 1963 (Showa 38 años) en la forma de una apertura de velocidad más rápida en la forma de varios tipos de patrones de fuente utilizados para los signos de uso práctico, la visibilidad y otras pruebas se realizaron. Se produjeron cartas corporativas públicas para reconocer a 100 km / h desde 100-150 m hasta 6 segundos cuando se publican como un signo. Por esa razón, los personajes son angulares, por lo que omitimos una parte de los caracteres con un gran número de golpes o rompemos la balanza para garantizar la visibilidad, por lo que es un personaje único. En el pasado, me indicaron que escribí mal una carta porque se omitió. Sin embargo, cuando no hay un personaje para usar como nombre cuando se abre una nueva autopista o CI, es necesario prepararlo nuevamente, y dependiendo de la combinación de letras, ya que la parte superior e inferior de las letras no están alineadas, » Tokio «o» Kyoto «, etc., hubo un tiempo y esfuerzo para hacer las mismas letras dos veces.
En 2010 (Heisei 22), se modificó el diseño, el tipo de letra japonés era Hiragino o Newgo, las letras alfabéticas eran Bialog, los números eran Full Tigger, el tamaño de los caracteres era 5 cm más grande que antes (55 cm en japonés, inglés) oración en 30 cm). En el nuevo diseño, el tamaño del carácter aumenta y la visibilidad mejora con respecto al antiguo tipo de signo, a medida que se cambia la fuente. Además, en el diseño anterior, el alfabeto tenía menos de la mitad del tamaño del japonés, mientras que en el nuevo diseño, el tamaño del alfabeto es más de la mitad del tamaño del japonés.
Para los signos de las altas velocidades de la ciudad como la alta velocidad de la capital y Hanshin Express y la carretera exclusiva del automóvil administrada por la Corporación Pública de la Autoridad Regional de Carreteras (Outer Ring Expressway), el Gonna o el Nuevo Yoga se ha generalizado desde la década de 1990.
Hay casos en que la carretera está diseñada para señales de acceso a carreteras exclusivas de autopistas / automóviles. Una estructura con 2 a 6 costillas unidas a una señal de tráfico ordinaria.
Finanzas
El desarrollo de la autopista japonesa se ha financiado en gran medida con deuda. Tenía la intención de liberar las vías expresas cuando se cancelaron. La deuda de Meishin Expressway y Tomei Expressway ha sido pagada en su totalidad desde 1990. En 1972 se decidió que los peajes se combinarían desde todas las autopistas para proporcionar una única fuente de fondos operativos, ya que algunas secciones se usaron poco. Los métodos de construcción resistentes a los terremotos se han sumado a los costos, así como a la protección contra el sonido extensiva. En marzo de 2009 (entonces) el primer ministro Taro Aso dio a conocer un plan para reducir los peajes a ¥ 1,000 los fines de semana y feriados nacionales. Los peajes en días laborables se reducirían en alrededor del 30 por ciento. Según la Asociación Nacional de Construcción de Autopistas, 4.41 millones de vehículos usan las autopistas diariamente, manejando un promedio de 43.7 kilómetros (27.2 millas).
Autopistas nacionales
Las autopistas nacionales (道 自動 車 道 道 Kōsoku Jidōsha Kokudō) constituyen la mayoría de las autopistas en Japón. Esta red cuenta con un enlace ininterrumpido entre la prefectura de Aomori en la parte norte de Honshu y la prefectura de Kagoshima en la parte sur de Kyushu, uniendo a Shikoku también. Las autopistas adicionales sirven a los viajeros en Hokkaido y en la isla de Okinawa, aunque no están conectados a la red Honshu-Kyushu-Shikoku.
Caracteristicas
La mayoría de las autopistas son 4 carriles con una reserva central (mediana). Algunas vías rápidas cercanas a las principales áreas urbanas son de 6 carriles, mientras que otras en áreas rurales son de 2 carriles solo con una barrera en la línea central. Las secciones de 2 tramos están construidas con un estándar que permite la conversión a 4 carriles en el futuro.
Los límites de velocidad son normalmente de 100 km / h (62.1 mph), y una velocidad mínima de 50 km / h (31.1 mph) también se aplica. Los vehículos que no pueden alcanzar los 50 km / h, tales como tractores y ciclomotores, tienen prohibido el uso de las vías expresas. Los límites de velocidad también pueden reducirse temporalmente (debido a condiciones adversas de manejo) o permanentemente (en áreas propensas a accidentes) ya que los signos de límite de velocidad se pueden ajustar electrónicamente.
Muchas instalaciones de descanso, como áreas de estacionamiento (generalmente solo con baños o pequeñas tiendas) y áreas de servicio (por lo general, con muchas más comodidades, como restaurantes y estaciones de servicio) sirven a los viajeros a lo largo de las autopistas nacionales.
Numeración de ruta
El 24 de octubre de 2016, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón introdujo recientemente un nuevo formato de sistema de numeración de rutas para autopistas nacionales. En este sistema de numeración de ruta, los números de ruta de la autopista comienzan con el prefijo E (para la ruta no circular) o C (para la ruta circular) seguidos de sus respectivos números. Las rutas de las autopistas están numeradas de acuerdo con las rutas nacionales de autopistas con las que están paralelas; por ejemplo, a la autopista Tōmei se le asigna el código de ruta de E1 para que se construya en paralelo con la ruta 1. Sin embargo, hay excepciones en esta regla, ya que hay algunas autopistas que se asignan con números de dos dígitos mayores que 59 que no se usan en el sistema de numeración de rutas de autopistas nacionales. La autopista Tsugaru es un ejemplo de esta excepción, está numerada como E64, pero es paralela a la ruta 101.
Si hay más de una autopista en construcción en paralelo con sus respectivas autopistas nacionales, las autopistas más nuevas dentro del mismo corredor pueden tener el sufijo A al final de sus números de ruta, mientras que la más antigua está exenta de tener el sufijo A. Por ejemplo, la Autopista Chūgoku y la Autopista San’yō funcionan en paralelo a lo largo del corredor de la Ruta 2, pero a la Autopista San’yō se le asigna primero el código de ruta de E2, mientras que a la Autopista Chūgoku se le asigna el número de ruta E2A.
Peajes
Las autopistas nacionales son caras de usar, con el viaje de 325.5 kilómetros (202.3 millas) desde Tokio a Nagoya en la autopista Tōmei que cuesta ¥ 7.100 en peajes para un automóvil normal.
Con algunas excepciones, los peajes en las autopistas nacionales se basan en la distancia recorrida. Al ingresar a la autopista, uno recoge un boleto, que puede insertarse junto con la tarifa en una máquina o entregarse a un asistente al salir de la autopista. También hay un sistema de tarjeta de cobro electrónico (ETC) instalado en muchos automóviles que paga automáticamente en la puerta de peaje. A partir de 2001, las tarifas de peaje consisten en un cargo de terminal de 150 yenes más una tarifa que depende de la distancia recorrida.
Los peajes siempre se redondean a los 50 yenes más cercanos e incluyen el impuesto al consumo. Si hay dos o más rutas posibles desde la entrada a la salida, el peaje se calculará según la ruta más corta (más barata).
Los peajes recaudados de todas las rutas se agrupan en un único fondo y se utilizan para pagar la totalidad de la red. Se espera que todas las autopistas nacionales en Japón se reembolsen en su totalidad 45 años después de la privatización (2050).
Se planea construir algunas autopistas nacionales futuras de acuerdo con el Nuevo Sistema de Control Directo, mediante el cual los gobiernos nacionales y locales absorberán la carga de la construcción de la autopista y operarán sin costo una vez que se completen.
Autopistas urbanas
Las autopistas urbanas (道路 高速 hi Toshi Kōsokudōro) son autopistas intraurbanas que se encuentran en muchas de las áreas urbanas más grandes de Japón. Debido a la falta de espacio, muchas de estas autopistas se construyen como viaductos que se ejecutan sobre las carreteras locales. Las dos redes más grandes son la autopista Shuto en el área de Tokio y la autopista Hanshin en el área de Osaka. Hay otras redes más pequeñas en Nagoya, Hiroshima, Kitakyūshū y Fukuoka. Cada red se gestiona por separado (las autopistas de Fukuoka y Kitakyūshū son administradas por la misma empresa, pero no están físicamente conectadas entre sí).
Otros
Todas las carreteras en Japón que están construidas según los estándares de la autopista (incluidas las autopistas nacionales y urbanas) se conocen como carreteras solo para vehículos de motor (道路 車 id id id Jidōsha Senyō Dōro). Si una carretera para vehículos de motor no puede clasificarse como una autopista nacional o urbana, puede clasificarse en una de las siguientes categorías.
Carretera nacional para vehículos de motor solo con concurrencia de autopista nacional (道路 自動 ō ō 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路 道路
Los caminos en esta categoría están construidos para facilitar la futura incorporación a la ruta principal de una autopista nacional. Los ejemplos incluyen la carretera de peaje Michinoku, la carretera Higashi-Mito y la carretera Futtsu Tateyama.
Carretera nacional para vehículos de motor solamente (道路 pan pan pan 道路 道路 道路 道路 道路 道路 Ippan Kokudō no Jidōsha Senyō Dōro)
Los caminos en esta categoría son carreteras nacionales construidas según los estándares de la autopista designados por el Ministro de Tierras, Infraestructura y Transporte. Los ejemplos incluyen la autopista Ken-Ō y la autopista Tōkai-Kanjō.
Problema
Impacto medioambiental
Existe la posibilidad de que el entorno natural y el entorno de vida de la tierra se deterioren con respecto a la construcción de la carretera, y las campañas de oposición de los residentes en las cercanías pueden ocurrir ocasionalmente en vista de ese punto. Además, cuando la carretera se construye sobre el río por carreteras elevadas, el entorno del río se deteriora, o las carreteras a veces se crean aplastando los ríos. En ese caso, los problemas surgen no solo en el entorno natural sino también en el paisaje. De hecho, los conflictos relacionados con los problemas ambientales se han desatado en varias áreas, especialmente en el área central del área, las lesiones en la construcción se interrumpieron con frecuencia por los residentes a lo largo de las líneas ferroviarias y los grupos de protección ambiental. Teniendo en cuenta estos factores en los últimos años, como una de las contramedidas, se adoptó un método para establecer una zona de instalaciones ambientales con árboles de plantación y paredes sólidas aislantes, con un ancho de terreno de 10 a 20 m fuera de la carretera.
Además, en áreas urbanas donde el tráfico es intenso, el ruido puede ser un problema, y muchas de estas autopistas tienen paredes gigantes de aislamiento acústico que continúan indefinidamente. Originalmente era una pared insonorizada como una pieza temporal, Osamu Shinohara de la Universidad de Tokio fue miembro del comité para la consideración del diseño de la pared insonorizada en la autopista, el diseño de la pared insonorizada que se suponía que imaginaba la cerca de la armadura. se ha establecido ampliamente en un diseño de pared insonorizado que utiliza una placa de acrílico transparente o similar en una forma que envuelve el interior de la carretera, en algunos casos.
Inestabilidad de la planificación vial
Dado que la autopista está diseñada para funcionar a alta velocidad en comparación con la carretera general, el costo de construcción tiende a ser alto. El plan en sí mismo puede congelarse y modificarse debido a diversas circunstancias, como la situación social, e incluso si se planifica, hay algunas rutas que ni siquiera están en construcción. Por lo tanto, hay casos en los que no hay posibilidades de abrir toda la línea, incluso si se abre una parte. Especialmente en las áreas rurales donde el desarrollo de la red de carreteras no está avanzando, los jefes del municipio pueden desarrollar campañas de promoción de la construcción.
Problema de la forma
En las autopistas, el comportamiento del conductor tiende a causar incidentes graves de accidentes en comparación con las carreteras en general, ya que el vehículo se mueve a gran velocidad. Los problemas que se han considerado un problema en los últimos años incluyen el problema de arrojar y caer objetos de la basura, etc. del vehículo, los gastos de restauración y las medidas de seguridad del personal de un año a otro desde la llegada al sitio patrullando e informando por el grupo de administración. Se está poniendo serio.
Desde la Comisión Nacional de Seguridad Pública con el fin de tomar medidas contra la caída de objetos y el tráfico seguro de las carreteras, se recomienda utilizar la luz alta en principio en la autopista por la noche. Por supuesto, aquellos involucrados en la conducción deben usar correctamente con luz de cruce debido a las condiciones de la carretera, como «una vía lateral en un lado», pero muchos conductores no hacen la luz alta por diversas razones, colisión secundaria, etc. hay muchos accidentes
Incluso si no se pregunta la responsabilidad penal si se ha producido una colisión secundaria y no se solicita la responsabilidad penal en caso de colisión secundaria que se produce como resultado de continuar viajando con la luz de cruce sin la causa adecuada para no ser consciente del accidente ocurrido en el frente En algunos casos, no se puede evitar la responsabilidad civil por daños y perjuicios. En el caso anterior, como resultado de viajar en una carretera en una carretera, se cuestionó la responsabilidad de causar una colisión secundaria, y el segundo partido se unió con la primera parte (una persona que se convirtió en la principal causa de consumo de alcohol y una serie de accidentes) Hay casos en que se ordenaron órdenes de compensación de 340 millones de yenes.
Costo de construcción y reembolso
La autopista en Europa y Estados Unidos tiene muchos peajes gratuitos, pero en principio se cobran todos los peajes porque en Japón el sistema de peaje fue establecido por la Ley de Medidas Especiales para el Mantenimiento de Carreteras, establecida en 1956 (Showa 31).
Al principio de la construcción, la carretera nacional de la carretera estaba en principio posicionada como una carretera de peaje que no se abre hasta que se cancelaron los préstamos en la construcción. Por esta razón, después de que los préstamos para cada línea fueron pagados por los ingresos de cada línea, estaba programado para ser liberado gratis. Sin embargo, en octubre de 1972, el Primer Gabinete de Tanaka Kakuei enmendó la «Ley de Medidas Especiales de Mejora de la Carretera de Aplicación» para introducir el sistema de agrupación de cargos a nivel nacional, y se agregó el saldo de la carretera a nivel nacional. Como resultado, llegó a devolver los préstamos de otras líneas de déficit con los ingresos de la línea con muchos usuarios, incluida la autopista Tomei. Como el costo de la construcción estaba cubierto por bonos del gobierno deficitarios, la liberación a menudo se posponía.
El 7 de agosto de 2002, el Comité de Privatización de Cuatro Corporaciones Públicas relacionadas con las vías públicas abandonó la apertura libre de la autopista y decidió cargar permanentemente la autopista junto con la privatización de Japan Highway Public Corporation. Como resultado, la posibilidad de una apertura libre de la autopista desapareció una vez. Con la política de privatización de la empresa pública de vías públicas, reembolsar el préstamo dentro de los 45 años posteriores a la privatización en 2005 (2005), la disolución de la propiedad de la Autopista Japonesa y el mecanismo de pago de la deuda se basarán en la Ley de Propiedad de Carreteras y Deuda de Japón. obligatorio. Se dice que el préstamo de dinero en el momento de la privatización es de unos 40 billones de yenes.
Después de eso, en la elección de la Cámara de Representantes en 2009, el Partido Demócrata ganó la victoria con el compromiso de liberar la autopista. Si se realiza la realización libre, se planeó ser libre independientemente del modelo, básicamente, así como las principales carreteras de los países desarrollados, como la autopista estadounidense y la autopista de Alemania, pero la oposición de la industria ferroviaria, de autobuses y de transporte persistió. El Partido Demócrata, el gobierno de coalición del Partido Demócrata de Japón solicitaba la reconsideración como «(como con la eliminación del arancel provisional del impuesto a la gasolina) contra la contramedida del calentamiento global y los recursos financieros adicionales». Dentro del Partido Demócrata, aproximadamente la mitad de los miembros del Partido Demócrata también expresaron su preocupación sobre esta política y fueron incluidos en la lista de clasificación de negocios incluso durante el comité de reforma administrativa, la política cambió dos veces. Como resultado, el Partido Demócrata lo hice.
También hay líneas que están abiertas al público como una carretera exclusiva para automóvil de carretera general paralela a la autopista nacional de alta velocidad de la autopista y una parte de la autopista nacional de autopistas, algunas autopistas de alto estándar y otras carreteras exclusivas para automóviles. Además, Niigata West IC de la Autopista Hokuriku – Niigata Kurosaki IC solo se lanzó en 1989 (1989 primer año) en la carretera nacional de la carretera debido a la apertura de la circunvalación Niigataisezai que conecta Niigata Nishi IC.
Se dice que el período de cobro en el momento de la privatización es hasta el 27 de agosto de 2050 para la compañía de la carretera 3 y el puente de conexión vial Honshu Shikoku, hasta el 30 de septiembre de 2050 para Hanshin High Speed y Hanshin Expressway, en 2014 (Heisei 20), la ley fue revisada, de modo que es posible cobrar una tarifa desde el 30 de septiembre de 2065 debido a la necesidad de asegurar que los recursos de reparación estén obsoletos.