Un registratore di volo è un dispositivo di registrazione elettronico posto su un aeromobile allo scopo di facilitare l’investigazione di incidenti e incidenti aerei. I registratori di volo sono noti anche con la scatola nera impropria: sono infatti di colore arancione brillante per facilitare il loro recupero dopo gli incidenti.

Esistono due diversi dispositivi di registrazione di volo: il registratore di dati di volo (FDR) conserva la storia recente del volo attraverso la registrazione di decine di parametri raccolti più volte al secondo; il registratore di cabina di guida (CVR) conserva la storia recente dei suoni nella cabina di guida, compresa la conversazione dei piloti. I due dispositivi possono essere combinati in una singola unità. Insieme, FDR e CVR forniscono un’accurata testimonianza, narrando la storia del volo dell’aeromobile, per assistere in eventuali indagini successive.

I due registratori di volo sono richiesti dalla regolamentazione internazionale, supervisionata dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale, per essere in grado di sopravvivere alle condizioni che potrebbero verificarsi in un grave incidente aereo. Per questo motivo, sono tipicamente specificati per resistere a un impatto di 3400 ge temperature di oltre 1.000 ° C (1.830 ° F), come richiesto da EUROCAE ED-112. Sono stati un requisito obbligatorio negli aerei commerciali negli Stati Uniti dal 1967.

Storia

Primi progetti
Uno dei primi e provati tentativi fu fatto da François Hussenot e Paul Beaudouin nel 1939 presso il centro di prova di volo Marignane, in Francia, con il registratore di volo “tipo HB”; erano essenzialmente registratori di volo basati su fotografie, perché il disco era realizzato su uno scorrimento di otto metri di lunghezza per una pellicola fotografica di 88 millimetri di larghezza. L’immagine latente è stata creata da un sottile raggio di luce deviato da uno specchio inclinato in base alla grandezza dei dati da registrare (altitudine, velocità, ecc.). Nel 1941 fu ordinata una serie di pre-produzione di 25 registratori “HB” ei registratori HB rimasero in uso nei centri di prova francesi fino agli anni settanta.

Nel 1947, Hussenot fondò la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin e un altro associato, in modo da commercializzare la sua invenzione, che era anche conosciuta come “hussenograph”. Questa società è diventata un importante fornitore di registratori di dati, utilizzati non solo a bordo di aerei, ma anche treni e altri veicoli. SFIM è oggi parte del gruppo Safran ed è ancora presente sul mercato dei registratori di volo. Il vantaggio della tecnologia del film era che poteva essere facilmente sviluppato in seguito e fornisce un feedback visivo duraturo dei parametri di volo senza bisogno di alcun dispositivo di riproduzione. D’altra parte, a differenza delle bande magnetiche o successivamente della tecnologia basata sulla memoria flash, un film fotografico non può essere cancellato e riciclato, e quindi deve essere cambiato periodicamente. Come tale, questa tecnologia era riservata agli usi one-shot, principalmente durante i voli di prova pianificati; e non è stato montato a bordo di aerei civili durante i voli commerciali di routine. Inoltre, la conversazione in cabina di pilotaggio non è stata registrata.

Un’altra forma di registratore di dati di volo è stata sviluppata nel Regno Unito durante la seconda guerra mondiale. Len Harrison e Vic Husband hanno sviluppato un’unità in grado di resistere a incidenti e incendi per mantenere intatti i dati di volo. Questa unità utilizzava una lamina di rame come mezzo di registrazione con vari stili che indicavano vari strumenti / controlli dell’aereo che indentavano la lamina di rame. La lamina di rame è stata periodicamente avanzata in determinati periodi di tempo, fornendo quindi una cronologia degli strumenti / impostazioni di controllo dell’aeromobile. Questa unità è stata sviluppata a Farnborough per il Ministero della produzione di aeromobili. Alla fine della guerra, il Ministero ha convinto Harrison e Marito a firmare la loro invenzione e il Ministero ha brevettato il brevetto inglese 19330/45. Questa unità era il precursore delle attuali scatole nere in grado di resistere a condizioni che l’equipaggio non poteva.

Il primo registratore di volo moderno, chiamato “Mata Hari”, fu creato nel 1942 dall’ingegnere dell’aviazione finlandese Veijo Hietala. Questa scatola meccanica nera ad alta tecnologia è stata in grado di registrare tutti i dettagli importanti dell’aviazione durante i voli di prova degli aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale che l’esercito finlandese ha riparato o costruito nella loro fabbrica di aviazione principale a Tampere, in Finlandia.

Australia
Nel 1953, l’ingegnere australiano David Warren concepì un dispositivo che registrerebbe non solo la lettura degli strumenti, ma anche le voci della cabina di pilotaggio, quando si lavora con i Laboratori di ricerca australiani. Ha costruito il primo prototipo nel 1958.

Warren, quando lavorava con il Laboratorio di ricerca aeronautica delle organizzazioni scientifiche della Difesa (Melbourne, Australia), ha pubblicato un rapporto del 1954 intitolato “Un dispositivo per l’assistenza alle indagini sugli incidenti aerei” e ha costruito un prototipo FDR chiamato “L’ARL Flight Memory Unit” in 1957. Il primo prototipo FDR / CVR accoppiato progettato tenendo in mente gli aerei civili, per scopi espliciti di controllo post-scontro, fu prodotto nel 1958. Tuttavia, le autorità aeronautiche di tutto il mondo erano in gran parte disinteressate. Ciò cambiò nel 1958, quando Sir Robert Hardingham, il segretario del British Air Registration Board, visitò l’ARL e fu presentato a Warren.

Il laboratorio di ricerca aeronautica ha assegnato a Warren un team di ingegneri per sviluppare il prototipo sullo stadio aviotrasportato. Il team, composto da ingegneri elettronici Lane Sear, Wally Boswell e Ken Fraser, ha sviluppato un progetto di lavoro che comprende una custodia antincendio e antiurto, un sistema affidabile per la codifica e la registrazione di letture e voce su un filo e un dispositivo di decodifica a terra. Il sistema ARL divenne il “Red Egg”, prodotto dalla ditta inglese di S. Davall & Sons, Ltd., di Greenford, Middlesex. Il “Red Egg” ha preso il nome dalla sua forma e dal colore rosso brillante.

Nel 1965 le unità furono ridisegnate e spostate sul retro degli aeroplani per migliorare la probabilità di un corretto recupero dei dati dopo un incidente.

stati Uniti

Il “Flight Recorder” è stato inventato e brevettato negli Stati Uniti dal professor James J. “Crash” Ryan, professore di ingegneria meccanica all’Università del Minnesota dal 1931 al 1963. Il brevetto di Ryan “Flight Recorder” è stato depositato nell’agosto del 1953 e approvato l’8 novembre 1960; vedere il brevetto USA 2,959,459. Un secondo brevetto di Ryan per un “Apparecchio di codifica per registratori di volo e simili” è il brevetto USA 3.075.192 datato 22 gennaio 1963. Un primo prototipo del registratore di dati di volo Ryan è descritto nell’articolo della rivista Aviation History Magazine del gennaio 2013 “Padre del Black Box “di Scott M. Fisher. Ryan, anche l’inventore della cintura di sicurezza retrattile ora richiesto nelle automobili, iniziò a lavorare sull’idea di un registratore di volo nel 1946 e inventò il dispositivo in risposta alla richiesta del 1948 del Civil Aeronautics Board per lo sviluppo di un registratore di volo come un mezzo per accumulare dati che potrebbero essere utilizzati per ottenere informazioni utili per arrivare a procedure operative volte a ridurre gli incidenti d’aria. Il dispositivo originale era conosciuto come “General Mills Flight Recorder”. I vantaggi del registratore di volo e dell’apparato di codifica per i registratori di volo sono stati delineati da Ryan nel suo studio dal titolo “Economie nell’operazione aerea con registratori di volo” che è stato inserito nel Congresso nel 1956. Il registratore di volo di Ryan ha tenuto una registrazione continua del volo aereo dati quali lo scarico del motore, la temperatura, il flusso di carburante, la velocità del velivolo, l’altitudine, le posizioni delle superfici di controllo e la velocità di discesa.

Un “Cockpit Sound Recorder” (CSR) è stato inventato e brevettato in modo indipendente da Edmund A. Boniface, Jr., un ingegnere aeronautico della Lockheed Aircraft Corporation. Ha originariamente depositato presso l’Ufficio Brevetti degli Stati Uniti il ​​2 febbraio 1961, come “Aircraft Cockpit Sound Recorder”. L’invenzione del 1961 fu vista da alcuni come una “invasione della privacy”. Successivamente Boniface presentò nuovamente il 4 febbraio 1963 per un “Cockpit Sound Recorder” (brevetto USA 3.327.067) con l’aggiunta di un interruttore a molla che consentiva al pilota di cancellare la registrazione del nastro audio / audio al termine di un volo sicuro e atterraggio. La partecipazione di Boniface alle inchieste sugli incidenti aerei negli anni ’40 e nelle indagini sugli incidenti della perdita di una delle ali all’altitudine di crociera su ciascuno dei due velivoli a motore Lockheed Electra con turbopropulsore (Volo n. 542 operato da Braniff Airlines nel 1959 e Volo n. 710 operato da Northwest Orient Airlines nel 1961) portò a chiedersi cosa avrebbero potuto dire i piloti poco prima della perdita dell’ala e durante la discesa, nonché il tipo e la natura di eventuali suoni o esplosioni che possono aver preceduto o si sono verificati durante la perdita dell’ala. Il suo brevetto era per un dispositivo per la registrazione audio di osservazioni pilota e motore o altri suoni da “contenere con il registratore in volo all’interno di un contenitore sigillato montato a shock, ignifugo e reso impermeabile” e “sigillato in modo tale da essere in grado di sopportare temperature estreme durante un incendio “. Il CSR era un dispositivo analogico che forniva un loop progressivo di cancellazione / registrazione (della durata di 30 o più minuti) di tutti i suoni (esplosione, voce e rumore di qualsiasi componente strutturale dell’aeromobile sottoposto a gravi fratture e rotture) che poteva essere udito nella cabina di guida .

Terminologia
L’origine del termine “scatola nera” è incerta. In un contesto di ingegneria dei sistemi (dagli anni ’60 in cui il termine si stava diffondendo), il significato è che l’aeromobile è modellato come una scatola nera e il suo comportamento può essere compreso dai suoi input registrati, come istruzioni pilota e uscite, come dati di livello di volo.

Il termine “scatola nera” non viene quasi mai utilizzato nel settore della sicurezza del volo o dell’aviazione, che preferisce il termine “registratore di volo”. I registratori non sono autorizzati a essere di colore nero e devono essere di colore arancione brillante, poiché sono destinati ad essere individuati e recuperati dopo gli incidenti. Il termine “scatola nera” è stato reso popolare dai media in generale.

Una spiegazione per la divulgazione del termine “scatola nera” deriva dal progetto dei primi registratori di dati di volo, che richiedeva che l’interno del registratore fosse perfettamente scuro per evitare che le fughe di luce corrompessero il disco, come nella camera oscura di un fotografo.

Un’altra possibile origine del termine è il gergo RAF della seconda guerra mondiale. Prima della fine della guerra nel 1945, le nuove innovazioni elettroniche, come Oboe, GEE e H2S, furono aggiunte regolarmente ai bombardieri. I prototipi erano approssimativamente ricoperti di scatole di metallo fatte a mano, dipinte di nero per evitare riflessi. Dopo un po ‘di tempo ogni parte dell’elettronica “nuova” veniva chiamata “scatola dei trucchi” (come scatola illusionista) o “scatola nera”.

Il primo uso registrato del termine “scatola nera” in riferimento ai registratori di dati di volo e ai registratori vocali della cabina di pilotaggio è stato da E. Newton dell’AAIB durante una riunione del Consiglio di ricerca aeronautica nell’agosto del 1958.

Registratori di parametri

Presentazione
Le scatole nere usate per registrare i dati di volo registrano vari dati relativi ai sistemi dell’aeromobile, la sua traiettoria, i suoi atteggiamenti, la sua velocità. Al momento, una scatola deve registrare almeno 28 dati come altitudine, velocità, tempo o pressione e tenerli per 25 ore. Alcuni dispositivi più recenti e più sofisticati registrano fino a 1.300 impostazioni. Da questi dati è possibile eseguire una simulazione al computer del volo. Tutte le informazioni dei vari sensori del velivolo vengono raccolte dalla FDAU (Flight Data Acquisition Unit) situata nella parte anteriore del cockpit e quindi riportate sul retro dell’aeromobile sul quale si trova il registratore.

caratteristiche
Tempo di registrazione: 25 ore (minimo regolamentare)
Numero di parametri: da 28 a 1300 (nel 2009)
Tolleranza all’impatto: resistenza a un’accelerazione di 5.000 g per una durata di 6,5 millisecondi su un bersaglio; il vecchio standard era 3.400 g
Forza di schiacciamento statico: 22,25 kN (2,267,96 kg) su ciascun asse.
Resistenza al fuoco ad alta temperatura: 1100 ° C per un’ora (temperatura di combustione del cherosene)
Resistenza al fuoco a bassa temperatura: 260 ° C per 10 ore
Resistenza alla pressione dell’acqua: 7000 metri (corrispondenti a più di 500 barre)
Durata della batteria: 6 anni
Durata dell’emissione del faro subacqueo (in caso di immersione): 30 giorni (autonomia elettrica del faro di localizzazione subacquea)
Dimensioni: 32 × 13 × 14 cm circa
Peso: circa 4,5 kg

Acquisizione
Lo standard ARINC 717 specifica le interfacce tra FDR e il suo ambiente. L’FDR è collegato ai vari computer e sensori dell’aeromobile attraverso una scatola di acquisizione, la FDAU (Flight Data Acquisition Unit).

Questa casella è responsabile dell’acquisizione dei parametri di volo. Queste acquisizioni sono tradizionalmente eseguite sul bus ARINC 429, un bus di comunicazione digitale molto comune o direttamente in analogico dai sensori. Sui nuovi velivoli (Airbus A380) i dati vengono recuperati dalla rete Avionics Full DupleX, mentre i bus ARINC 429 vengono utilizzati come backup solo per i parametri di volo più critici.

L’FDAU seleziona quindi i parametri acquisiti e ordina loro di inviarli all’FDR in un frame continuo. Questo frame è formato da parole di 12 bit, inviate ad una velocità da 64 a 1024 parole al secondo a seconda dell’età dell’aeromobile. FDR memorizza quindi direttamente questo frame nella sua memoria. Quindi i dati vengono letti dall’FDR e inviati all’FDAU, che verifica la coerenza dei dati inviati e ricevuti (riproduzione FDR). Questo rende possibile rilevare un malfunzionamento del FDR e segnalarlo da un allarme nella cabina di guida.

Il contenuto del telaio deve soddisfare i requisiti definiti dalle normative nazionali o internazionali che specificano l’elenco dei parametri da registrare, nonché la loro velocità di registrazione e la precisione richiesta.

Infine, l’FDAU invia un segnale al CVR ogni quattro secondi, all’inizio di un nuovo ciclo di dati inviato all’FDR. Ciò consente, in caso di incidente, di trovare la sincronizzazione delle registrazioni di FDR e CVR.

Registratori di suoni

Presentazione
Il Cockpit Voice Recorder (CVR) viene utilizzato per registrare le comunicazioni radio, le voci della cabina di pilotaggio e il rumore ambientale della cabina di guida (motore, allarmi, pioggia, tempesta, impatto sulla cabina …) 10. I dati così ottenuti sono registrati su quattro binari a banda magnetica.

Sui CVR Fairchild A-100, presenti in particolare sul Concorde, sono distribuiti come segue:

comunicazioni radio su binari;
comunicazioni con l’equipaggio di cabina sulla pista;
comunicazioni con la meccanica di terra su binari;
microfono della stanza in pista.
Dai dati registrati, gli investigatori riescono a ottenere molte informazioni. Oltre alle voci dei piloti, riescono a identificare i vari allarmi udibili, i rumori dell’interruttore o le variazioni delle velocità del motore.

caratteristiche
Tempo di registrazione: da 30 a 120 minuti (per registratori di memorie statiche)
Numero di canali:
Tolleranza all’impatto: 3.400 g per millisecondi
Resistenza al fuoco: 1100 ° C per un’ora
Resistenza al fuoco ad alta temperatura: 260 ° C per dieci ore
Resistenza alla pressione dell’acqua: fino a un’immersione di 5.000 metri
Durata della batteria: 6 anni
Durata dell’emissione del faro subacqueo: 30 giorni
Tempo di sopravvivenza dei dati: lungo (memoria su nastro (obsoleto) o scheda di memoria flash)

componenti

Registratore di dati di volo
Un registratore di dati di volo (FDR, anche ADR, per il registratore di dati sugli incidenti) è un dispositivo elettronico utilizzato per registrare le istruzioni inviate a qualsiasi sistema elettronico su un aeromobile.

I dati registrati dal FDR vengono utilizzati per indagini su incidenti e inconvenienti. A causa della loro importanza nelle indagini sugli incidenti, questi dispositivi regolati dall’ICAO sono attentamente progettati e costruiti per resistere alla forza di un impatto ad alta velocità e al calore di un incendio intenso. Contrariamente al termine popolare “scatola nera”, l’esterno della FDR è rivestito con vernice arancione brillante resistente al calore per un’alta visibilità nei relitti, e l’unità è solitamente montata nella sezione di coda dell’aereo, dove è più probabile che sopravviva un grave incidente. A seguito di un incidente, il recupero dell’FDR è di solito una priorità elevata per l’organismo investigativo, in quanto l’analisi dei parametri registrati può spesso rilevare e identificare cause o fattori concomitanti.

Gli FDR di oggi ricevono input tramite specifici frame di dati dalle Flight Data Acquisition Units (FDAU). Registrano parametri di volo significativi, incluse le posizioni di controllo e attuatore, le informazioni sul motore e l’ora del giorno. Ci sono 88 parametri richiesti come minimo dalle attuali normative federali statunitensi (solo 29 sono stati richiesti fino al 2002), ma alcuni sistemi monitorano molte più variabili. Generalmente ogni parametro viene registrato alcune volte al secondo, sebbene alcune unità memorizzino “raffiche” di dati a una frequenza molto più alta se i dati iniziano a cambiare rapidamente. La maggior parte dei FDR registra circa 17-25 ore di dati in un ciclo continuo. È richiesto dalle normative che un controllo di verifica FDR (lettura) venga eseguito annualmente al fine di verificare che tutti i parametri obbligatori siano registrati.

I FDR moderni sono generalmente avvolti in acciaio inossidabile o titanio resistente alla corrosione, con isolamento ad alta temperatura all’interno. I moderni FDR sono accompagnati da un faro di localizzazione subacqueo che emette un “ping” ad ultrasuoni per facilitare il rilevamento quando immerso. Questi beacon funzionano fino a 30 giorni e sono in grado di operare immersi fino a una profondità di 6.000 metri (20.000 piedi).

Registratore di cabina di guida
Un registratore di cabina di pilotaggio (CVR) è un registratore di volo utilizzato per registrare l’ambiente audio nella cabina di pilotaggio di un aeromobile allo scopo di investigare su incidenti e incidenti. Questo è in genere ottenuto registrando i segnali dei microfoni e degli auricolari delle cuffie dei piloti e di un microfono dell’area nel tetto dell’abitacolo. L’attuale TSO FAA applicabile è C123b denominato Cockpit Voice Recorder Equipment.

Quando un aereo è tenuto a trasportare un CVR e utilizza le comunicazioni digitali, il CVR è tenuto a registrare tali comunicazioni con il controllo del traffico aereo a meno che ciò non venga registrato altrove. A partire dal 2008 è un requisito della FAA che la durata della registrazione sia di almeno due ore.

Un CVR standard è in grado di registrare 4 canali di dati audio per un periodo di 2 ore. Il requisito originale prevedeva che un CVR registrasse per 30 minuti, ma in molti casi questo risultato è risultato insufficiente, una parte significativa dei dati audio necessari per una successiva indagine si è verificata più di 30 minuti prima della fine della registrazione.

I primi CVR utilizzavano la registrazione analogica a filo, successivamente sostituita da un nastro magnetico analogico. Alcune delle unità nastro utilizzavano due bobine, con il nastro che si inverte automaticamente a ciascuna estremità. L’originale era l’ARL Flight Memory Unit prodotta nel 1957 dall’australiano David Warren e un costruttore di strumenti chiamato Tych Mirfield.

Altre unità utilizzavano una singola bobina, con il nastro giuntato in un loop continuo, proprio come in una cartuccia a 8 tracce. Il nastro circolerebbe e le vecchie informazioni audio verrebbero sovrascritte ogni 30 minuti. Il recupero del suono dal nastro magnetico si rivela spesso difficile se il registratore viene recuperato dall’acqua e il suo alloggiamento è stato violato. Pertanto, gli ultimi modelli utilizzano memoria a stato solido e utilizzano tecniche di registrazione digitale, rendendoli molto più resistenti agli urti, alle vibrazioni e all’umidità. Con i ridotti requisiti di potenza dei registratori a stato solido, è ora pratico incorporare una batteria nelle unità, in modo che la registrazione possa continuare fino alla terminazione del volo, anche in caso di guasto dell’impianto elettrico dell’aeromobile.

Come il FDR, il CVR è generalmente montato nella parte posteriore della fusoliera dell’aeroplano per massimizzare la probabilità della sua sopravvivenza in caso di incidente.

Unità combinate
Con l’avvento dei registratori digitali, FDR e CVR possono essere fabbricati in un contenitore ignifugo, resistente agli urti e impermeabile come un combinatore digitale di dati e voce Cockpit (CVDR). Attualmente, i CVDR sono prodotti da L-3 Communications, così come da altri produttori.

I registratori a stato solido sono diventati commercialmente pratici nel 1990, con il vantaggio di non richiedere manutenzione programmata e di semplificare il recupero dei dati. Questo è stato esteso alla registrazione vocale di due ore nel 1995.

Equipaggiamento aggiuntivo
A partire dagli anni ’70, i più grandi trasporti di jet civili sono stati dotati di un “Quick Access Recorder” (QAR). Questo registra i dati su un supporto di memorizzazione rimovibile. L’accesso a FDR e CVR è necessariamente difficile a causa del requisito che sopravvivano a un incidente. Richiedono anche attrezzature specializzate per leggere la registrazione. Il supporto di registrazione QAR è facilmente rimovibile ed è progettato per essere letto da apparecchiature collegate a un computer desktop standard. In molte compagnie aeree, le registrazioni di accesso rapido vengono scansionate per “eventi”, un evento che rappresenta una deviazione significativa rispetto ai normali parametri operativi. Ciò consente di rilevare ed eliminare i problemi operativi prima che si verifichi un incidente o un incidente.

Molti sistemi aeronautici moderni sono digitali o controllati digitalmente. Molto spesso, il sistema digitale includerà apparecchiature di prova integrate che registrano informazioni sul funzionamento del sistema. È inoltre possibile accedere a queste informazioni per assistere nell’inchiesta su un incidente o un incidente.

specificazioni
Il progetto dell’odierna FDR è disciplinato dagli standard riconosciuti a livello internazionale e dalle pratiche raccomandate relative ai registratori di volo contenute nell’Allegato 6 dell’ICAO, che fa riferimento alle specifiche di resistenza agli incidenti e alle norme antincendio dell’industria, come quelle che si trovano nell’Organizzazione europea delle attrezzature per l’aviazione civile documenti EUROCAE ED55, ED56 fiken A e ED112 (Specifica delle prestazioni operative minime per i sistemi registratori aerei protetti da crash). Negli Stati Uniti, la Federal Aviation Administration (FAA) regola tutti gli aspetti dell’aviazione degli Stati Uniti e cita i requisiti di progettazione nel loro ordine tecnico standard, basato sui documenti EUROCAE (come fanno le autorità aeronautiche di molti altri paesi).

Attualmente, EUROCAE specifica che un registratore deve essere in grado di sopportare un’accelerazione di 3400 g (33 km / s²) per 6,5 millisecondi. Questo equivale approssimativamente ad una velocità d’impatto di 270 nodi (310 mph, 500 km / h) e una distanza di decelerazione o schiacciamento di 45 cm. Inoltre, vi sono requisiti per resistenza alla penetrazione, schiacciamento statico, incendi ad alta e bassa temperatura, pressione del mare profondo, immersione in acqua di mare e immersione in acqua.

EUROCAE ED-112 (Specifica delle prestazioni operative minime per i sistemi di registrazione aerei protetti da crash) definisce le specifiche minime da soddisfare per tutti gli aeromobili che richiedono registratori di volo per la registrazione di dati di volo, audio in cabina, immagini e messaggi digitali CNS / ATM e utilizzati per indagini di incidenti o incidenti. Quando è stato pubblicato nel marzo 2003, l’ED-112 ha sostituito i precedenti ED-55 e ED-56A che erano specifiche separate per FDR e CVR. I TSO FAA per FDR e CVR fanno riferimento a ED-112 per le caratteristiche comuni a entrambi i tipi.

Per facilitare il recupero del registratore da un sito di incidente aereo, è necessario che siano colorati di giallo brillante o arancione con superfici riflettenti. Tutti sono contrassegnati con “FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN” su un lato in inglese e lo stesso in francese sull’altro lato. Per aiutare il recupero dai siti sommersi devono essere dotati di un faro di localizzazione subacqueo che viene attivato automaticamente in caso di incidente.

Regolamento
Nell’inchiesta sull’incidente del Trans Australia Airlines Flight 538 a Mackay (Queensland) nel 1960, il giudice di inchiesta raccomandò vivamente che i registratori di volo fossero installati su tutti gli aerei di linea australiani. L’Australia divenne il primo paese al mondo a rendere obbligatoria la registrazione della cabina di pilotaggio.

Le prime norme sui CVR degli Stati Uniti sono state approvate nel 1964, richiedendo a tutti gli aeromobili a turbina ea pistone con quattro o più motori di avere CVR entro il 1 ° marzo 1967. A partire dal 2008 è un requisito della FAA che la durata della registrazione CVR sia almeno di due ore, seguendo la raccomandazione NTSB che dovrebbe essere aumentata dalla durata di 30 minuti precedentemente imposto. A partire dal 2014, gli Stati Uniti richiedono registratori di dati di volo e registratori vocali di cabina di pilotaggio su aeromobili che hanno 20 o più posti passeggeri o quelli che hanno sei o più posti passeggeri, sono a turbina e richiedono due piloti.

Per i vettori aerei e i produttori statunitensi, il National Transportation Safety Board (NTSB) è responsabile per gli incidenti e gli incidenti legati alla sicurezza. L’NTSB svolge anche un ruolo consultivo per molte indagini internazionali non sotto la sua giurisdizione formale. L’NTSB non ha autorità regolatoria, ma deve dipendere dalla legislazione e da altre agenzie governative per agire in base alle sue raccomandazioni sulla sicurezza. Inoltre, 49 USC Section 1114 (c) proibisce all’NTSB di rendere pubbliche le registrazioni audio tranne che per trascrizione scritta.

Gli standard ARINC sono preparati dal Comitato di ingegneria elettronica delle compagnie aeree (AEEC). Gli standard della serie 700 descrivono la forma, l’adattabilità e la funzione delle apparecchiature avioniche installate prevalentemente sugli aeromobili della categoria di trasporto. L’FDR è definito da ARINC Characteristic 747. Il CVR è definito da ARINC Characteristic 757.

Requisiti proposti

Registratori installabili
Nel 1999 l’NTSB raccomandava agli operatori di installare due serie di sistemi CVDR, con il secondo set CVDR “deployable o ejectable”. Il registratore “dispiegabile” combina i registratori di dati di volo / voce di cabina e un trasmettitore di localizzazione di emergenza (ELT) in una singola unità. L’unità “schierabile” lascerebbe l’aereo prima dell’impatto, attivato dai sensori. L’unità è stata progettata per “espellere” e “volare” lontano dal luogo dell’incidente, per sopravvivere alla velocità finale dell’autunno, per galleggiare sull’acqua indefinitamente, e sarebbe dotata della tecnologia satellitare per la localizzazione immediata del sito dell’impatto. La tecnologia CVDR “deployable” è stata utilizzata dalla Marina degli Stati Uniti dal 1993. Le raccomandazioni comporterebbero un massiccio programma di retrofit. Tuttavia, i finanziamenti governativi negherebbero le obiezioni sui costi da parte dei produttori e delle compagnie aeree. Gli operatori otterrebbero entrambi i set di registratori gratuitamente: non dovrebbero pagare per il set che sono attualmente richiesti dalla legge per trasportare. Il costo del secondo “CVDR deployable / ejectable” (o “Black Box”) è stato stimato in US $ 30 milioni per l’installazione in 500 nuovi aeromobili (circa $ 60.000 per nuovo aereo commerciale).

Negli Stati Uniti, la proposta SAFE Act richiede l’attuazione delle raccomandazioni NTSB 1999. Tuttavia, finora la legislazione SAFE ACT non ha superato il Congresso, essendo stata introdotta nel 2003 (H.R. 2632), nel 2005 (H.R. 3336) e nel 2007 (H.R. 4336). Originariamente il “Safe Aviation Flight Enhancement Act (2003)” del 2003 è stato introdotto il 26 giugno 2003 dal deputato David Price (NC) e dal deputato John Duncan (Tennessee) in uno sforzo bipartisan per garantire agli investigatori l’accesso alle informazioni immediatamente dopo gli incidenti commerciali .

Il 19 luglio 2005 è stata introdotta una legge SAFE rivista che faceva riferimento alla commissione per i trasporti e le infrastrutture della Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti. La proposta di legge è stata sottoposta alla sottocommissione della Camera sull’aviazione durante i 108 °, 109 ° e 110 ° Congresso.

Registratori di immagini
L’NTSB ha chiesto l’installazione di registratori di immagini in cabina di pilotaggio in grandi velivoli da trasporto per fornire informazioni che integrerebbero i dati CVR e FDR esistenti nelle indagini sugli incidenti. Hanno raccomandato che i registratori di immagini siano collocati su aerei più piccoli a cui non è richiesto un CVR o FDR. La logica è che ciò che viene visto su uno strumento dai piloti di un aereo non è necessariamente lo stesso dei dati inviati al dispositivo di visualizzazione. Questo è particolarmente vero per gli aerei equipaggiati con display elettronici (CRT o LCD). È probabile che uno strumento meccanico conservi la sua ultima indicazione, ma questo non è il caso di un display elettronico. Tali sistemi, stimati a costare meno di $ 8.000 installati, di solito sono costituiti da una telecamera e un microfono situati nel cruscotto per registrare continuamente la strumentazione della cabina di pilotaggio, l’area esterna di visualizzazione, i suoni del motore, le comunicazioni radio e i suoni ambientali della cabina di guida. Come con CVR e FDR convenzionali, i dati di un tale sistema vengono memorizzati in un’unità protetta da crash al fine di garantire la sopravvivenza. Poiché i registratori possono a volte essere schiacciati in pezzi illeggibili, o anche situati in acque profonde, alcune unità moderne si auto espellono (sfruttando l’energia cinetica all’impatto per separarsi dall’aereo) e sono inoltre dotate di trasmettitori radio di emergenza e sonar fari di localizzatore subacqueo per aiutare nella loro posizione.

Dopo il volo 370 della Malaysia Airlines
Il 12 marzo 2014, in risposta al mancato volo 370 Airlines della Malaysia Airlines, David Price ha reintrodotto la SAFE Act nella Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti.

La scomparsa del volo 370 della Malaysia Airlines ha dimostrato i limiti della tecnologia contemporanea dei registratori di volo, ovvero il modo in cui il possesso fisico del dispositivo di registrazione del volo è necessario per aiutare a indagare sulla causa di un incidente aereo. Considerando i progressi della comunicazione moderna, i commentatori tecnologici hanno chiesto che i registratori di volo siano integrati o sostituiti da un sistema che fornisce “live streaming” di dati dall’aereo a terra. Inoltre, i commentatori hanno chiesto di estendere la portata del beacon locator subacqueo e di prolungare la durata della batteria, nonché l’allestimento di aeromobili civili con i registratori di volo dispiegabili tipicamente utilizzati negli aerei militari. Precedentemente a MH370, gli investigatori del Volo Air France del 2009 447 hanno esortato a prolungare la durata della batteria “il più rapidamente possibile” dopo che i registratori di volo dello scontro non sono stati riparati da più di un anno.

Dopo Indonesia AirAsia Flight 8501
Il 28 dicembre 2014, Indonesia AirAsia Flight 8501, in rotta da Surabaya, in Indonesia, a Singapore, si è schiantato in caso di maltempo, uccidendo tutti i 155 passeggeri e sette membri dell’equipaggio a bordo.

Il 12 e 13 gennaio 2015, in seguito al recupero dei registratori di volo, un rappresentante ICAO anonimo ha dichiarato: “È arrivato il momento in cui i registratori utilizzabili avranno un aspetto serio”. A differenza dei registratori militari, che si allontanano improvvisamente da un aereo, segnalando la loro posizione ai corpi di ricerca e soccorso, i registratori su aerei commerciali rimangono all’interno della fusoliera. Un secondo funzionario dell’ICAO ha affermato che l’attenzione dell’opinione pubblica “ha galvanizzato lo slancio a favore dei registratori ejectable sugli aerei commerciali”.

Riferimenti culturali
L’artwork per l’album della band Rammstein Reise, Reise è fatto per assomigliare a un CVR; include anche una registrazione da crash. La registrazione è degli ultimi 1-2 minuti del CVR del Japan Airlines Flight 123, che si è schiantato il 12 agosto 1985, provocando la morte di 520 persone; JAL 123 è il più micidiale disastro aereo nella storia.

I membri del collettivo di performing arts Collective: Unconscious hanno fatto una presentazione teatrale di uno spettacolo chiamato Charlie Victor Romeo con una sceneggiatura basata su trascrizioni da registrazioni vocali CVR di nove emergenze aeree. Il gioco presenta il famoso volo United Airlines 232 che è atterrato in un campo di grano vicino a Sioux City, Iowa, dopo aver subito un catastrofico fallimento di un motore e della maggior parte dei controlli di volo.

Survivor, un romanzo di Chuck Palahniuk, parla di un membro del culto che detta la sua storia di vita a un registratore di volo prima che l’aereo finisca il carburante e si schianti.