En 1825, los ferrocarriles que utilizan máquinas de vapor se pusieron en práctica en el Reino Unido por primera vez. Aproximadamente 30 años después, esta tecnología llegó como modelo de automóvil de vapor en Japón al final del shogunato Tokugawa (1853).
Orígenes de los ferrocarriles en el Reino Unido
El primer ferrocarril de vapor en el mundo es Stockton and Darlington Railroad, que se estableció a unos 40 km entre Stockton y Darlington con el fin de transportar el carbón producido en las minas de carbón británicas. Locomoción diseñada por George Stevenson como locomotora fue utilizada. El objetivo principal de este ferrocarril es transportar carbón, y si lo solicita un pasajero, es posible utilizarlo en un vehículo remolcado por ferrocarril. Por cierto, se dice que la pista de 4 pies y 8 pulgadas adoptada aquí se convirtió en la base de 4 ‘8’ ‘1/2 (1,435 mm) entre los medidores estándar internacionales. El ferrocarril en toda regla para la moneda del cliente utilizó el cohete de la locomotora de vapor en el ferrocarril de Liverpool y Manchester abierto en el Reino Unido en 1830. Después de eso, el ferrocarril se desarrolló como un proveedor de desarrollo industrial en los países avanzados.
Encuentro con el modelo de ferrocarril
El primer ferrocarril que corría en Japón era un modelo que se transportaba por barco. Al final del período Edo, el 6 de julio de julio de 1853, cuatro buques de guerra liderados por Effim Putjachin de Rusia ingresaron a Nagasaki y negociaron con el shogunato Edo. Durante la estadía de alrededor de medio año, invitamos a varios japoneses a la nave y mostramos la conducción del modelo de la cabina de vapor. Fueron invitados al shogunato del shogunato, Fujio Motoshima del clan Saga Nabeshima, y Tsuyoshi Iijima de la misma manera, volvieron al clan e informaron al señor.
Siguiendo a Nagasaki, un modelo de un automóvil a vapor corrió en Yokohama en 1854. Esto es lo que Perry trajo como una ofrenda del presidente al general en la segunda visita a Japón. Era muy importante si el automóvil de pasajeros montaba la locomotora, la locomotora, la conducción y la ubicación, y si el automóvil de pasajeros debía ser puesto en un automóvil de pasajeros si se trataba de un niño de 6 años. Al ver esto, el primer japonés que subió a un pasajero japonés «para subirse a un pasajero» en Japón es que negociar que el Shogunate Kawata Hosokosuke subiría al techo de un automóvil de pasajeros podría montarlo . También vimos la puerta de Egawa Taroyemon en este modelo y solicitamos conducir solo, lo que hace que conducir sea un éxito.
Dos años después de la exhibición en Nagasaki Ansei el 2 de febrero (febrero de 1855) en febrero, Hisashi Tanaka del clan Saga, conocido como Karakuri Shiemon, completó el modelo de una locomotora de vapor.
Primera línea de experimento
En Motoharu 2 (1865), en la sección de 600 m correspondiente al actual Hospital Cívico de Orbit Electric de Nagasaki, cerca del frente del hospital actual, Thomas Glover colocó una barandilla para introducir el ferrocarril a los japoneses, para llevar gente a Nagasaki. Corrí y corrí. La organización es la locomotora de vapor «Iron Duke» y dos autos de pasajeros. Los monumentos aún permanecen.
En cuanto a la locomotora utilizada en este momento, Katsuma Ide, que es secretaria en Nagasaki Rakugakai, está llevando a cabo una investigación, y el contenido de la conferencia de Morito Muto y los registros de Alexander Clark citados por él, éstos y la historia del ferrocarril de China Teniendo en cuenta, el artículo de Yonoho publicado en el número de enero de 1960 (Showa 35) Show, la gira de Himamatsu Yoshimon que descubrió por Sadao Motoma en la era de prefectura del subdirector de la biblioteca de Nagasaki, demostró la marcha de demostración Coincide con el contenido de la nota. Como resultado, lo que Grabber importó a través de la sucursal de Jardine Matheson en Hong Kong fue enviado originalmente desde el Reino Unido a Hong Kong para Wu Xian Rail Road, que es una pequeña locomotora con una vía de 762 mm y un automóvil de pasajeros, luego otra vez Aunque cruza China, se dice que hizo una demostración en Beijing en lugar de Shanghai.
Si esta teoría es correcta, es una máquina de alta velocidad de gran ancho (7 pies 1/4 pulgadas = 2,140 mm), Iron Duque del Great Western Railway que estaba en el Reino Unido en ese momento en 1965 (fabricada en 1847 – 1871) El automóvil anual descartado) es el mismo nombre, pero se considera una cosa completamente diferente. La locomotora dibujada en el monumento en la ciudad de Nagasaki es también el tipo de hierro y Duku del Great Western Railway, por lo que será diferente del hecho histórico.
Apertura de ferrocarril
Decisión sobre la construcción del ferrocarril estatal
En el año siguiente a la Restauración Meiji, el gobierno decidió construir un ferrocarril por el gobierno, y comenzó la construcción del ferrocarril entre Shinbashi y Yokohama.
Keio 3 años 23 de diciembre (17 de enero de 1868) después de medio mes, cuando se declaró el decreto de restauración de la restauración del gobierno real en Kioto, el secretario del secretario general de shogunato general Ogasawara Takayuki Anton / Portman recibió una licencia de establecimiento ferroviario entre Edo y Yokohama. Se dice que esta licencia es un «esquema jurisdiccional extranjero» en el que el lado estadounidense tiene derechos de gestión. Desde el período Meiji, EE. UU. Solicitó la construcción basada en esta licencia, pero el gobierno Meiji dijo «La firma del lado shogunato en este documento es la cosa después del establecimiento del nuevo gobierno en Kioto y no tiene autoridad diplomática» Se niega al efecto que es. Después de eso, se consideró la construcción de ferrocarriles dentro del nuevo gobierno, y en noviembre de 1869, en noviembre de la era Meiji (1869), decidió construir un ferrocarril entre Shimbashi y Yokohama por su sistema jurisdiccional. En Japón en ese momento era imposible construirlo solo, por lo que seleccionamos a Gran Bretaña como país para ayudar con la tecnología y los fondos. Esto se debió al hecho de que la presencia de Harry Parks, el Ministro de Asuntos Exteriores japonés, que había hecho una propuesta constructiva sobre el ferrocarril de Japón, evaluó las capacidades técnicas de Gran Bretaña, la cuna de los ferrocarriles. Siguiente Meiji 3 (1870) Edmond · Morel era del Reino Unido como jefe de arquitectura y comenzó la construcción a gran escala. En el lado japonés, en 1871, el Sr. Masaru Inoue (el padre del ferrocarril japonés) asumió el cargo de jefe de minería y ferrocarril y participó en la construcción.
El ferrocarril japonés se inauguró oficialmente entre la estación de Shimbashi y la estación de Yokohama el 12 de septiembre de 1878 (14 de octubre de 1872). Sin embargo, de hecho, las ventas temporales se realizaron entre la estación de Shinagawa y la estación de Yokohama hace varios meses. El ferrocarril se convirtió en una gran reputación y registró ganancias significativas al año siguiente, pero la mayoría del ingreso de flete fue de ingresos de pasajeros.
Primera ruta
La ruta que determina la capacidad de transporte del ferrocarril se seleccionó para ser de 1067 mm, un estrecho más estrecho que el ancho estándar internacional (1,435 mm). Esta fue una elección razonable dada la situación en Japón en ese momento. Es decir, cuanto más ancha es la pista, más rápido puede correr un tren grande, pero la desventaja es que los costos de construcción aumentan. En particular, cuanto mayor es la trayectoria, mayor es la curva que se debe tomar, y el ancho estándar es lujoso en el Japón montañoso del país pobre. Sudáfrica y Nueva Zelanda, que entonces eran colonias británicas, adoptaron 1.067 mm. Enumere otros puntos técnicos.
En la construcción actual, el trabajo de ingeniería civil se hizo con tecnología japonesa con experiencia en la construcción, pero solo el puente del río Rokugo en el actual río Tamagawa estaba reticulado con madera bajo la guía de los británicos (en el puente de la era Meiji) Intercambio).
Todos los vehículos fueron importados del Reino Unido. Las 10 locomotoras de vapor se usaron en una locomotora de tanques de configuración axial de 1 B y se mezclaron con 5 productos. Se dice que las locomotoras fabricadas por Sharp Stuart Co., que tenían 4 de ellas, eran las más fáciles de usar.
Todos los autos de pasajeros fueron importados en 10 autos de clase alta (18 pasajeros), 40 autos (capacidad de 26 personas), 8 autos de ferrocarril en 2 ejes, pero 26 autos en la clase media tienen capacidad para menos de 52 personas antes de abrirse Fue remodelado en un carro igual. El equipo y el bastidor del automóvil de pasajeros en ese momento eran de acero, pero la carrocería del automóvil, incluidos pilares, paredes y techos, era de madera, esta remodelación se llevó a cabo por manos de carpinteros japoneses de la formación.
El ingeniero que conduce la locomotora era un extranjero. Además, la creación del cronograma de operación también se dejó en la página W · F · británica. Estos ingenieros extranjeros fueron llamados «extranjeros contratados» y habían cobrado un alto salario.
Como se mencionó anteriormente, la teoría de que «Gran Bretaña introdujo a Japón como 1063 mm, como si se degradara como una colonia», ya que se dice que es la misma pista que la colonia británica, Esto es un error
Resultados operativos
La situación comercial en 1873 el año siguiente después de la apertura, los pasajeros promediaron 4347 por día, los ingresos de pasajeros de 420,000 yen por el año y el ingreso de carga 20,000 yen, al restar 230,000 yen de los gastos directos del mismo, gana 210,000 yen Lo ha hecho. Como resultado, se ha extendido el reconocimiento de que «el ferrocarril es rentable». En cuanto a la relación entre pasajeros y carga, la parte ferroviaria también tenía falta de preparación para el funcionamiento de la carga, pero es un período de tiempo en que la industria moderna está subdesarrollada inmediatamente después de la Restauración Meiji, y no hay posibilidad de «llevar equipaje».
Ruta entre Hanshin
El área de Keihansin, que estaba en construcción al mismo tiempo que el área de Keihin, también se desarrolló sin problemas, y el 11 de mayo de 1874 se abrió la estación de Osaka y la estación de Kobe. Sin embargo, en este momento fue tratado como una apertura provisional y la ceremonia de apertura se llevó a cabo cuando nos extendimos a la estación de Kioto en 1877.
Como una característica entre Hanshin, hay puntos que atraviesan muchos ríos grandes. Especialmente el río Ishiya y el río Ashiya son el río Ueno, y para poder cruzar esto, era necesario cavar un túnel debajo del río. El primer túnel ferroviario en Japón fue el túnel del río Ishiya, un ladrillo alquilado construido por la guía de un extranjero. El túnel Ashiyagawa fue excavado en el primer estándar de doble vía de Japón. Además, un puente de truss, diseñado por la Inglaterra británica y producido en el Reino Unido, se colocó en los 13 lugares (río Shindo), río Kanzaki y río Mukogawa. En 1876, la estación de Kioto (originalmente, la estación de Omiya Tsu Tento) y la estación de Osaka se abrieron, Keihansin fue atada con un ferrocarril.
El ferrocarril en Hokkaido
El primer ferrocarril en Hokkaido, el ferrocarril Horonai administrado por el gobierno se completó en 1880 y la estación Timomiya (más tarde abolida) bajo la dirección de un técnico estadounidense, completada entre las estaciones de Sapporo (más tarde Miya Line y Hakodate Main Line). En este momento, se guardó una serie de locomotoras tiernas fabricadas en los Estados Unidos con diseño de eje importado (modelo 7100, benchiku, quiet etc).
La era de la construcción de grandes ferrocarriles privados
Aunque fue un ferrocarril exitoso, bajo las dificultades financieras del gobierno después de la Guerra del Sudoeste de 1877, a excepción de la Línea Tokaido (1889 llena de Meiji, etc.) y la nueva construcción Casi parado. El jefe de ferrocarril Masaru Inoue y otros insistieron en el principio del ferrocarril, pero el ferrocarril que se había abierto hasta ese momento no solo estaba entre la estación Shimbashi y Yokohama, sino también el ferrocarril Horonai en Hokkaido (una de las líneas Miya y Hakodate Main Line). Departamento · Línea Horouchi), Ferrocarril Kamaishi y Estación Otsu – Estación Kobe, por lo que se esperaba que el desarrollo ferroviario no progrese tan pronto como ahora, principalmente desde Iwakura e Hirofumi Ito, utilizando capital privado A medida que la voz que deseaba la construcción del ferrocarril se hizo más fuerte, el ferrocarril japonés se estableció en 1881 (Meiji 14) como una compañía de semi gobierno que finalmente protegió al gobierno. Dado que el rendimiento comercial de Nippon Railway era bueno, ya que estaba protegido por el gobierno, las compañías ferroviarias privadas que desarrollarán la línea troncal después de eso nacerán una tras otra de la misma manera (tenga en cuenta que Hokkaido Charcoal Aquellos que agregaron Yeonetsu, Kansai Railroad, Sanyo Railway y Kyushu Railway se llaman «Great Great Private Railway» de Meiji). Además, el contenido de la asistencia para cada ferrocarril privado varía en gran medida según las circunstancias regionales que se construirán, y se deduce que el gobierno hizo juicios cuidadosamente en la ayuda.
En 1885 (Meiji 18), el ferrocarril de la Prefectura de Osaka establecido como el promotor de la circulación comercial de Kansai, Shizaburo Fujita, Shintaro Matsumoto, etc. como fundador abre entre la estación de Namba y la estación de Owakawa (más tarde abolida), pero más tarde Se convirtió en una parte de la línea principal Nankai del Ferrocarril Nankai (actual Ferrocarril Eléctrico Nankai), y es el ferrocarril privado más antiguo que existe como capital privado puro.
El movimiento de la construcción de los ferrocarriles privados disminuyó en 1890 (Meiji 23), después de eso, se estableció una empresa que opera una ruta de mediana a pequeña escala, 1906 (Meiji 39) ferrocarril Esa tendencia continuó hasta que se promulgó la Ley de propiedad estatal. Mientras tanto, el ferrocarril público (ferrocarril nacional) también tiene muchos giros y vueltas a medida que se mejora la ruta, y el 18 de julio de 1889 (Meiji 22) está llevando a cabo la actual línea principal de Tokaido en su totalidad, Muchos se han convertido en funciones complementarias del ferrocarril privado, como la actual línea principal Shinetsu y la línea Ouwamoto.
Línea Tokaido
La ruta que originalmente conectaba Tokio y Kansai se suponía que era a través de Nakasendo (Nakamido Trunk Line). Se cree que esto se debe a la fuerte oposición del Ejército de que la línea Tokaido está floreciendo, el ferrocarril con una tarifa alta no se usa mucho, y la línea Tokaido está cerca del mar y el Ejército es más vulnerable a los ataques extranjeros. . En 1883, se emitió la «Ordenanza del Certificado de Deburo Público del Ferrocarril Nakasendo» y comenzó la construcción entre la Estación Takasaki y la Estación Ogaki, pero debido a que atravesó la zona montañosa hubo muchas dificultades y la construcción fue difícil. Luego, en 1886, Inoue del director del ferrocarril persuadió al Yamagata Yumeno de gran escala del Ejército y consultó con el primer ministro Ito Hirobumi (ambos del clan Choshu) para cambiar la ruta a Tokaido. Yo decidí Después de esto, la construcción de la Línea Tokaido avanzó rápidamente, y toda la línea se abrió el 1 de julio de 1889.
Cinco grandes compañías ferroviarias privadas
Carretera ferroviaria de carbón de Hokkaido
Hokkaido Charcoal Railway Road se estableció en 1889 en la forma de hacerse cargo de las rutas del ferrocarril Horonai administrado por el gobierno, que fue una caída en las ventas, y estableció una línea correspondiente a algunas de las líneas principales de Hakodate, Muroran, Ishinbun, etc. Fue el principal responsable del transporte del carbón producido desde las minas de carbón a lo largo de la línea hasta el puerto de carga.
Ferrocarril de Japón
El ferrocarril de Nippon comenzó la construcción de la ruta del ferrocarril que se origina de Tokio a la prefectura de Gunma en el área del gusano de seda, abrió la primera línea entre la estación de Ueno y la estación de Kumagaya el 18 de julio de 1883 (Meiji 16) En 1884 (Meiji 17) el 20 de agosto se extendió a la estación de Maebashi, y el 1 de septiembre de 1891 (Meiji 24) en la actual estación principal de Tohoku Ueno – estación de Omiya – estación de Sendai – estación de Aomori Se decidió ampliar la línea rápidamente en un corto período de tiempo, como por ejemplo hacerlo por todos lados. La construcción de este ferrocarril fue fuertemente elementos de política nacional, y el norte de la estación de Sendai fue despoblado, y ya que el déficit se espera incluso después de la finalización, recibimos una gran asistencia. Es decir, el gobierno carga la tasa de interés (8%) en construcción, el 8% del ingreso y el gasto después de la apertura, las garantías gubernamentales, el pago sin sustitución del terreno público, los buy-ups de tierras privadas y los impuestos territoriales exentos.
La ruta de la estación Maebashi – Estación Akabane – Estación Shinagawa (más tarde línea Takasaki · Akabane · Línea Yamanote) que esta compañía abrió en 1885, junto con el ferrocarril estatal (estación Shinagawa – estación Yokohama), los principales productos exportados de ese momento Fue la primera línea de contribución al desarrollo industrial por ferrocarril, convirtiéndose en la ruta que conecta el área de producción de seda en bruto y tela de seda con el puerto de exportación.
Ferrocarril Sanyo
El Sanyo Railroad sale de la estación de Hiroshima desde la estación de Kobe y establece la ruta (actual línea principal de Sanyo) hasta la estación de Mago (ahora estación de Shimonoseki). Establecido en 1888, completado en Hiroshima en 1894. En agosto de este año, comenzó la guerra de Nissin, y se transportaron tropas y mercancías de todo Japón a Hiroshima y Ujina, que se convirtieron en base de envío a China continental. El emperador Meiji se quedó en Hiroshima desde septiembre del mismo año, la administración de Omoto también se mudó a Hiroshima y comandó la guerra. Para transportar estas personas y bienes, se usaron los ferrocarriles Sanyo de la línea Tokaido y el ferrocarril privado del gobierno y el poder de transporte del ferrocarril japonés. Dado que las personas y los bienes antiguos van y vienen de la antigüedad en el distrito de Sanyang, se considera que la perspectiva del equilibrio después de la construcción tampoco es mala. Como resultado, la cantidad de ayuda para la construcción fue significativamente menor que la del Ferrocarril Nippon, y solo se entregaron 2,000 yenes por milla de ayuda a la construcción.
Sanyo Railway también era conocido por su manejo agresivo debido a las circunstancias que lo obligaron a competir con la Ruta del Mar Interior de Seto, creando la primera variedad de servicios en Japón. Tanto el ajuste del tren expreso (1894), el lanzamiento del boleto de admisión (1897), el servicio del niño del tren (1898), la operación del coche de cena (1899), la conexión de los coches durmientes (1900) Fue rápido Además, se le dio importancia a la capacidad de transporte, el ferrocarril se construyó con un gradiente de menos de 10 por mil, excepto para la sección octavo de Seino (22.5 por mil) en la prefectura de Hiroshima, la curva con un radio de 300 mo más. Además, produjimos 23 locomotoras en nuestra propia fábrica como ferrocarril privado.
Ferrocarril de Kyushu
El ferrocarril de Kyushu se construye desde la estación Mojiga (la actual estación Moji Port) hasta la estación Yashiro, la estación Triangle, la estación Nagasaki, la estación Ogura y la ruta a la estación Yukuhashi (más tarde Kagoshima Main Line, Triangle Line, Nagasaki Main Line, Sasebo Line, Omura Line, la línea principal de Nisshin). La asistencia del país durante la construcción fue equivalente a Sanyo Railway. Bajo la guía del alemán Rumshutel, completamos la transferencia entre la estación Moji – estación Kumamoto, estación Tosu – estación Saga en 1891 utilizando el vehículo importado de Alemania. Debido al transporte de carbón por el yacimiento de carbón Chikuho, los ingresos de carga excedieron los ingresos de pasajeros desde 1899. Desde entonces, las condiciones comerciales estables continuaron, no aprobé la nacionalización del ferrocarril en 1907.
Ferrocarril de Kansai
El Kansai Railway es una línea que va desde la estación de Nagoya a la estación de Kusatsu a lo largo del antiguo Tokaido y la línea que lleva a la estación Kusatsu, pasando por la estación Kizu, hasta la estación Nishijima (ahora abolida) · Estación Minatocho (más tarde estación JR Namba) (En parte debido a adquisiciones de otras compañías). Establecido en 1887, en la estación de Nishijima en 1899 – Estación de Shin Kizu (estación de desechos) – Estación de Aichi (estación de desechos) – La estación de Nagoya está en pleno apogeo. Debido a que compite con la línea Tokaido del ferrocarril del gobierno, la asistencia de construcción del país no salió. La compañía compitió con el ferrocarril público por velocidad y servicio, atrajo a pasajeros con diversas ideas, incluida la competencia de velocidad entre Osaka y Nagoya, además de bandas de colores bajo la ventana por descuento de tarifas y clasificación de vehículos por clase de vehículo. Se puede decir que estas medidas son abrumadoras para la isla Yasujiro que ingresó a la sala de trenes más tarde.
Contribución a Nissin · Guerra ruso-japonesa
La guerra del oeste en 1878 fue la primera vez que el ferrocarril japonés fue utilizado para la guerra. En ese momento solo conducía entre Keihin y Keihansin, pero hubo un gran efecto en la concentración de tropas y el transporte al puerto. La Guerra de Niseko luchó desde 1894 hasta 1895, la Guerra Ruso-Japonesa que comenzó en 1904 y terminó en 1905, es un proyecto que tomó todo el poder de Japón después de la Restauración Meiji, y el ferrocarril también es grande para la guerra Jugó un papel.
Guerra entre China y Japón
Como se mencionó anteriormente, la Guerra de Nissin estalló el mes siguiente cuando Sanyo Railway llegó a Hiroshima. Hiroshima, que es el punto final del ferrocarril del oeste en ese momento se convirtió en la terminal más cercana al continente. En Hiroshima, el emperador Meiji y Omotoji, que dirigió la guerra, se quedaron (Hiroshima Imotozon), cerca del puerto de Ujina desempeñó un papel como un puerto de envío al continente. Tropas y artículos militares de diversos lugares se reunieron en Hiroshima mediante la transferencia del ferrocarril público y el ferrocarril privado.
Guerra ruso-japonesa
La escala de la guerra ruso-japonesa fue mayor que la guerra de Nisshin, y el transporte de bienes militares en el ferrocarril también superó significativamente la guerra entre China y Japón. La cantidad de personas transportadas llegó a 886,000, los caballos llegaron a 138,000 y la carga llegó a 262,000 toneladas. El transporte general se ha reducido considerablemente para lograr este transporte durante la guerra. Sin embargo, la asignación masiva de trenes privados era muy inconveniente para la guerra. Por ejemplo, la división de Hirosaki famosa por el caso de la montaña Hakkoda, la estación de Hirosaki – la estación de Fukushima es administrada por el gobierno, Fukushima – Shinagawa es el ferrocarril de Japón, Shinagawa – Kobe es propiedad del gobierno, Kobe – Hiroshima viaja desde el ferrocarril Sanyo, Hiroshima al continente. Al llevar a cabo estos transportes, se produjeron trabajos problemáticos como el diamante entre los ferrocarriles y el manejo de vehículos y el posterior ajuste de los costos de envío. Esto lleva a la nacionalización del ferrocarril después de la guerra. Muchas canciones ferroviarias fueron compuestas por compositores, Oku Yoshiyoshi, etc. Gagaku antes y después de esta guerra.
El comienzo del tráfico urbano
Como una agencia de transporte urbano, un ferrocarril tirado por caballos nació con el ferrocarril de ferrocarril de caballos de Tokio abierto en 1882 (Meiji 15) como el comienzo. Sin embargo, existen problemas de cebo y estiércol, y de acuerdo con la tendencia mundial, se cambiará al tráfico en órbita usando un tren, es decir, un tranvía pronto. El primer ejemplo fue el ferrocarril eléctrico de Kioto abierto en 1895 (Meiji 28). Era un tranvía que recorría 6,6 km desde Fushimi en la parte sur de Kioto hasta la ciudad de Kioto, y funcionaba con energía hidroeléctrica del Canal del Lago Biwa. Este ferrocarril fue adquirido en la ciudad de Kyoto en 1918, y la ruta se convirtió en una parte de Kyoto Toshi Den.
Además, utilizando la movilidad de los trenes, también nace la idea de usarlo para el tráfico interurbano. Esto estaba en línea con el interurbano estadounidense, pero ya en 1905 (Meiji 38) Hanshin Electric Railroad, nacieron varias compañías / rutas, principalmente en Kansai y Kanto. Muchos de estos también son la fuente de las líneas ferroviarias privadas actuales. Al igual que el Ferrocarril Eléctrico de Nagoya, el predecesor del Ferrocarril Nagoya, también aparecieron cosas que desarrollan tranvías en trenes suburbanos.
Además, en 1904 (Meiji 37), la primera operación ferroviaria en una ruta compatible con el ferrocarril en lugar de la órbita, el ferrocarril de Kobu ha comenzado. En los suburbios, se hizo evidente que el tren era superior al tren de vapor, y en el ferrocarril privado que había escapado a la nacionalización, como el ferrocarril de Nankai, comenzó a introducir el tren desde el final de la era Meiji.