Desde el establecimiento del ferrocarril japonés, la política básica era la administración gubernamental y gubernamental. Esto se debe a que Masaru Inoue, el líder de la administración ferroviaria de Japón al comienzo de su carrera, era un ferviente nacionalista ferroviario. Sin embargo, debido a las malas finanzas del gobierno, la construcción y operación de todos los ferrocarriles por el gobierno y las autoridades gubernamentales es inevitable, y es inevitable someter por la fuerza una parte de la construcción del ferrocarril de línea troncal al ferrocarril privado. Por esa razón, Inoue predicó la doctrina del ferrocarril estatal y la adquisición de la teoría por ferrocarril privado, y el proyecto de ley para la nacionalización del ferrocarril también se sometió a la Dieta republicana, pero pasó en 1893 (Meiji 26) cuando Inoue se retira. No había nada que hacer.

Nacionalización ferroviaria
Hubo una variedad de tendencias en la nacionalización del ferrocarril en la era Meiji. En el momento de la depresión económica en 1891 y 1899, el lado del ferrocarril privado que tuvo dificultades recibió una solicitud de compra, pero no fue enviado ni siquiera dos veces. Especialmente en este último caso, el gobierno extendió los armamentos de la preparación de guerra ruso-japonesa y era financieramente imposible. Los militares (especialmente el Ejército) que eran muy conscientes de la efectividad del ferrocarril y las molestias causadas por la asignación de trenes privados en la Guerra Ruso-Japonesa, solicitaron la nacionalización del ferrocarril después de la guerra. En marzo de 1906, la Asamblea Nacional aprobó la «Ley Nacional de Ferrocarriles», y se decidió la nacionalización (adquisición) de las 17 principales compañías ferroviarias privadas, incluidas las cinco principales compañías ferroviarias privadas mencionadas anteriormente. La adquisición comenzó en octubre de 1906 y se completó en octubre de 1907. La distancia de operación total del hierro del gobierno antes de la adquisición fue de 2.459 km, la distancia operativa total de las rutas nacionalizadas adquiridas fue de 4.806 km. Al evaluar la disponibilidad de la adquisición, se dio prioridad a la línea principal de transporte nacional. En ese momento, el Ferrocarril Nankai operaba Namba – Ciudad de Wakayama, el Ferrocarril Tobu operaba Kita Senju – Kuki, pero en dirección a Wakayama era la ruta del Ferrocarril Kansai, que está sujeto a adquisición, y también la línea de Ferrocarril Nippon. Hubo algo temporalmente involucrado en la nacionalización como resultado, pero finalmente también hubo un problema de presupuesto y fue eliminado.

La contabilidad del ferrocarril Empire
El negocio de ferrocarriles fue operado por la ley de ferrocarriles, Hokkaido y por la ley de ferrocarriles públicos, incluso después de haber sido completamente transferido del Ministerio del Interior a la estación ferroviaria del Ministerio del Interior y Comunicaciones en 1897. Al mismo tiempo, el Ferrocarril Imperial del Imperio Alemán La contabilidad estaba siendo estudiada por el Ministerio del Ejército.

La ley estatal de ferrocarriles y la ley de contabilidad ferroviaria imperial se establecieron en el Consejo Imperial en 1906, la regulación oficial imperial de la administración ferroviaria de la ordenanza imperial se promulgó en marzo de 1907 y la Administración Imperial de Ferrocarriles reorganizó la oficina de trabajo ferroviario el 1 de abril del mismo año. Fue establecido, el Ferrocarril Imperial abierto.

Luego, el Ministerio de Comunicaciones promulgó leyes tales como «Imperial Railroad Agency representa al país en demandas civiles», «Imperial Railroad Administration Agency No. 2 Tazu Plant Magnification» y promovió la adquisición y extensión de tierras.

Aunque la cuenta especial se estableció desde el principio en la operación de este ferrocarril (gabinete procesado Saioni templo), una nueva revisión de la ley de contabilidad ferroviaria Imperial en 1909, emisión de bonos públicos debido a la carga contable ferroviaria imperial cuando escasez de fondos, O prestado de otras cuentas especiales (el 2º Gabinete de Taishi).

De acuerdo con el presupuesto de 1909, el calendario de ingresos para el mismo año fue de 355,341,322 yenes, el ferrocarril gastó 62,642,226 yenes para la construcción y la mejora en los dos años hasta 1908, El calendario de gastos para los cinco años desde 1909 hasta 1913 es de 101.165 millones de yenes, lo que muestra que el ferrocarril representó alrededor del 18% del 6% del presupuesto anual. Además del ferrocarril imperial, también se aplica el presupuesto para proyectos ferroviarios en China y Corea, que eran tierras extranjeras.

Tendencia después de la adquisición
Como resultado de la adquisición de «ferrocarril de propiedad estatal» se hizo conocido como JNR después de eso. El primer efecto fue la instalación de un tren de larga distancia, un tren directo entre Tokio – Shimonoseki y Ueno – el tren directo Aomori a través de la línea Okuho, etc. Además, el vehículo fue operado en todo el país y se hizo posible organizar de acuerdo con el ocupado / tranquilo de cada región. Por otro lado, los ferrocarriles propiedad de los ferrocarriles solo tenían una locomotora a vapor de 174 tipos de 1.118 automóviles, 3.067 automóviles de pasajeros, 20.884 vagones de mercancías, y se produjeron grandes dificultades en la operación, el mantenimiento y la reparación. Después de esto, el JNR promueve la producción nacional y la estandarización de vehículos y equipos. La adquisición revierte la proporción de ferrocarriles estatales y ferroviarios privados, y la historia del ferrocarril seguirá por el ferrocarril estatal.

Por otro lado, sin embargo, causó el efecto dañino de que el nuevo plan de construcción de ferrocarriles privados se calmaría. Como país que usó una gran cantidad de dinero en la nacionalización, no fue una situación que podría recaudar fondos para el desarrollo ferroviario en las zonas rurales, por lo que impulsó la ley del tren ligero para fomentar la construcción de un ferrocarril simplificado llamado el tren ligero Lo fue

Además, debido a la nacionalización del ferrocarril de Kobu, los Ferrocarriles Nacionales se convirtieron en un conductor de trenes (llamado el tren ferroviario nacional para abreviar), pero en 1915 (Taisho cuarto año), como completar la electrificación entre Keihin, También comenzó a embarcarse seriamente en la ciudad.

Producción doméstica
El primer ferrocarril, tanto el vehículo, el ferrocarril y el puente de hierro fueron hechos por extranjeros, la perforación del túnel fue contratada, el extranjero guiado, el manejo de la locomotora y la producción de diamantes también fueron empleados y los extranjeros fueron. Los japoneses aprendieron del exterior gradualmente acumularon capacidades tecnológicas, y gradualmente se convirtieron en productores nacionales.

En el túnel, el túnel de la montaña de Osaka (664.8 m) entre Kyoto y Otsu en la Línea Tokaido completado en 1880 fue excavado sin contratar extranjeros.
La primera institución japonesa fue en 1879.
La producción nacional de rieles fue 1907.
Dado que el automóvil de pasajeros de madera y la remodelación de los vagones de carga tenían tecnología de carpintería, funcionaba desde el principio, pero la producción de la locomotora de vapor progresó de acuerdo con el dominio de la tecnología moderna.
En 1893, contratamos a Osamu Osamu Official Railroad Bajo el diseño y la guía de Trevisic Official Railroad Kobe Factory completó la disposición del eje 1B 1 860 máquina de tanques. Aunque era doméstico, las partes principales eran bienes importados.
En 1903, la compañía de fabricación de automóviles establecida con el Sr. Masaru Inoue como el centro, completó 230 tipos de arreglo de eje 1 B 1 tanque de la máquina.
En 1911, se fabrica la máquina tierna tipo 2 B modelo 6700. Este tipo es una máquina de producción nacional basada en el diseño japonés, se produjeron un total de 46 automóviles en la compañía ferroviaria y en el astillero Kawasaki. Las partes principales como las calderas y las tuberías de humo también eran productos domésticos.
En 1911, importamos 60 locomotoras express expresas grandes, que serán las últimas en máquinas de importación a gran escala. 2 C licitación 8700 tipo 12 (Reino Unido), 2 C licitación 8800 tipo 12 y 8850 tipo 12 ambos (Alemania), 2 C 1 licitación 8900 tipo 24 ambos (América) locomotora de vapor. Además del tipo 8700, adoptó la última tecnología del vapor supercalentado en ese momento, pero ambos dirigieron el tren de pasajeros de Tokaido Line y Sanyo Line.

Finalización de la máquina estándar nacional
Después del éxito del primer modelo neto 6700 (1911) producido en el país, empezaron a producirse locomotoras adecuadas para denominarse «aeronave estándar de producción nacional» con referencia al nuevo avión, como el modelo 8800 importado al mismo tiempo. El modelo 9.600 completado en 1913 era una locomotora tierna para carga con una potencia de salida de 870 caballos de fuerza y ​​una disposición de eje 1D que utilizaba vapor sobresaturado, en total se fabricaron 770 automóviles. En el año siguiente, se completó una máquina tierna del tipo 1 86 de la disposición del eje 1 para los pasajeros, y se construyeron un total de 687 automóviles (esta locomotora será una máquina blanda a menos que se indique lo contrario). En 1923, el gran tipo D50 (disposición del eje 1D1, potencia de 1280 caballos de fuerza) se completó en 1923, el remolque de un tronco principal con una línea troncal principal y la línea principal Tokaido sobre Hakone (la antigua línea antes del túnel Tanna se completó, ahora De la línea Gotemba). En el avión de pasajeros, el tipo C51 (disposición de eje 2C1) se completó en 1919, pero la configuración del «árbol de localización 2C1 y el diámetro de la rueda móvil 1750 mm» de esta locomotora pasó a la locomotora de vapor de pasajeros recién fabricada después de esa (Después de la finalización de la guerra, las locomotoras de disposición de eje 2C 2 completadas son todas las máquinas modificadas de otros modelos). El tipo C51 se usó durante mucho tiempo como una máquina de remolque de tren expreso de la línea principal de Tokaido y la línea principal de Sanyo.

El progreso en la conducción eléctrica

Electrificación de rutas suburbanas
La operación de la locomotora de vapor genera una gran cantidad de humo y chispas de la chimenea, por lo que en muchos casos el viaje a la ciudad donde se construyó la casa fue opuesto. En ese sentido, el tren no tiene tales problemas ambientales, es fácil cambiar de dirección, es fácil de operar con una sola máquina o una organización corta, y es adecuado para un servicio extraño cerca de una ciudad. Desde el final de la era Meiji hasta la era Taisho, muchas líneas se electrificaron desde el comienzo de la ruta construida en los suburbios de la ciudad, o electrificadas que eran de conducción de locomotoras de vapor.

En 1899, la estación de puente Rokugo de Daishi Electric Railway (actual Keihin Electric Railway Daigaku Line) – la estación de Kawasaki Daishi a 2,5 km, se inauguró como un ferrocarril eléctrico adoptando el primer ancho estándar. Fue construido con el propósito de llevar fieles a Daio Kawasaki.
Como un ferrocarril ordinario, en 1904, el ferrocarril de Kobu (actual JR East Chuo Main Line) estación de Iida-cho – estación de Nakano se electrificó en una forma que cambió en parte de la operación de vapor. El tren utilizado era un camión o equipo eléctrico fabricado en los EE. UU., Una carrocería de automóvil de madera producida en el país y el voltaje del cable aéreo era de CC 600 V. Al mismo tiempo que la electrificación, configuramos semáforos automáticos y ejecutamos el tren a intervalos de 5 a 10 minutos. Con esta mejora sin humo de la comodidad y la mejora de la conveniencia mediante el servicio frecuente, la población a lo largo de la línea ferroviaria se ha incrementado y la urbanización ha progresado. Después de eso, el desarrollo y desarrollo de viviendas suburbanas por la construcción de ferrocarriles progresa en todo Japón.
En 1905, un ferrocarril ferroviario entre las ciudades se abrió en el este y el oeste. En el área de Kanto entre la estación de Shinagawa – estación de Kanagawa del ferrocarril eléctrico Daishi anterior, entre Hanshin se encuentra la estación Umeda del tren eléctrico Hanshin – estación Sannomiya. Aunque Hanshin Electric Railway se trata como una parte que se ejecuta en una carretera, utilizamos un tren de alta velocidad equipado con un camión bogie desde el momento de la apertura, y robamos a muchos clientes del JNR.
La línea Yamanote, que era una antigua línea de espera ferroviaria japonesa, también se cambió a operación ferroviaria en 1909 (tenga en cuenta que la operación anual fue en 1925). El vehículo era un automóvil de gran tamaño con un camión bogie mientras conducía una sola máquina, y la electricidad que se utilizaría se envió desde la planta de energía térmica de JNR.
En 1910, dos compañías comenzaron a conducir trenes en el área de Kansai. El Keihan Electric Railway está trazando una línea entre Kyoto y Osaka (entre la estación Temmabashi y la estación Sanjo) como su nombre indica, y en 1914 conduce «express» por primera vez en tren. Además, Minoo Arima Electric Railway (actual Línea Hankyu Electric Railway Takarazuka · Línea Minoizu) Estación Umeda – Estación Takarazuka · También se inauguró la Estación Minoo. Originalmente, el fundador Kazuzo Kobayashi fundó una ópera en Takarazuka Onsen para atraer a los pasajeros, ya que no se esperaba que tuviera un número satisfactorio de pasajeros (también fue ridiculizado por el tren de lombrices de tierra), y es la empresa Takarazuka Revue actual.
En 1911, la órbita de Keisei Electric (después de Keisei Electric Railway) abrió la estación de Oshigami – estación de Ichikawa. Era 1926 que estiró a Narita del destino final que se convirtió en el origen del nombre de la compañía.
En 1913, la órbita de Keio Electric (más tarde Keio Electric Railway) comenzó a operar entre la estación de Sasazuka y la estación de Chofu.
En 1914, se abrió la estación de Honmacho y la estación de Nara en la órbita de Osaka Electric (más tarde Kinki Nippon Railroad).
Durante este período, la expansión y el desarrollo de las rutas de tipo ferroviario interurbano privado se hicieron notables. En el Hanshin Express Railway dirigido por Kobu Kobayashi dirigido por Kobayashi Kazuhiro, estamos creando un modelo de gestión ferroviaria en Japón, como el desarrollo de líneas ferroviarias y los trabajos de tiendas por departamento como un conjunto de rutas. Además, empresas como Higashi Electric Railway y Shin Keihan Railway, que realizan recorridos de larga distancia que superan los 100 km, como Tobu Railway y Shinku Railway Electric Railway, también aparecieron como una empresa que opera a una gran velocidad que todavía es comparable en la actualidad. También como una instalación de transporte urbano, el metro (1927, Tokyo Metro Railway primero), trolebús (1928, Japan Evil Train primero), etc. aparecieron además de los tranvías. Incluso los ferrocarriles locales, por primera vez en 1921 (el décimo año de Taisho), los automóviles eléctricos de gasolina se introdujeron en una órbita favorable, los intentos de modernización avanzaron poco a poco.

Usui Pass electrificación
Entre la estación de Yokokawa – Estación Karuizawa para retener el Paso Usui en la Línea Principal Shin – Etsu (abolida en 1997) 11.2 km era un punto difícil en el tráfico con una fuerte pendiente de 67 por mil y 26 túneles (la pendiente de la otra línea de los Ferrocarriles Nacionales , Excepto por una parte pequeña como Itaya Pass, etc., es 33 por mil). Desde la apertura en 1893, la operación por una locomotora de vapor tipo Apt de tipo dedicado ha continuado, pero se vuelve imposible hacer frente a la dificultad de la locomotora de vapor contra la dificultad de conducir en túneles continuos y aumentar el volumen de transporte Fue considerado como un asunto importante. Después de dos años de trabajo de construcción sin detener la operación del tren, el Usui Pass pasó a funcionar con la locomotora eléctrica desde 1912. El tipo de locomotora eléctrica 1000 utilizada (disposición de eje C · salida 660 kW) se importó de Alemania, y la potencia se construyó mediante la construcción de una central térmica de 3.000 kW cerca de la estación de Yokokawa. Debido a la electrificación, los problemas del ingeniero causados ​​por el humo han sido eliminados, el peso por tren se ha duplicado desde 126 t hasta 230 t, y la aceleración permite un aumento significativo en los trenes (36 líneas / día → 54 líneas / día) Lo fue

Reforma o renovación del constructor
Después de la nacionalización del ferrocarril en 1907, la cantidad de transporte de carga aumentó con el desarrollo de la industria, los ingresos de carga excedieron los ingresos de los pasajeros a principios de la era de Taisho. En ese momento, Tokaido Line estaba progresando a doble vía, pero la sección de una sola vía se mantuvo en parte, la capacidad de transporte alcanzó su límite. Como una medida drástica contra la demanda que continuará creciendo en el futuro, un borrador de la propuesta reconstruida para «reformar la línea troncal principal a los estándares internacionales» se presentó al gabinete en 1910. Por otro lado, como resultado de la conveniencia ampliamente reconocida del ferrocarril, se emitieron solicitudes fuertes para la construcción de una nueva línea en el área donde no se instaló el ferrocarril (la longitud total del ferrocarril en ese momento era de aproximadamente 8,000 km, que era aproximadamente la mitad de la actual). ) Aunque los Ferrocarriles Nacionales han trabajado para mejorar la red ferroviaria y fortalecer y mejorar las rutas existentes, se convirtió en un problema político serio en cuanto a qué énfasis se pone en la construcción de nuevas líneas y la mejora de la línea troncal existente en la era Taisho.

Acuerdo político
La política de que se debe dar prioridad a la construcción de la nueva línea se llamó «inquilino del constructor», y la asociación constitucional de ex alumnos insistió. Por otro lado, la política de dar prioridad al fortalecimiento y la mejora de las líneas ferroviarias en las principales líneas troncales y áreas metropolitanas se llamó «construcción reformada» y los partidos políticos económicos, militares y civiles reclamaron (por supuesto, Estaba entusiasmado con «Iida Iron» para atraer rutas a mi circunscripción). Shinpei Goto insistió fuertemente en la reforma en el lado de los Ferrocarriles Nacionales, que asumió el cargo de dos veces presidente del ferrocarril en 1908 – 1911 y 1916 – 1918, y en 1917 fue el centro del director de trabajadores del centro ferroviario Yasujiro Shima. También llevamos a cabo un experimento de cambio al calibre estándar en la línea de Yokohama, y ​​nos preparamos para la línea de reconstrucción.

Sin embargo, en 1918 el gabinete honorario de la Asociación de Antiguos Alumnos de 1918 se decidió no reconstruir a los estándares internacionales, después de que el personal relacionado con el ferrocarril comenzó a hacer frente a la «Mejora de la potencia de transporte de trocha angosta». Mientras tanto, como un movimiento del cajón de Ioda, se mencionó la ley revisada de colocación ferroviaria promulgada en 1925 (Taisho en 2002), y aunque se incluyeron muchas líneas de planes, cosas concretas como la forma de priorizar No fue mencionado, se convirtió en un factor que causó el problema de la colocación de líneas locales y la interrupción de los Ferrocarriles Nacionales más tarde.

Para más discusión sobre disputas, vea también la polémica controversia japonesa.

Medidas para mejorar la capacidad de transporte
Varios ítems fueron implementados como medidas para mejorar la capacidad de transporte que no depende de la reforma. Entre ellos, también hubo efectos a gran escala a gran escala que no tienen precedentes en el mundo, como la sustitución simultánea de acopladores de tipo de enlace (tipo tornillo) a acopladores automáticos (1925). Estas mejoras tuvieron lugar en los años 1910 y 1920, lo que resultó en la llegada de la «Edad de Oro» en la década de 1930. A continuación, explicaremos las medidas implementadas en esta época.

Línea troncal doble: el tronco principal Tokaido Main Line se trazó en 1913 y la línea principal de Sanyo se dibujó en línea completa en 1928. En paralelo con los suburbios de Tokio y Osaka, se construyeron líneas paralelas (líneas de tren, llamadas líneas múltiples).
Mejora de la sección de pendiente empinada: como la más grande, se puede citar el cambio de Gotemba en la línea principal de Tokaido al túnel de Tanna. Junto con la aceleración al mejorar el gradiente, se eliminó la detención debido a la conexión / desconexión de las máquinas auxiliares de la pendiente, y la capacidad de transporte de la Línea Tokaido mejoró drásticamente.
Fortalecer la trayectoria – Hacer que el riel orbital sea pesado (reemplazando el riel con uno pesado y pesado), trituración con lastre (las piedras angulares son mejores que las adoquines porque son buenas para lastrar debido a la buena adherencia de las piedras) etc. Ha hecho posible correr un tren pesado a alta velocidad.
Tipo de enlace (Tipo de tornillo) Reemplazo masivo de acopladores a acopladores automáticos: el 17 de julio de 1925, cerramos todos los trenes de carga y sustituimos los acoplamientos de todos los vehículos (los automóviles de pasajeros fueron reemplazados por la noche y conducidos ) El número de vehículos intercambiados fue de aproximadamente 3,000 locomotoras, aproximadamente 6,000 autos de pasajeros y aproximadamente 25,000 vagones de carga. Como resultado de cambiar a un acoplador automático que es superior en fuerza y ​​seguridad y fácil de conectar y desconectar, se ha logrado acelerar el trabajo, mejorar la seguridad, mejorar la trabajabilidad, y más.
Instalación de frenos de aire en automóviles y vagones de carga: los trenes comenzaron a usar frenos de aire que usaban aire comprimido desde el principio, pero los pasajeros que remolcaban locomotoras de vapor usaban frenos de vacío no potentes. No hubo frenos con la locomotora y el coche conductor). La instalación del freno de aire en el tren comenzó alrededor de 1922, y en 1930 todos los automóviles de pasajeros cambiaron a frenos de aire. La velocidad de operación podría aumentarse al fortalecer la fuerza de frenado. Aunque la instalación del freno en el vagón de carga gradualmente avanzó, el automóvil desinstalado permaneció hasta la Segunda Guerra Mundial.
Instalación de semáforos automáticos: Hasta entonces, solo era posible hacer funcionar un tren entre las estaciones con un sistema de bloqueo entre las estaciones. Al instalar una señal de tráfico automática y acortar la sección bloqueada, es posible aumentar el número de operaciones del tren, y es posible aumentar la cantidad de transporte en gran medida sin aumentar el número de trenes. En primer lugar, en 1921, instalamos una máquina de semáforo automática de tipo soporte entre la estación de Yokohama y la estación de Oboe, y después de 1925 fue reemplazada por el tipo de lámpara de color como la actual, una detrás de la otra.
Diferenciación de paradas: al comienzo del ferrocarril, una parada se duplicaba como tratamiento de pasajeros, manejo de carga, cambio de organización de trenes y base de vehículos. Sin embargo, a medida que el volumen de transporte aumentó, se hizo necesario diferenciar cada función. Por ejemplo, la estación de Osaka está especializada solo para el tratamiento de pasajeros, se construye una línea separada (línea de carga norte) para la línea ferroviaria sobre la que corre el tren de carga, y el tren de carga no ingresa a las instalaciones de la estación de Osaka. La estación de carga de Umeda se construyó con una línea de retracción de una línea separada y una base de vehículos de pasajeros (estación Miyahara) se estableció a lo largo de una línea separada. Al lado ligeramente de Kioto, se construyó un vasto lugar de maniobras suita que organizó un tren de mercancías.
Electrificación de la línea troncal y la sección del túnel – En 1919, «Asegurar los recursos de carbón y desarrollar la energía hidroeléctrica de los ríos» se decidió como una política nacional prioritaria. En ese momento, los Ferrocarriles Nacionales usaban una gran cantidad de carbón para la locomotora de vapor, y de acuerdo con la política nacional, la electrificación de la línea troncal y la sección del túnel era avanzar más que antes. La situación de electrificación de cada sección se explica en la siguiente sección.

Progreso de la electrificación de JNR
La electrificación de la línea troncal principal del JNR es la primera entre la Estación de Tokio – Estación Takashimacho construida de acuerdo con la apertura de la Estación de Tokio en 1914. Era una cosa completa con 50 trenes grandes de 3 vagones equipados con pantógrafos en la sección electrificada con DC 1200 V. El tren usó equipos eléctricos de General Electric Company en los EE. UU. Y viajó a una velocidad máxima de 80 km / h a la velocidad más alta (los trenes hasta ese momento eran como máximo de 50 km / h). Inicialmente la falla inicial ocurrió con frecuencia, hubo un momento en que la sustitución con vapor una vez, después de que se usó de manera estable, se convirtió en la raíz del grupo de trenes de alta velocidad que ingresaban a la masa en la década de 1930.

Luego se electrificó la estación de Tokio en la línea Tokaido – estación Kozu (1925), porque era un tren de larga distancia, no era un tren sino un tren de remolque de locomotora eléctrica. Aunque el voltaje se aumentó a 1.500 V, este voltaje también se hereda al actual JR (el ferrocarril de Osaka en 1918 se adoptó por primera vez este voltaje). Como en Japón en esos días casi no había un historial de producción de locomotoras eléctricas, se adoptaron máquinas importadoras del Reino Unido, Estados Unidos, Alemania, Suiza y la máquina de desarrollo independiente de Hitachi para la electrificación de esta sección. Como una máquina de importación, el tipo EF 50 fabricado en Inglaterra es famoso, pero se dijo que los esfuerzos iniciales para usar esta locomotora de forma estable fueron útiles para mejorar la capacidad técnica de la locomotora eléctrica en muchos fracasos tempranos iniciales. El túnel Tanna construido como una carta de triunfo para fortalecer la capacidad de transporte de la Línea Tokaido tardó 16 años en completarse debido a la difícil construcción, pero se completó como un largo túnel de electrificación de doble vía en 1934. El túnel Shimizu de la Línea Joetsu se construyó como un ferrocarril desde el área metropolitana hasta el lado del Mar de Japón sin pasar por el Paso Usui. La construcción fue posterior al túnel de Tanna, la terminación se completó a principios de 1931 como un túnel de electrificación de cable único.

La edad de oro antes de la Segunda Guerra Mundial
En la década de 1930, la red ferroviaria de los Ferrocarriles Nacionales se enriqueció, el efecto de fortalecer la capacidad de transporte de la línea troncal apareció, y se mejoró el aumento en los trenes expresos y la velocidad. Para los ferrocarriles privados que conectan ciudades, introdujimos un tren de alta velocidad a gran escala producido en el país y llevamos a cabo una operación de alta velocidad para superar el tren de vapor. El coche de la locomotora fue producido con un modelo D51 (disposición de eje 1D 1 de salida 1.280 caballos de fuerza) y un avión expreso tipo C59 (disposición de eje 2C1) que se produjeron como una versión fija del avión de carga como versión definitiva, y el EF 52 y otra locomotora eléctrica La producción nacional comenzó. Fue el hijo de Yasujiro Shima quien diseñó el D51 y fue Hideo Oshima el que más tarde participó en la construcción del Shinkansen.

Tren expreso especial
El tren expreso especial, abreviado como «el tren expreso» se utilizó por primera vez en los trenes directos de 1912 entre Tokio y Shimonoseki. En 1929, dio un apodo de truco a esto, «Fuji» fue adoptado como un expreso de primer y segundo rango entre Tokio y Shimonoseki y «Cherry» fue adoptado como el expreso de tercera clase de la misma sección . A partir de 1930, «Yan» llamó a súper expreso, comenzó a funcionar. Hasta ese momento, el expreso había corrido entre Tokio y Osaka en 11 horas (la velocidad nominal es de 51,7 km / h), pero «Yan» es de 8 horas y 20 minutos (la velocidad nominal es de 66,8 km / h) para esa sección Atado «Yan» es popular, y más tarde «Yan Yang irregular» también aumentó, y después de eso se modernizaron los trenes expresos limitados, como la limitada «gaviota» expresada entre Tokio y Kobe. En el diamante descendente Tokaido de la línea principal de 1940, además de los cinco trenes expresos mencionados anteriormente, como trenes expresos a Nagoya (1), atados a Osaka (3), atados a Kobe (3), atados a Shimonoseki (5) Lo fue Entre ellos, los vagones gastronómicos están conectados a todos los trenes excepto a Nagoya Express, y uno de los trenes expresos «Tsubame», «Fuji», «Seagull» y Shimonoseki es un lujoso 1er etc. Coches observados fueron conectados.

Desarrollo de ferrocarril privado
Antes de 1930, la línea principal de la compañía ferroviaria que ahora se llama un ferrocarril privado importante está abierta. Actual: Excepto por Sagami Railway, ya estaba electrificado en esta etapa. Con respecto a la construcción y administración de ferrocarriles privados, gerentes únicos como Koichiro Nezu de Tobu Railroad, Yasujiro Tsutsumi de Seibu Railway, Keita Goto de Tokyu Corporation y Kazuzo Kobayashi de Hankyu Electric Railroad hicieron producción y talaron Ho. Hubo varios narradores de historias sobre el tema de la construcción de rutas, también hubo ejecutivos llamados por el nombre ruidoso, como «Pistol Tsutsui» (Kojiro Tsutayuki) y «Keita Bando» (Keita Goto).

Con el fin de atraer a los pasajeros, hubo muchos casos en los que se realizó el desarrollo de lotes residenciales a lo largo de la línea ferroviaria, y se crearon instalaciones atractivas como parques de atracciones. Hanshin Electric Railway estableció el estadio Koshien en 1924 y estableció el equipo profesional de béisbol Osaka Tigers (más tarde Hanshin Tigers) en 1935, pero su rival Hankyu Corporation estableció el ejército Hankyu (más tarde Hankyu Braves) al año siguiente. Luché. Estas medidas fueron llevadas a cabo por muchas compañías, y se convirtió en un factor que muchos equipos existieron en el área de Kansai.

Además, la estación Hankyu Umeda en 1920 fue la primera en tener una tienda departamental en la estación terminal, después de que las tiendas departamentales se establecieron una tras otra en cada terminal ferroviaria privada.

Incluso después de que finalizó la adquisición por nacionalización ferroviaria, hubo casos en que los ferrocarriles privados se nacionalizaron siendo pequeños. Muchos se debieron a que corresponde a la ruta descrita en la Ley de construcción de ferrocarriles revisada, pero durante la Segunda Guerra Mundial, como una guerra privada que adquiere ferrocarriles privados, las rutas que tienen rutas industriales necesarias para la política nacional también están sujetas a la nacionalización. . Incluso en los ferrocarriles privados restantes, bajo el régimen de tiempos de guerra, la política de consolidar por región está establecida por la Ley de Coordinación del Proyecto de Transporte Terrestre de 1938, como Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) y Kinki Nippon Railway (Kintetsu) Una gran compañía también apareció.

Tren de alta velocidad
Cada ferrocarril privado ha desarrollado un tren característico adecuado para su ruta y atrajo a pasajeros. Los trenes hasta ese momento se fabricaban bajo la premisa de que solo se usaban para distancias cortas, por lo que el tema principal eran los asientos de tres puertas, pero los trenes utilizados para las rutas turísticas construidas en ese momento y las rutas de larga distancia entre ciudades , Se asignaron dos asientos con asiento cruzado. A continuación se enumeran los trenes de alta velocidad del asiento transversal de 2 puertas en el momento.

El ferrocarril Tobu lanzó el tren de la serie Deha 10 a Tobu Nikko Line, que pasa directamente a Nikko, el principal destino turístico de Japón.
El tren P-6 de Shin Keihan Railway, hecho como una línea de derivación del Keihan Electric Railway, compitió con el súper expreso «Yan» cerca de la estación Yamazaki en la prefectura de Kyoto.
Los trenes de la serie 2200 de la Shimanomiya Express Railway Company se extendieron desde la ciudad de Osaka a Ise (137 km).
El Hanwa Electric Railway (actual Hanwa Line) era una salida del Nankai Electric Railway que funciona casi en la misma sección, pero adoptó un tren de alta velocidad como el Moyo 100 type train, entre la estación Hanwa Tennoji de Osaka y la estación Hanwa Higashi Wakayama. Corriendo sin parar, grabé 81.6 km / h, la velocidad más alta de la mesa antes de la guerra.
Estos fueron vehículos innovadores que serán honrados como coches famosos más tarde. Entre la línea principal de Tokaido Keihansin que se convirtió en una batalla feroz con el ferrocarril privado, el Ministerio de Ferrocarriles (la organización administrativa en el momento de JNR) produjo un tren de sistema aerodinámico tipo 52 y estableció el «tren expreso» (carga rápida) que opera a alta velocidad y lo puso en el tren privado A pesar de que se opone, este fue un tren del mismo carácter que «Nuevo rápido» actualmente establecido en la misma área.

Metro y tranvía
Alrededor de esta época, el metro fue construido como una instalación de transporte de alta velocidad en la gran ciudad. En Tokio, el ferrocarril subterráneo de Tokio (después de la línea Tokyo Metro Ginza) tomó un tren entre Ueno y Asakusa en 1927 y se extendió a la estación Shimbashi en 1935. En Osaka, el metro municipal de Osaka se abrió en Umeda – Shinsaibashi (más tarde la línea Midosuji) en 1933, se extendió a la estación de Namba en 1935 y se extendió a la estación de Tennoji en 1938.

El metro se desarrolla como un medio de transporte indispensable para las grandes ciudades. Las líneas de metro que se abrieron como agencias de transporte urbano antes de la guerra fueron solo las de las dos ciudades mencionadas anteriormente, pero en los ferrocarriles privados suburbanos que adoptaron la línea de metro y entraron al área del centro, el ferrocarril eléctrico Miyagi (inaugurado en 1925) Línea Seika), algunas líneas han estado en operación alrededor del área de Kansai.

Como un transporte dentro de la ciudad, se desarrolló un tranvía. Además de ciudades importantes como Kioto (1895), Nagoya (1898), Tokio (1903), Osaka (1903), etc., la pista del tranvía se ubica también en las ciudades centrales regionales desde Asahikawa al sur hasta Naha Estaba hecho.

Tren bala
«El asunto relativo a la extensión de Tokio-Shimonoseki Shinkansen» aprobado por el «Congreso Ferroviario» el 16 de enero de 1940 es una construcción para construir una línea separada (doble vía) entre los estándares internacionales de Tokio a Shimonoseki, y Tokaido Main Line y Sanyo Apuntó a la mejora drástica de la línea principal. Este plan generalmente se llamaba un tren bala.

Mientras que la ruta de ruta corresponde al actual Tokaido Shinkansen y Sanyo Shinkansen, mientras que el actual Shinkansen es un tren especializado en transporte humano en el país, el tren bala es un tren especializado en transporte humano doméstico, mientras que el tren bala es un tren de Shimonoseki a personas y suministros a la Península Coreana En consideración al transporte, decidimos instalar trenes de carga de alta velocidad, trenes de equipaje, etc. además de pasajeros, asumiendo la tracción de la locomotora. La sección electrificada solo se utiliza parcialmente, y se planea el uso de una locomotora de vapor, y la velocidad máxima del tren de pasajeros se estableció en 200 km / h en la sección de electrificación y 150 km / h en la sección no electrificada.

Para promover este plan, se dice que la intención militar también era fuerte, lo que había expandido la guerra (China – guerra de Japón) en la China continental. El trabajo de construcción se inició desde el túnel Shin-Tanna y el túnel Nihon-zaka en agosto del mismo año, pero en 1943 cuando se reveló la inferioridad del lado japonés en la Segunda Guerra Mundial, aparte del Túnel de la Colina Japón y el Túnel Shin Higashi La construcción fue interrumpida. Estos dos túneles se completaron en 1944 y se usaron para líneas convencionales, lo que contribuyó al transporte durante la guerra y la reconstrucción de la posguerra.

Situación extranjera
Ferrocarriles como Corea, Taiwán, Karafuta, etc. poseídos por Japón antes de la Segunda Guerra Mundial también fueron construidos por Japón (ver el ferrocarril de la República de Corea, el ferrocarril en Taiwán, el ferrocarril Minami Karafuto en la era de la ocupación japonesa respectivamente )