日本の高速道路は、制御されたアクセス高速道路の大規模なネットワークを構成しています。
歴史
ヨーロッパや米国外では、第二次世界大戦の前から高速道路が走っていたが、自動車の普及が欧州や米国に比べて遅れていた日本では、高速道路そのものの建設がかなり遅れていた。
ハイウェイの建設コンセプト
高速道路建設のコンセプトそのものがビジネスマンスガワラ・トマリ1929年（昭和4時）の東京〜大阪間の306マイル64丁（約493km）の経済専用舗装道路プロジェクト費用80百万円（当時）私たちがプライベートで建設して運営する計画を持っていたのは初めてでした。 この「日本通運公団」計画は、道路管理会社自身が旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い、一般車両を通行する鉄道事業と有料道路事業の総合計画である。計画それは当局に提出されたが、自動車は一般的にうつ病とそれに続く戦時体制によって全面的に普及される前の時代には全く実現されなかった。 日本で初めて高速道路のコンセプトを持って来た第二次世界大戦前の道路計画の弾丸よりも速く走れるという意味で弾道と呼ばれていました。 東海道新幹線「新幹線」の原型となった鉄道にちなんで命名されました。
それは1938年頃（昭和13年）に始まったドイツの高速道路とハイウェイ専用国道の議論からインスパイアされました。 1943年（1943年）、内務省は全国的な国道計画を策定した。 総延長は5790kmであり、設計速度は平坦部では150km / h、丘陵部では100km / hであった。 国防のために計画されたものの、1944年（昭和19年）の戦争状況のために終了した。
敗戦後の日本の再建のために苦労した二人の田中喜一と田中角栄の活動は、日本でハイウェイをつくる絶好の機会となりました。 1947年に土地再建計画の中心的提案となった土地の普遍的な発展のための具体的施策として、沼津、田中誠市の実業家が「国土開発垂直オートロードコンセプト」を策定し、当時の国会議員たちがハイウェイの建設を実現する原動力となった。 田中角栄は、戦後の日本の道路整備における道路整備の方向性を明らかにし、その後首相となった政治家であり、1953年（特に1953年）に道路特定資源としての揮発性の油税を使用する法律を推進した。道路整備のための安定した資金提供。
ハイウェイの開通
日本の高速道路の本格的な実現は、昭和30年代の高度経済成長期にあり、大都市を背景とした大都市を背景とした高速道路と大都市の高速化東京道路が急ピッチで建設されるようになる。 国策として計画を策定し、21世紀初頭までは高速道路網の整備を引き続き推進していた。 その進展に伴い、日本の貨物輸送の主力は、従来の貨物列車からのトラックによる自動車輸送によって支配されてきた。
日本政府が世界銀行に高速道路の建設を実現するために融資を依頼したとき、1956年に日本に来たワトキンス研究チーム（1956年）が日本の高速道路建設の長所と短所について提出した。 「ワトキンス・レポート」という報告された報告書の中で、当時の日本の道路状況の質の悪さを批判した。 ワトキンズの発言に刺激を受けた日本政府は、1957年（1957年）に翌年に高速道路国道法を制定し、鉄道を優先させた陸上輸送政策から高速道路建設に移行した。
日本高速道路の開業は、1963年7月（昭和38年）の名神高速道路伊藤IC – 尼崎IC（71.7km）の初回です。 今年は、東海道新幹線開通1年前、100km / hで走行する道路の誕生のニュースが世界をスピードアップします。 また、このルート上の京都市は、高速道路が条例指定都市で最初に走った都市となった。 1965年（昭和40年）には、名神高速道路の名古屋阪神エリア（小牧IC – 西宮IC、193.9km）と、今まで車で5~6時間かかった旅行時間It約2時間で結ばれます。
中部高速道路や東名高速道路の選択や建設の優先順位で揺れ動いながら、全国高速道路国道建設の需要が生じ、1966年（1966年）には1954年に政府が土地を確立した開発中央・東北・北陸・中国・九州のいわゆる縦5本の道路を中心とした高速道路建設法の改正案が改正され、都道府県を結ぶ32ルート7600kmの高速道路網全国的に計画された。
しかし、その後の社会交通状況の変化により、計画が不十分だったため、計画が改訂された。 1987年（昭和62年）に改正改正が行われ、第4次国家総合開発計画の内閣決定により、国道43,152km、全国高速道路2300km、本州四国路180km全長14,000kmの高速輸送網からなる標準的な幹線道路網を計画した。
日本の高速道路建設が本格的に進められて以来、1968年（昭和43年）には東名高速道路の一部開業が始まり、1969年（昭和44年）には東京 – 名古屋地区（東京IC – 小牧IC、346.8km）を全面開放しました。 同じ年に中央高速道路富士吉田線が開通し、1982年（全昭和57年）に中央高速道路の全線が開通した。
東京と大阪の2大都市は高速道路で結ばれ、物資輸送の大動脈として活発になり、その後は北海道から九州、沖縄まで様々な場所で着実に開通しており、高速道路の建設が進められている様々な場所。 現在、12,373kmです。
1965年（1965年）から二人乗りが禁止されたのは危険だったからです。 これは、韓国を除いて、日本ではまれなケースでした。 そこで、米国から市場開放問題訴訟推進会議に問題が提起され、「高速道路に乗る二人のバイクを禁止することは、大型バイクを妨げる非関税障壁」となった。
規制緩和の勢いから、日本自動車工業会では、モーターサイクル協会特別委員会が設置され、ヨーロッパのドイツとイタリアの現状を調査した結果、事故は極めて少なく、リスクは3一般道1分で1分、事故発生率も1人乗り以下であった。 このような状況の中、2004年の第159回国会で2人収容禁止法案が提出され、同年6月9日に公布され、1年後に2005年に施行された。
分類
日本の高速道路には以下のものがあります。
ハイスタンダードハイウェイ
高速自動車国道（ルート）
高速道路第4条（国道の高速道路の意義及び航路の指定）に基づき、国道の高速道路を指定する政令で定めるもの。 もともと国道の建設と運営は道路管理者である国土交通大臣によって行われるが、高速自動車国道では、法律では東日本の各高速道路会社、中部日本、西日本（民営化前は株式会社日本通運）が委任されています。
国土開発幹線高速道路（国道）
土地開発開発路線建設法の下で建設される予定の高規格の動脈道路の一つ。 現在の総距離は、未開封部分を含めて11520kmです。 基本計画が策定された計画ルートの区間から減少する条例の順に高速道路国道を指定する。
高速道路国道として建設される道路の計画ルート（国土開発道路幹線道路の計画ルートを除く）からの政令で指定され、
成田国際線 – 関西国際空港 – 関門自動車道 – 沖縄高速道路の4つのルートが指定されています。
国道ハイウェイ（A ‘ルート）に平行な一般高速道路自動車専用道路
高速道路国道で計画されていたルートの全区間のメンテナンスの必要性は低いが、部分的には渋滞解消と山岳地帯のボトルネックを解消するために国道全体を発展させることが急務である事前に改善されました。 ときには高速カーの国道に組み込まれることもあります。 東日本・中西・西日本高速道路会社（民営化前の日本道路公団（JH）等）から建設費がかかるなど、税金（国・県の建設コスト負担は2対1）
国土交通大臣指定（国道一般道路）（Bルート）に基づく高規格動脈道路
道路法第48条に基づき国土交通大臣が指定する道路。
本州四国連絡道路
Bルートに準拠しています。
地方標準道路
都市部車専用道路
都市の高速道路と重要なルート。
一般
都市部専用道路を除くすべてのライン。
その他の車両専用道路
高標高道路及び高地標準道路に分類されない自動車専用道路。
※高速道路や建設工法の種類は、都道府県間の利益相反や建設コストの違いなど、複雑化しています。
道路状況/交通状況
道路構造秩序によってタイプ1およびタイプ2に分類される道路は高速道路であるが、例外的にクラス3レベル1の道路に出入りするように制限され、自動車専用の道路として指定される道路がある。
高速道路は以下の条件を満たす必要があります。
出入りはインターチェンジ（IC）などのランプに限られます。
一般的な規則として、往復レーンはメジアンストリップ（暫定2レーンを除く）で区切られています。
他の道路、鉄道などとの交差の方法は、3次元の交差点でなければなりません。
車の高速走行にはリニアに適しています。
また、高速道路の料金条件は以下の通りです。
自動車（125ccを超えるオートバイを含む）のみの交通に制限されています。 歩行者、軽自動車、軽自動車、125cc以下のモーターサイクル、モペットは通過できません（高速国道や高速道路では、小型車や他の車両を運転している車、50km / h上記の速度を実現できない車では不可能です）。
1965年以来禁止されていた二輪車の二人乗りに関して、米国連邦政府は「非関税障壁」であると指摘されており、2005年の法改正により二人乗り禁止は持ち上げられた 21歳以上で、3年以上免許（大型の2輪または2輪）を受領した場合は、運転手以外の人を運転することができます（首都高速道路の一部など）。ノートリップと指定されている）。
高速道路では、駐車場（サービスエリアと駐車場を除く）と停車場（料金所などを除く）、旋回、交差、バッキングは禁止されています。
最大速度と最小速度については、各項目を参照してください。
道路標識
1963年（昭和38年）に日本の高速道路と自動車専用道路の道路標識が設置され、緑地に白い文字で記された情報標識が情報標識として使用されています。
視認性に重点を置いたフォントは、日本道路公団が開発した元の書体の標準文字（公社文字/公社ゴシック）と呼ばれたものを使用した。 1963年（昭和38年）には、実用用の看板に使用されているいくつかのフォントパターンの形で、より高速な開口部が形成され、視認性などのテストが行われました。 100〜150mから100km / hで、サインとして掲示されたときに6秒まで認識するための公的企業の手紙が作成された。 そのため、文字は角度がありますので、文字の一部を省略したり、バランスを崩して視認性を確保したりするので、非常にユニークな文字です。 過去には省略したために手紙のスペルミスを指摘しました。 ただし、新しい高速道路やICを開設する際に名前として使用する文字がない場合は、新たに用意する必要があり、文字の組み合わせによっては文字の上下が揃っていないため、 「東京」や「京都」などでは、同じ文字を2回作る時間と努力がありました。
2010年（平成22年）にはレイアウトが変更され、日本の書体は平木野またはニュルゴ、アルファベットはBialog、数字はFull Tiggerで、文字のサイズは前回より5cm大きくなりました（日本語で55cm文章は30cm以内）。 新しいレイアウトでは、文字のサイズが大きくなり、フォントが変更されると、古いタイプの記号よりも視認性が向上します。 また、古いレイアウトではアルファベットは日本語の半分以下でしたが、新しいレイアウトではアルファベットのサイズは日本語の半分を超えていました。
東京高速道路/地方道路局公団が管理する高速高速道路や阪神高速、車専用道路などの高速道路の兆候に対しては、1990年代以降、Gonna or New Yogaが主流となっています。
高速道路が高速道路/専用道路へのアクセス標識のために配置される場合がある。 普通の道路標識に2〜6本のリブを付けた構造。
財務
日本の高速道路開発は、大部分が借金によって賄われてきた。 彼らが払い戻されるとき、高速道路を無料にすることを意図していました。 名神高速道路と東名高速道路の負債は、1990年以来全額払い戻されている。1972年に一部の区間がほとんど使われていないため、単一の運営資金源を提供するためにすべての高速道路から通行料を徴収することが決定された。 耐震構造工法により、コスト面での優位性と広範な音響壁面が実現しました。 2009年3月（现）、麻生太郎首相は土日祝日に1000円までの料金引き下げ計画を発表した。 平日の通話料は約30％削減されるだろう。 国道建設協会によると、毎日441万台の自動車が高速道路を利用しており、平均で43.7キロメートル（27.2マイル）を運転しています。
国道
日本の高速道路の大半は国道（高速自動車国道工事中学校）である。 このネットワークは、本州北部の青森県と九州南部の鹿児島県との間の絶え間ないつながりを持ち、四国をつなぐ。 追加の高速道路は、北海道と沖縄の島嶼国の旅行者を対象としていますが、本州・九州・四国の幹線とはつながっていません。
特徴
ほとんどの高速道路は中央予約（中央値）の4車線です。 大都市圏に近接している高速道路の中には6車線があり、農村部では2車線しかありませんが、中心線には障壁があります。 2ランセクションは、将来、4レーンへの変換を可能にする標準規格に組み込まれています。
速度制限は通常100 km / h（62.1 mph）で、最低速度は50 km / h（31.1 mph）です。 50km / hに達することができない車両、そのようなトラクターおよびモペットは、高速道路の使用を禁止されています。 スピードリミット標識を電子的に調整できるため、スピードリミットを一時的に（悪い運転条件のために）減らすか、永久に（事故の起こりやすいエリアで）減らすことができます。
駐車場（通常はトイレや小規模店のみ）やサービスエリア（通常はレストランやガソリンスタンドなど多くのアメニティがある）などの多くの休憩施設は国道高速道路沿いの旅行者に利用されています。
ルート番号
日本国土交通省は、2016年10月24日、国道高速道路番号システムの新方式を導入した。 このルート番号システムでは、高速道路ルート番号は、接頭辞E（非円形ルートの場合）またはC（円ルートの場合）から始まり、それぞれの番号が続きます。 高速道路は、並行している国道に沿って番号が付けられています。 例えば、東名高速道路には、ルート1と並行して建設されるためにE1のルートコードが割り当てられる。しかし、59より大きい2桁の数字が割り当てられた高速道路があるため、この規則には例外がある全国高速道路番号システムでは使用されていません。 津軽自動車道はこの例外の例であり、番号はE64ですが、ルート101と平行しています。
複数の高速道路がそれぞれの国道と並行して建設されている場合、同じ通路内の新しい高速道路は、ルート番号の末尾に接尾辞Aを付けることができ、最も早いものは接尾辞Aを付さない。 例えば、中国高速道路と山陽高速道路は、いずれもルート2の廊下に沿って平行して走っているが、サンヨー自動車道にはE2のルートコードが割り当てられており、新幹線道路にはルート番号が割り当てられているE2A。
トールズ
全国高速道路は、東名高速道路の東京から名古屋への325.5キロメートル（202.3マイル）の旅程で、普通車の通行料は7,100円です。
いくつかの例外を除いて、全国高速道路の料金は、移動距離に基づいています。 高速道路に入ると、高速で出ると運賃とともに機械に入れたり、乗客に渡したりすることができます。 料金所に自動的に支払う多くの自動車には、ETC（Electronic Toll Collection）カードシステムもインストールされています。 2001年の通行料金には、150円のターミナル料金と、移動距離に応じた料金が含まれています。
通行料は常に50円に丸められ、消費税が含まれます。 入口から出口までのルートが2つ以上ある場合は、最短（最も安い）ルートに基づいて料金が計算されます。
すべてのルートから収集された通貨は、単一のファンドにプールされ、ネットワーク全体を返済するために使用されます。 日本の全国高速道路は、民営化（2050年）から45年後に完全に返済されることが期待されている。
国道や地方自治体が高速道路建設の負担を吸収し、完了時にフリーダイヤルで運行する新直接管理システム（New Direct Control System）に基づいて将来の国道が建設される予定です。
アーバン高速道路
都市高速道路（都市高速道路都市交通道路）は、日本最大の都市部の多くに見られる都市内高速道路です。 スペースの不足のために、これらの高速道路の多くは、地方道路の上を走る高架橋として建設されている。 2つの最大のネットワークは、東京エリアの首都高速道路と大阪エリアの阪神高速道路です。 名古屋、広島、北九州、福岡には他にも小さなネットワークがあります。 各ネットワークは別々に管理されています（福岡と北九州高速道路は同じ会社で管理されていますが、物理的には接続されていません）。
その他
高速道路の基準（国道や都市の高速道路自体を含む）に組み込まれた日本の道路は、自動車専用の道路（自動車専用道路）として知られています。 自動車専用道路が国道または都市高速道路に分類できない場合は、次のいずれかに分類することができます。
全国高速道路並行性のみを有する自動車用国道（高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路五十音順子国広に於いて広島一府国道に入る）
このカテゴリーの道路は、国道の主要ルートへの将来の取り込みを促進するために建設されています。 例えば、道通り有料道路、東大東道、富津立山路などがあります。
自動車専用国道（一般国道の自動車専用道路一本の国道の門前通り駅）
このカテゴリーの道路は、国土交通大臣の指定する高速道路基準に基づいて建設された国道です。 例としては、Ken-O高速道路やTōkai-Kanjō高速道路があります。
問題
環境への影響
道路の建設に関しては、自然環境や生活環境が悪化する可能性があり、その点を考慮して周辺住民による野党運動が時々発生する可能性がある。 また、高架道路で高速道路を河川に建てると、河川の環境が悪化したり、川自体を粉砕して道路が作られることもあります。 その場合、自然環境だけでなく景観にも問題が生じます。 事実、環境問題に関連する紛争は、地域の中心部を中心に様々な分野で発生しており、鉄道や環境保護団体の住民からの建設傷害は頻繁に中止されました。 近年、これらの要因を踏まえて、対策の一つとして、道路外に10~20mの土地幅をとって木や断熱壁を植えて環境施設ゾーンを設定する方法が採用されている。
また、交通量の多い都市部では、騒音が問題となる可能性があり、高速道路の多くには巨大な断熱壁が無期限に終了しています。 もともと暫定工作物のような防音壁でしたが、東京大学の篠原修は高速道路の防音壁設計のための委員であり、防護壁を想像していた防音壁の設計以来、道路の内部を包む形で透明なアクリル板等を用いた防音壁の設計が広く行われている場合がある。
道路計画の不安定性
高速道路は一般道路に比べて高速に走るように設計されているため、建設コストが高くなる傾向があります。 計画自体は、社会情勢などの様々な状況のために凍結され、変更される可能性があり、計画されていても、建設中でないルートもあります。 そのため、たとえ部品が開かれていてもライン全体を開く見通しがない場合がある。 特に、高速道路網の整備が進んでいない農村部では、地方自治体の長が建設促進キャンペーンを展開する可能性がある。
マナーの問題
高速道路では、車両が高速で移動するため、一般的な道路と比較して、運転者の行動が重大な事故を引き起こす傾向がある。 近年、問題とされてきた問題としては、巡視や報告により敷地内に到着してからの車両からのゴミ等の投げ捨て物問題、復旧作業費、スタッフの安全対策などがあります管理グループによってそれは深刻になっています。
落下物対策や高速道路の安全対策のため、国家公安委員会からは、原則としてハイビームを夜間高速道路で使用することが推奨される。 もちろん、運転に関わる人は、「片側の片側の車線」などの高速道路の状態でロービームで適切に使用する必要がありますが、多くのドライバーはさまざまな理由でハイビームをしません。多くの事故があります。
たとえ二次的な衝突が起きた場合に刑事責任を問われていなくても、二次的な衝突が発生した場合に刑事責任は問われません。正面損害の民事責任を回避できない場合もあります。 先行事例では、高速道路で高速道路を走行した結果、二次的な衝突を引き起こす責任が問われ、第二の当事者は第一の当事者と結びついた（飲酒の主原因となった人物事故の件）3億4千万円の賠償命令があった場合があります。
建設費と償還
ヨーロッパやアメリカの高速道路は無料で通行料を多く徴収していますが、日本では1956年に制定された道路整備特別措置法（昭和31年）により有料道路制度が設置されているため、
建設当初、高速道路の国道は、建設中の借入金が返済されるまで無料で開かれない有料道路として位置付けられました。 このため、各行の借入金は各行の収益によって返済された後、自由に解放される予定でした。 しかし、1972年10月には、第1回田中工事閣議により「道路整備特別措置法施行令」が改正され、全国の料金プール制度が導入され、全国の高速道路の残高が加算された。他の赤字ラインの借入金は、東名高速道道を含む多くのユーザーからの収益を返します。 建設費は赤字国債でカバーされていたため、自由化はしばしば延期されました。
2002年8月7日、道路関係4公団の民営化委員会は、高速道路の自由開放を断念し、日本道路公団の民営化とともに高速道路の恒久的な料金設定を決定した。 その結果、高速道路の自由開通の可能性は一度消えた。 公道公営企業の民営化政策により、2005年（2005年）の民営化後45年以内に借入金を返済すると、日本高速道路の所有権と債務返済メカニズムの解消は日本の道路保有と債務償還機関法に基づく強制。 民営化の時にお金を借りることは約40兆円と言われています。
その後、2009年の下院議員選挙では、民主党はフリーウェイの自由誓約をもって勝利した。 自由な実現が実現すれば、モデルとは無関係に、基本的にはアメリカの高速道路やドイツの高速道路などの先進国の主要道路とは無関係に計画されていたが、鉄道、バス、海運業界の反対は、連立政権の民主党連立政権は、「地球温暖化対策や余剰財源に対するガソリン税の暫定税率の撤廃と同様に」再検討を求めていた。 民主党内では民主党議員の約半数も同政策に懸念を表明し、行政改革委員会でも選挙区に取り上げられ、政策は二度変わった。 その結果、私は民主党をやった。
また、一般高速道路自動車専用道路として高速高速国道と高速道路国道の一部、高規格高速道路、その他の自動車専用道路として一般に公開されているものもある。 また、新潟西ICを結ぶ新潟県西部迂回路の開通により、北陸自動車道 – 新潟黒崎ICの新潟西ICは1989年（1989年初年度）の高速道路国道でのみ発売された。
2050年9月30日まで、阪神高速・阪神高速道路では2014年（平成20年）に民営化時の手数料収受期間が2050年8月27日までとし、 20）、陳腐化の修復資源を確保する必要性から2065年9月30日から手数料を徴収することができるように法律が改正された。