As vias expressas (高速 道路) do Japão formam uma grande rede de vias expressas de acesso controlado.

História
Na Europa e nos Estados Unidos, fora do Japão, as vias expressas corriam antes da Segunda Guerra Mundial, mas no Japão, onde a disseminação de automóveis foi adiada em comparação à Europa e aos Estados Unidos, a construção da via expressa começou bem tarde.

Conceito construção, de, rodovia
O conceito de construção de auto-estrada em si é um empresário Sugawara Tomari Economic estrada asfaltada exclusiva de 306 milhas 64 cadeias (cerca de 493 km) entre Tóquio e Osaka em 1929 (no momento do Showa 4) Projeto custou 80 milhões de ienes (então) a primeira vez que tínhamos um plano para construir e operar em privado. Este plano da “Nippon Expressway Corporation” é um plano abrangente do negócio de ferrovias e do projeto de rodovias, no qual a própria empresa administra também o transporte de passageiros e cargas (operação de ônibus e caminhões) e também o número geral de pedágios e Um plano Embora tenha sido submetido às autoridades, ele não foi realizado na era antes que o automóvel fosse popularizado na íntegra pela depressão e pelo subseqüente regime de guerra. Foi chamado de estrada de bala no sentido de que foi capaz de correr mais rápido do que a bala no plano da estrada antes da Segunda Guerra Mundial, que foi a primeira vez no Japão para trazer o conceito de rodovia. Foi nomeado após a ferrovia que se tornou a forma original do Tokaido Shinkansen “Bullet train”.

Foi inspirado pelo autobahn alemão e o debate da estrada nacional exclusiva de rodovia começou ao redor de 1938 (Showa 13 anos). Em 1943 (1943), o Ministério do Interior formulou um plano nacional nacional de estradas. A extensão total foi de 5790 km, a velocidade de projeto foi de 150 km / h para a parte plana e de 100 km / h para a parte montanhosa. Embora tenha sido planejado devido à exigência de defesa nacional, foi finalizado devido à situação de guerra em 1944 (Showa 19).

As atividades das duas pessoas, Tanaka Kiichi e Tanaka Kakuei, que lutaram pela reconstrução do Japão após a derrota, serviram como uma grande oportunidade para criar uma rodovia no Japão. Um homem de negócios de Numazu, Tanaka Seiichi, esboçou a “Concepção Nacional da Auto Estrada Vertical para o Desenvolvimento da Terra” como uma medida concreta para o desenvolvimento universal da terra que se tornou a proposta central do plano de reconstrução da terra em 1947 (1947). de parlamentares na época e se tornou a força motriz para realizar a construção da rodovia. Tanaka Kakuei foi um político que esclareceu a direção da melhoria das estradas no desenvolvimento da estrada do Japão no pós-guerra e mais tarde tornou-se primeiro-ministro, e promoveu uma legislação que usa impostos voláteis como um recurso específico da estrada, especialmente em 1953 (1953). financiamento estável para a manutenção de estradas.

Abertura da rodovia
A realização em escala real das rodovias no Japão foi no período de alto crescimento econômico na Showa 30, e a rodovia ligando as principais cidades com o pano de fundo da motorização como pano de fundo, e a cidade de alta velocidade nas grandes cidades como como Tokyo Roads será construído em um passo rápido. Um plano foi formulado como uma política nacional, e a manutenção da rede de vias expressas continuou a ser promovida subsequentemente na forma de confiar a administração à Nippon Highway Public Corporation até o início do século XXI. Junto com esse progresso, a principal força do transporte de cargas no Japão tornou-se dominada pelo transporte de automóveis por caminhões de trens de carga convencionais.

Quando o governo do Japão solicitou financiamento ao Banco Mundial para realizar a construção de rodovias, a equipe da Watkins Research nos Estados Unidos, que veio para o Japão em 1956 (1956), apresentou os prós e contras da construção de rodovias japonesas. do relatório relatado, o chamado “Relatório Watkins”, foi uma crítica severa à má qualidade da situação da estrada japonesa na época. O governo do Japão, que foi estimulado pela observação de Watkins, estabeleceu a Lei Nacional de Rodovias de Veículos Rodoviários em 1957 (1957) no ano seguinte, para seguir adiante a política de transporte terrestre que priorizamos a construção da ferrovia para a rodovia.

A abertura da via expressa no Japão é a primeira vez entre a via expressa Meishin Ritto IC – Amagasaki IC (71,7 km) em julho de 1963 (Showa 38 anos). Este ano, o ano antes da abertura do Tokaido Shinkansen, a notícia do nascimento da estrada onde o carro corre a 100 km / h irá acelerar o mundo. Além disso, a cidade de Kyoto nesta rota se tornou a cidade onde a rodovia primeiro correu em cidades designadas de ordenação. Em 1965 (Showa 40), a linha inteira entre a área de Nagoya-Hanshin da via expressa de Meishin (IC de Komaki – Nishinomiya IC, 193.9 km) foi completada e o tempo de viagem que levou cinco a seis horas por carro tão longe, será amarrado em cerca de duas horas.

Enquanto balançava na escolha da via expressa central ou da rodovia Tomei ou a prioridade da construção, a demanda para a construção da estrada nacional de carros de alta velocidade ocorreu em todo o país, e em 1966 (1966) em 1954), o governo estabeleceu a Terra. Desenvolvimento da Linha Principal de Lei de Construção de Rodovias como parte da Lei de Construção Longa de Desenvolvimento de Terrenos foi revisada, centrada nas chamadas cinco estradas longitudinais de Central, Tohoku, Hokuriku, China e Kyushu, Uma rede rodoviária com 32 rotas de 7600 km ligando prefeituras em todo o país foi planejado.

No entanto, devido a uma mudança na situação do tráfego social, o plano foi revisado, pois o plano era insuficiente. Mudança revisada foi feita em 1987 (Showa 62) e foi decidido pela decisão de Gabinete do 4º Plano Nacional de Desenvolvimento Comprehensive que a rodovia 43 rotas de 15,152 km, a rodovia nacional geral estrada exclusiva 2300 km, Honshu-Shikoku que conecta estrada 180 km Foi planejada uma malha rodoviária de alto padrão, consistindo de uma rede de transporte de alta velocidade de 14.000 km de extensão total.

Desde o Showa 40, a construção de rodovias do Japão foi promovida em sério, abertura parcial da Tomei Expressway começou em 1968 (Showa 43), e no próximo 1969 (Showa 44) a rodovia Tomei Entre o distrito de Tóquio – Nagoya (Tóquio IC – Komaki IC, 346,8 km) foi totalmente aberto. Também no mesmo ano foi inaugurada a Linha Central Expressway Fujiyoshida, e em 1982 (Full Showa 57) todas as linhas da Central Expressway foram abertas.

As duas principais cidades de Tóquio e Osaka são amarradas por rodovia e ela será ativada como uma aorta de transporte de mercadorias e depois disso a via expressa abriu constantemente em vários lugares de Hokkaido para Kyushu e Okinawa, Construção de rodovia está sendo levada a cabo em vários lugares. Atualmente, são 12.373 km.

A moto de dois lugares foi proibida no Japão a partir de 1965 (1965) porque é perigosa. Este foi um caso raro com o Japão, exceto para a República da Coréia no mundo. Lá, o problema foi levantado dos Estados Unidos para as reclamações de problema de abertura de mercado que seguram reunião de promoção eo conteúdo era “proibir a motocicleta duas pessoas que montam na rodovia é uma barreira não-tarifária para impedir motocicletas grandes”.

Como resultado do ímpeto da desregulamentação, o Comitê Especial para a Associação de Motociclistas foi estabelecido na Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão e, como resultado da investigação da situação real na Alemanha e Itália na Europa, os acidentes são extremamente poucos, e o risco é 3 minutos na estrada geral De 1, e a taxa de ocorrência de acidentes também estava abaixo do passeio de um assento. Contra esse pano de fundo, um projeto de lei para cancelar a proibição da ocupação dupla foi apresentado na 159ª Assembléia Nacional em 2004, o projeto de lei foi promulgado em 9 de junho daquele ano, e entrou em vigor em 2005 um ano depois.

Classificação
Há o seguinte na estrada no Japão.

Rodovia de alto padrão
Estrada nacional de carro de alta velocidade (uma rota)
Rota da Rodovia Designada por uma Ordem de Gabinete que designa uma rota de rodovia nacional de rodovia com base no Artigo 4 (Significância da via expressa nacional e designação de rota). Originalmente, a construção e gestão da rodovia nacional deve ser realizada pelo ministro da Terra, Infra-estrutura e Transportes, que é o administrador da estrada, mas para a estrada nacional de carros de alta velocidade, pelas leis, cada empresa de estrada no leste do Japão , no Japão central e no oeste do Japão (antes da privatização, Japan Corporation (JH)) foi delegada.
Linha Nacional de Desenvolvimento de Terras Nacionais Expressway (National Highway)
Uma das estradas arteriais de alto padrão planejada para ser construída sob a Lei de Construção de Rota de Trem Land Development Development. A distância total atual é de 11520 km, incluindo a seção não aberta. Designe a rota de rodovia nacional de rodovia em ordem de ordenação decrescente da seção da rota planejada onde o plano básico foi decidido.
Designada pela portaria do governo da rota planejada da estrada a ser construída como uma estrada nacional de automóvel de alta velocidade (excluindo a rota planejada da National Expressway de Trilhos de Desenvolvimento de Terras)
Quatro rotas da linha do Aeroporto Internacional de Narita – Aeroporto Internacional de Kansai – Kanmon Expressway – Okinawa Expressway são designadas.
Estrada exclusiva do automóvel da estrada geral paralela à estrada nacional da estrada (rota de A ‘)
A necessidade da manutenção de todas as seções das rotas que são originalmente planejadas na estrada nacional de carro de alta velocidade é baixa, mas é urgente desenvolver rodovias nacionais gerais em parte para resolver congestão e eliminar gargalos em áreas montanhosas em parte Estrada onde seção de partes foi melhorado com antecedência. Às vezes é incorporado em estradas nacionais de carro de alta velocidade. Impostos (Custo de construção carregam do país e prefecture são 2 para 1) ou construção é somada adicionando custo de construção alto de Japão Oriental. Central Japão. Companhia de rodovia de Japão Ocidental (Japão Estrada Corporação Pública antes de etc antes de privatização) etc.
Estrada arterial de alto padrão baseada na designação do Ministro da Terra, Infraestruturas, Transportes e Turismo (autoestrada nacional de automóveis em estrada geral) (rota B)
Estrada designada pelo Ministro da Terra, Infraestruturas, Transportes e Turismo, nos termos do artigo 48.º da Lei da Estrada.
Honshu-Shikoku que conecta estrada
Ele está em conformidade com a rota B.
Estrada regional de alto padrão
Estrada exclusiva de carro de área urbana
Vias expressas urbanas e vias importantes.
Geral
Todas as linhas excluindo estradas exclusivas para áreas urbanas.
Outras estradas exclusivas para veículos
Estrada exclusiva de automóveis que não é classificada como rodovia de alto padrão e rodovia de alto padrão.
※ Os tipos de vias expressas e os métodos de construção tornaram-se mais complicados, como conflitos de interesse entre as províncias e diferenças na forma de criar custos de construção.

Condições da estrada / condições de tráfego
Existem estradas onde estradas classificadas como Tipo 1 e Tipo 2 por Ordem de Estruturas Rodoviárias são rodovias, mas excepcionalmente restritas a entrada e saída de estradas Classe 3 Nível 1 e designadas como estradas exclusivamente para veículos motorizados.

A via expressa deve satisfazer as seguintes condições.

Entrada e saída é limitada a lâmpadas como intercâmbio (IC), etc.
Como regra geral, as pistas recíprocas são separadas por uma faixa mediana (exceto 2 faixas provisórias).
O caminho da interseção com outras estradas, ferrovias, etc. deve ser interseção tridimensional.
É linearmente adequado para a condução em alta velocidade de carros.

Além disso, as condições de pedágio da via expressa são as seguintes.
Está limitado ao tráfego apenas para veículos motorizados (incluindo motociclos superiores a 125 cc). Pedestres, veículos leves, mini carros, motocicletas de 125 cc ou menos, ciclomotores não podem passar (em estradas nacionais de alta velocidade e estradas motoras com o menor limite de velocidade, carros que estão dirigindo carros pequenos compactos e outros veículos, 50 km / h É impossível para os veículos que não podem entregar a velocidade acima).
Em relação à motocicleta de dois lugares, que havia sido banida desde 1965, foi apontado que o governo federal dos Estados Unidos é uma “barreira não-tarifária”, e com a alteração da lei em 2005 a proibição de dois lugares foi levantado . Se tiver mais de 21 anos e tiver recebido uma licença (2 rodas grandes ou 2 rodas) por 3 anos ou mais, você pode dirigir uma pessoa que não seja o motorista (algumas seções da via expressa Metropolitan, etc. Exceto pela seção que é designado como não-viagem).
Nas vias expressas, é proibido estacionar (excluindo áreas de serviço e áreas de estacionamento) e paragens (excluindo pedágios, etc.), virar, cruzar o veículo, apoiar.
Para velocidade máxima e velocidade mínima, consulte cada item.

placa de trânsito
Os sinais de estrada da estrada e estradas exclusivas de carros no Japão foram estabelecidas em 1963 (Showa 38 anos), e sinais de informação escritos em letras brancas em espaços verdes são usados ​​para sinais de informação.

A ênfase da fonte na visibilidade foi usada como uma letra padrão (public company character / public corporation Gothic) da fonte original desenvolvida pela Japan Highway Public Corporation. Em 1963 (Showa 38 anos) na forma de uma abertura de velocidade mais rápida na forma de vários tipos de padrões de fonte usados ​​para sinais de uso prático, a visibilidade e outros testes foram feitos. Cartas de empresas públicas foram produzidas para reconhecer a 100 km / h de 100-150 m até 6 segundos quando postadas como um sinal. Por essa razão, os caracteres são angulares, então omitimos uma parte dos caracteres com um grande número de traços ou quebramos o equilíbrio para garantir a visibilidade, por isso é um personagem muito original. No passado, fui indicado que escrevi errado uma carta porque ela foi omitida. No entanto, quando não há nenhum caractere para usar como nome quando uma nova via expressa ou IC é aberta, é necessário prepará-la novamente e, dependendo da combinação de letras, uma vez que a parte superior e inferior das letras não estão alinhadas ” Tóquio “ou” Kyoto “etc, houve um tempo e esforço para fazer as mesmas letras duas vezes.

Em 2010 (Heisei 22), o layout foi alterado, o tipo japonês foi Hiragino ou Newgo, as letras alfabéticas foram Bialog, os números foram Full Tigger, o tamanho dos caracteres foi 5 cm maior do que antes (55 cm em japonês, Inglês sentença Em 30 cm). No novo layout, o tamanho do caractere aumenta e a visibilidade melhora em relação ao tipo antigo de sinal, conforme a fonte é alterada. Além disso, no layout antigo, o alfabeto tinha menos da metade do tamanho do japonês, enquanto no novo layout o tamanho do alfabeto é mais da metade do tamanho do japonês.

Para os sinais de alta velocidade da cidade, como a alta velocidade da capital e a Hanshin Express e a rodovia exclusiva de carros administrada pela Tokyo Outer Ring Expressway / Regional Road Authority Public Corporation, o Gonna ou o New Yoga se tornou mainstream desde os anos 90.

Há casos em que a rodovia é projetada para sinais de acesso a estradas exclusivas de rodovia / carro. Uma estrutura com 2 a 6 costelas ligadas a um sinal de estrada comum.

Finanças
O desenvolvimento da via expressa do Japão foi financiado em grande parte com dívidas. O objetivo era liberar as vias expressas quando elas foram pagas. As dívidas Meishin Expressway e Tomei Expressway foram totalmente pagas desde 1990. Foi decidido em 1972 que as portagens seriam coletadas de todas as vias expressas para fornecer uma única fonte de fundos operacionais, uma vez que algumas seções foram pouco utilizadas. Os métodos de construção resistentes a terremotos aumentaram os custos, bem como a extensa sonorização. Em março de 2009 (então) o primeiro-ministro Taro Aso divulgou um plano para reduzir os pedágios para ¥ 1.000 nos finais de semana e feriados nacionais. Os pedágios nos dias úteis seriam reduzidos em cerca de 30%. De acordo com a National Expressway Construction Association, 4,41 milhões de veículos utilizam as vias expressas diariamente, com uma média de 43,7 quilômetros (27,2 mi).

Vias expressas nacionais
Estradas nacionais (道 自動 車 国 道 Kōsoku Jidōsha Kokudō) compõem a maioria das vias expressas no Japão. Esta rede possui uma ligação ininterrupta entre a Prefeitura de Aomori na parte norte de Honshu e a Prefeitura de Kagoshima na parte sul de Kyushu, ligando Shikoku também. Vias expressas adicionais atendem viajantes em Hokkaido e na Ilha de Okinawa, embora não estejam conectadas à rede Honshu-Kyushu-Shikoku.

Características
A maioria das vias expressas são 4 pistas com uma reserva central (mediana). Algumas vias expressas nas proximidades das principais áreas urbanas são de 6 faixas, enquanto algumas nas áreas rurais são de apenas 2 faixas com uma barreira na linha central. Seções de 2 pistas são construídas para um padrão que permite a conversão para 4 pistas no futuro.

Os limites de velocidade são normalmente de 100 km / h (62,1 mph) e uma velocidade mínima de 50 km / h (31,1 mph) também é aplicada. Veículos incapazes de atingir 50 km / h, tais tratores e ciclomotores, são proibidos de usar as vias expressas. Os limites de velocidade também podem ser reduzidos temporariamente (devido a condições de condução adversas) ou permanentemente (em áreas propensas a acidentes), pois os sinais de limite de velocidade podem ser ajustados eletronicamente.

Muitas instalações de descanso, como áreas de estacionamento (geralmente apenas com banheiros ou pequenas lojas) e áreas de serviço (geralmente com muitas outras comodidades, como restaurantes e postos de gasolina) atendem os viajantes ao longo das vias expressas nacionais.

Numeração de rotas
Em 24 de outubro de 2016, o Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão havia recentemente introduzido um novo formato de sistema de numeração de rotas para vias expressas nacionais. Neste sistema de numeração de rotas, os números de rota da via expressa começam com o prefixo E (para rota não circular) ou C (para rota circular), seguido por seus respectivos números. As vias expressas são numeradas de acordo com as rotas das rodovias nacionais com as quais estão paralelas; por exemplo, o Tōmei Expressway é atribuído com o código de rota de E1 para ser construído em paralelo com a rota 1. No entanto, há exceções nesta regra, como existem algumas vias expressas que são atribuídas com os números de dois dígitos maiores que 59 que não são utilizados no sistema de numeração de rotas rodoviárias nacionais. A via expressa de Tsugaru é um exemplo desta exceção, é numerada E64, mas paralela a rota 101.

Se houver mais de uma via expressa sendo construída em paralelo com suas respectivas rodovias nacionais, as vias expressas mais novas dentro do mesmo corredor podem ter o sufixo A no final de seus números de rota, enquanto a primeira é isenta de ter o sufixo A. Por exemplo, a Via Expressa Chūgoku e a Via Expressa San’yō correm em paralelo ao longo do corredor da Rota 2, mas a Via Expressa San’yō recebe o código de rota E2 para ser construída em primeiro lugar, enquanto a Via Expressa Chūgoku mais recente recebe o número da rota. E2A.

Pedágios
As vias expressas nacionais são caras, com a viagem de 325,5 km (202,3 milhas) de Tóquio até Nagoya, na via expressa Tōmei, custando ¥ 7.100 em pedágios para um carro comum.

Com algumas exceções, os pedágios nas vias expressas nacionais são baseados na distância percorrida. Ao entrar na via expressa, a pessoa coleta uma passagem, que pode ser inserida junto com a tarifa em uma máquina ou entregue a um atendente ao sair da via expressa. Há também um sistema de cartão eletrônico Toll Collection (ETC) instalado em muitos carros que paga automaticamente no portão de pedágio. A partir de 2001, as taxas de pedágio consistem em uma taxa de 150 ienes, mais uma taxa que depende da distância percorrida.

Os pedágios são sempre arredondados para os 50 ienes mais próximos e incluem o imposto de consumo. Se houver duas ou mais rotas possíveis desde a entrada até a saída, a tarifa será calculada com base na rota mais curta (mais barata).

Os pedágios coletados de todas as rotas são reunidos em um único fundo e são usados ​​para pagar toda a rede. Espera-se que todas as vias expressas nacionais no Japão sejam integralmente reembolsadas 45 anos após a privatização (2050).

Algumas vias expressas nacionais futuras estão planejadas para serem construídas de acordo com o Novo Sistema de Controle Direto, pelo qual os governos nacionais e locais absorverão o ônus da construção da via expressa e operarão a ligação gratuita após a conclusão.

Vias expressas urbanas
As vias expressas urbanas (道路 高速 道路 Toshi Kōsokudōro) são vias expressas intra-cidades que são encontradas em muitas das maiores áreas urbanas do Japão. Devido à falta de espaço, muitas destas vias expressas são construídas como viadutos que correm acima das estradas locais. As duas maiores redes são a Shuto Expressway, na área de Tóquio, e a Hanshin Expressway, na área de Osaka. Existem outras redes menores em Nagoya, Hiroshima, Kitakyushu e Fukuoka. Cada rede é gerenciada separadamente uma da outra (as vias expressas de Fukuoka e Kitakyūshū são gerenciadas pela mesma empresa, mas não estão fisicamente conectadas entre si).

Outras
Todas as estradas no Japão que são construídas para os padrões da via expressa (incluindo vias expressas nacionais e urbanas) são conhecidas apenas como estradas para veículos motorizados (道路 車 専 用 道路 Jidōsha Senyō Dōro). Se uma estrada para veículos motorizados não puder ser classificada como via expressa nacional ou urbana, ela poderá ser classificada em uma das seguintes categorias.

Rodovia nacional para veículos motorizados só com simultaneidade de via expressa nacional (…………….. Kōsoku Jidōsha Kokudō ni Heikōsuru Ippan Kokudō Jidōsha Senyo Dōro)
As estradas nesta categoria são construídas para facilitar a incorporação futura na rota principal de uma via expressa nacional. Exemplos incluem a Michinoku Toll Road, a Higashi-Mito Road e a Futtsu Tateyama Road.
Rodovia nacional somente para veículos motorizados (道路 国 道 の 車 専 用 道路 Ippan Kokudō não Jidōsha Senyō Dōro)
Estradas nesta categoria são rodovias nacionais construídas para padrões de via expressa, conforme designado pelo Ministro da Terra, Infraestrutura e Transporte. Exemplos incluem a via expressa Ken-Ō e a via expressa Tōkai-Kanjō.

Problema

Impacto ambiental
Existe a possibilidade de que o ambiente natural e o ambiente de vida da terra possam deteriorar-se em relação à construção da estrada, e campanhas de oposição de residentes nas proximidades podem ocorrer ocasionalmente em vista desse ponto. Além disso, quando a rodovia é construída no rio por estradas elevadas, o ambiente do rio se deteriora, ou as estradas às vezes são criadas esmagando-se os próprios rios. Nesse caso, os problemas surgem não apenas no ambiente natural, mas também na paisagem. De fato, conflitos relacionados a problemas ambientais ocorreram em várias áreas, especialmente na área central da área, os ferimentos causados ​​pela construção pararam com frequência dos moradores ao longo das linhas ferroviárias e grupos de proteção ambiental. Levando em conta esses fatores nos últimos anos, como uma das contramedidas, é adotado um método de estabelecer uma área de instalação ambiental com plantio de árvores e paredes isolantes de som, ocupando uma largura de terra de 10 a 20 m fora da estrada.
Além disso, nas áreas urbanas, onde o tráfego é pesado, o ruído pode ser um problema, e muitas dessas rodovias rodoviárias têm gigantescas paredes de isolamento acústico que continuam a terminar indefinidamente. Originalmente era uma parede à prova de som como uma peça temporária, Osamu Shinohara da Universidade de Tóquio era um membro do comitê para consideração de projeto de parede à prova de som na via expressa, o desenho da parede à prova de som que supostamente imaginava a cerca da blindagem. Ele foi amplamente estabelecido em um design de parede à prova de som que usa uma placa de acrílico transparente ou similar em uma forma que envolve o interior da estrada, em alguns casos.

Instabilidade do planejamento rodoviário
Como a via expressa é projetada para rodar em alta velocidade em comparação com a rodovia geral, o custo de construção tende a ser alto. O plano em si pode ser congelado e alterado devido a várias circunstâncias, como a situação social, e mesmo se planejadas, existem algumas rotas que nem estão em construção. Portanto, há casos em que não há perspectivas de abertura de toda a linha, mesmo que uma peça seja aberta. Especialmente nas áreas rurais, onde o desenvolvimento da rede rodoviária não está progredindo, os chefes do município podem desenvolver campanhas de promoção de construção.

Problema de forma
Nas vias expressas, o comportamento do motorista tende a causar sérios incidentes de acidentes quando comparado com as estradas gerais, à medida que o veículo se move em alta velocidade. Problemas que têm sido considerados como um problema nos últimos anos incluem o problema de objetos de arremesso e queda do lixo etc do veículo, as despesas de restauração e as medidas de segurança das equipes de ano para ano desde a chegada ao local, patrulhando e reportando pelo grupo de gestão Está ficando sério.
A partir da Comissão Nacional de Segurança Pública, com o propósito de contramedidas contra queda de objetos e tráfego rodoviário seguro, recomenda-se usar o farol alto, em princípio, na via expressa à noite. Naturalmente, aqueles envolvidos na condução são obrigados a usar corretamente com farol baixo devido a condições de rodovia como “uma faixa lateral de um lado”, mas muitos motoristas não fazem farol alto por várias razões, colisão secundária, etc. derivada dela. são muitos acidentes.
Mesmo se a responsabilidade criminal não for perguntada se uma colisão secundária ocorreu e a responsabilidade criminal não é solicitada no caso de uma colisão secundária ocorrer como resultado de continuar viajando com a luz baixa sem a causa apropriada para não estar ciente do acidente ocorrido na frente Em alguns casos, a responsabilidade civil por danos não pode ser evitada. No caso precedente, como resultado de viajar em uma rodovia em uma rodovia, a responsabilidade de causar uma colisão secundária foi questionada, e a segunda parte foi unida à primeira parte (uma pessoa que se tornou a principal causa de bebida e uma série de acidentes) Há casos em que ordens de compensação de 340 milhões de ienes foram encomendadas.

Custo de construção e reembolso
A rodovia na Europa e nos Estados Unidos tem muitos pedágios gratuitos, mas, em princípio, todos os pedágios são cobrados porque, no Japão, o sistema de pedágio foi estabelecido pela Lei de Medidas Especiais de Manutenção de Estradas, estabelecida em 1956 (Showa 31).

No início da construção, a rodovia nacional estava, em princípio, posicionada como uma estrada de pedágio que não abre de graça até que os empréstimos na construção sejam pagos. Por esta razão, após o empréstimo para cada linha ser reembolsado pela receita de cada linha, foi programado para ser liberado gratuitamente. No entanto, em outubro de 1972, a “Ordem de Execução da Lei de Medidas Especiais de Melhoramento de Estradas” foi emendada pelo 1º Gabinete Tanaka Kakuei para introduzir o sistema nacional de reserva de taxas e o saldo da rodovia em todo o país foi somado. devolver os empréstimos de outras linhas de déficit com a receita da linha com muitos usuários, incluindo a Tomei Expressway. Como o custo de construção era coberto por títulos do governo deficitários, a liberação era frequentemente adiada.

Em 7 de agosto de 2002, o Comitê de Privatização da Quatro Corporações Públicas relacionadas à rodovia abandonou a abertura livre da via expressa e decidiu cobrar permanentemente a rodovia junto com a privatização da Corporação Pública da Rodovia do Japão. Como resultado, a possibilidade de abertura livre da via expressa desapareceu uma vez. Com a política de privatização da empresa pública de transporte público, reembolsando o empréstimo dentro de 45 anos após a privatização em 2005 (2005), a dissolução do mecanismo de pagamento da propriedade e da dívida da Japan Expressway será baseada na Lei de Propriedade da Rodovia do Japão e da Lei de Reembolso. obrigatório. Emprestar dinheiro na época da privatização é de cerca de 40 trilhões de ienes.

Depois disso, na eleição da Câmara dos Deputados em 2009, o Partido Democrata ganhou a vitória com a promessa de freeway free. Se a realização livre for concretizada, foi planejada para ser livre, independentemente do modelo, basicamente como as principais estradas de países desenvolvidos, como a autoestrada americana e a autobahn da Alemanha, mas a oposição da indústria ferroviária, rodoviária e marítima persistiu. O governo de coalizão do Partido Democrata do Japão estava pedindo a reconsideração como “(como com a eliminação da taxa tarifária provisória do imposto sobre a gasolina) contra a contramedida do aquecimento global e recursos financeiros extras”. Dentro do Partido Democrata, cerca de metade dos membros do Partido Democrata também expressaram preocupação com essa política e foram incluídos na lista de triagem de negócios, mesmo durante o comitê de reforma administrativa, a política mudou duas vezes. Como resultado, o Partido Democrata eu fiz isso.

Há também linhas que são abertas ao público como uma rodovia exclusiva de automóvel em autoestrada paralela à rodovia nacional de alta velocidade da via expressa e uma parte da rodovia nacional da rodovia expressa, algumas rodovias de alto padrão e outras rodovias exclusivas de automóveis. Além disso, Niigata West IC da via expressa de Hokuriku – Niigata Kurosaki IC só foi lançado em 1989 (1989 primeiro ano) na rodovia rodovia nacional devido à abertura de Niigataisezai que liga Niigata Nishi IC.

O período de coleta de taxas na época da privatização é de 27 de agosto de 2050 para a empresa da rodovia 3 e ponte de conexão rodoviária Honshu Shikoku, até 30 de setembro de 2050 para Hanshin High Speed ​​e Hanshin Expressway, em 2014 (Heisei 20), a lei foi revisada para que seja possível cobrar taxa a partir de 30 de setembro de 2065 devido à necessidade de assegurar recursos de reparo por obsolescência.