Desde o estabelecimento da ferrovia japonesa, a política básica era a administração do governo e do governo. Isso porque o Sr. Masaru Inoue, o líder da administração ferroviária do Japão no início de sua carreira, era um nacionalista ferroviário ávido. No entanto, devido às más finanças do governo, a construção e operação de todas as ferrovias pelo governo e pelas autoridades governamentais é inevitável, e é inevitável submeter à ferrovia privada parte da construção da linha férrea ferroviária. Por essa razão, Inoue pregou a doutrina da ferrovia estatal e aquisição da teoria da ferrovia privada, e o projeto de nacionalização da ferrovia também foi submetido à Dieta Republicana, mas foi aprovado em 1893 (Meiji 26) quando Inoue se aposentou. Não havia nada a ser feito.

Nacionalização da ferrovia
Havia uma variedade de tendências na nacionalização da ferrovia na era Meiji. Na época da depressão econômica em 1891 e 1899, o lado ferroviário privado que caiu em dificuldades recebeu um pedido de compra, mas não foi enviado nem mesmo duas vezes. Especialmente no último caso, o governo estendeu os armamentos da preparação de guerra russo-japonesa e foi financeiramente impossível. Os militares (especialmente o Exército), que estavam bem conscientes da eficácia da ferrovia e dos inconvenientes causados ​​pela alocação de trens privados na Guerra Russo-Japonesa, solicitaram a nacionalização da ferrovia após a guerra. Em março de 1906, a “National Railway Law” foi aprovada pela Assembléia Nacional, e a nacionalização (aquisição) de 17 grandes companhias ferroviárias privadas, incluindo as cinco principais empresas ferroviárias privadas, foi decidida. A aquisição começou em outubro de 1906 e foi concluída em outubro de 1907. A distância operacional total do governo do ferro antes da aquisição foi de 2.459 km, a distância operacional total das rotas nacionalizadas adquiridas foi de 4.806 km. Ao julgar a disponibilidade da aquisição, foi dada prioridade à principal linha de transporte doméstico. Naquela época, a Ferrovia Nankai operava Namba – Cidade de Wakayama, a Ferrovia Tobu operava Kita Senju – Kuki, mas na direção de Wakayama fica a rota da Ferrovia Kansai, que está sujeita à aquisição, e também a linha da Nippon Railway. Havia algo temporariamente envolvido na nacionalização como resultado, mas eventualmente houve também um problema orçamentário e foi removido.

Contabilidade ferroviária do Império
O negócio ferroviário era operado pela lei de ferrovias, pela lei de ferrovias de Hokkaido e pelos regulamentos de negócios públicos, mesmo depois de ter sido completamente transferida do Ministério do Interior para a estação ferroviária do Ministério de Assuntos Internos e Comunicações em 1897. Ao mesmo tempo, a Estrada de Ferro Imperial do Império Alemão A contabilidade estava sendo estudada pelo Ministério do Exército.

A lei estatal ferroviária e a lei de contabilidade ferroviária imperial foram estabelecidas no Conselho Imperial em 1906, o regulamento oficial da administração imperial da ferrovia imperial foi promulgado em março de 1907, e a Administração Imperial da Ferrovia, que reorganizou o escritório de ferrovia em 1º de abril do mesmo ano Foi montada, a Ferrovia Imperial abriu.

Em seguida, o Ministério das Comunicações promulgou leis como “A Agência Ferroviária Imperial representa o país em processos civis”, “Agência de Administração da Estrada de Ferro Imperial No. 2 Tazu Plant Magnification”, e promoveu a aquisição e extensão de terras.

Embora a conta especial foi estabelecida desde o início na operação desta ferrovia (Gabinete processado pelo templo Saioni), uma revisão adicional da lei de contabilidade ferroviária imperial em 1909, a emissão de títulos públicos devido à carga de contabilidade ferroviária imperial quando escassez de fundos, Ou emprestado de outras contas especiais (o 2º Gabinete Taishi).

De acordo com o orçamento de 1909, o cronograma de receita para o mesmo ano era de 355.341.322 ienes, a ferrovia despendeu 62.642.226 ienes para construção e modernização nos dois anos até 1908, O cronograma de despesas para os cinco anos de 1909 a 1913 é de 101,165 milhões de ienes, o que mostra que a ferrovia representava cerca de 18% de 6% do orçamento anual. Além da ferrovia imperial, o orçamento para projetos ferroviários na China e na Coréia, que eram terras estrangeiras, também é aplicado.

Tendência após aquisição
Como resultado da aquisição “ferrovia estatal” ficou conhecida como JNR depois disso. O primeiro efeito foi a configuração de um trem de longa distância, um trem direto entre Tóquio – Shimonoseki e Ueno – Aomori trem direto via linha Okuho etc foram criados. Além disso, o veículo foi operado em todo o país e tornou-se possível organizar de acordo com o ocupado / sossego de cada região. Por outro lado, as ferrovias de propriedade das ferrovias possuíam apenas uma locomotiva a vapor de 174 1.118 carros, 3.067 automóveis de passageiros, 20.884 vagões de carga e grandes dificuldades de operação, manutenção e reparo. Depois disso, o JNR promove a produção nacional e padronização de veículos e equipamentos. A aquisição reverte a proporção de ferrovia privada e ferroviária estatal, e a história da ferrovia seguirá liderada pela ferrovia estatal.

Por outro lado, no entanto, causou o efeito prejudicial que o novo plano de construção da ferrovia privada iria acalmar. Como um país que usava muito dinheiro na nacionalização, não era uma situação que pudesse angariar fundos para o desenvolvimento de estradas de ferro em áreas rurais, o que levou a lei do transporte ferroviário a encorajar a construção de uma ferrovia simplificada chamada ferrovia leve. Foi.

Além disso, devido à nacionalização da Ferrovia Kobu, as Ferrovias Nacionais tornaram-se um condutor de trem (chamado de trem ferroviário nacional), mas em 1915 (Taisho 4º ano), como a conclusão da eletrificação entre Keihin, Ele também começou a se envolver seriamente em torno da cidade.

Produção doméstica
A primeira ferrovia, tanto o veículo quanto o trilho e a ponte de ferro, foram fabricados por estrangeiros, a perfuração do túnel foi contratada, o estrangeiro guiado, a locomotiva e a produção de diamantes também foram empregados e os estrangeiros foram. Os japoneses aprendidos do exterior gradualmente acumularam capacidades tecnológicas e gradualmente se tornaram produzidos domesticamente.

No túnel, o túnel da montanha de Osaka (664,8 m) entre Kyoto e Otsu, na Linha Tokaido, concluída em 1880, foi escavado sem a contratação de estrangeiros.
A primeira instituição japonesa foi em 1879.
A produção doméstica de trilhos foi 1907.
Como o carro de passageiros de madeira e a reforma do vagão de carga tinham tecnologia de marcenaria, funcionava desde o início, mas a produção da locomotiva a vapor progredia de acordo com o domínio da tecnologia moderna.
Em 1893, contratamos a Osamu Osamu Official Railroad. Sob o projeto e orientação da Trevisic Official Railroad, a Kobe Factory concluiu o arranjo do eixo 1B 1 860 da máquina do tanque. Embora fosse doméstico, as principais partes eram mercadorias importadas.
Em 1903, a empresa de fabricação de automóveis criada com o Sr. Masaru Inoue como o centro, completou 230 tipo de arranjo de eixo 1 B 1 máquina de tanque.
Em 1911, é fabricado o modelo 6700 de maquinas do tipo B do eixo modelo 6700. Este tipo é uma máquina produzida internamente com base no design japonês, um total de 46 carros foram produzidos na empresa de trem e no estaleiro Kawasaki. As principais peças, como caldeiras e tubos de fumaça, também eram produtos domésticos.
Em 1911, importamos 60 locomotivas express expressas, que serão as últimas em máquinas de importação em larga escala. 2 C concurso 8700 tipo 12 (Reino Unido), 2 C concurso 8800 tipo 12 e 8850 tipo 12 ambos (Alemanha), 2 C 1 concurso 8900 tipo 24 ambos (América) locomotiva a vapor. Além do tipo 8700, adotou a mais recente tecnologia do vapor superaquecido da época, mas ambos lideraram o trem de passageiros da Tokaido Line e da Sanyo Line.

Conclusão da máquina padrão doméstica
Após o sucesso do primeiro modelo líquido produzido internamente 6700 (1911), as locomotivas adequadas para serem chamadas de “aeronaves padrão de produção doméstica” começaram a ser produzidas com referência às novas aeronaves, como a forma 8800 importada ao mesmo tempo. O modelo 9.600, finalizado em 1913, era uma locomotiva tenra para carga com produção de 870 cavalos de potência e arranjo de eixo 1D usando vapor supersaturado, totalizando 770 carros produzidos. No ano seguinte, uma máquina tenra do tipo 1 86 do arranjo de veio 1 foi completada para passageiros, e um total de 687 carros também foram construídos (esta locomotiva será máquina de concurso, salvo indicação em contrário). Em 1923, o grande tipo D50 (disposição do eixo 1D1, potência 1280) foi completado em 1923, o reboque de um grande tronco com uma linha tronco principal e a linha principal Tokaido sobre Hakone (a antiga linha antes do túnel Tanna foi completada, agora Da linha de Gotemba). No avião de passageiros, o tipo C51 (arranjo do eixo 2C1) foi concluído em 1919, mas a configuração do “eixo localizador 2C1 e do diâmetro da roda móvel 1750 mm” desta locomotiva foi passada para a locomotiva a vapor de passageiros recém-fabricada. (Após a conclusão da guerra, as locomotivas do tipo 2C 2 do arranjo do eixo concluídas são todas as máquinas modificadas de outros modelos). O tipo C51 foi usado por muito tempo como uma máquina de reboque de trem expresso da linha principal Tokaido e da linha principal Sanyo.

Progresso na condução elétrica

Eletrificação de rotas suburbanas
A operação da locomotiva a vapor gera uma grande quantidade de fumaça e faíscas da chaminé, de modo que, em muitos casos, a corrida para a cidade onde a casa foi construída foi contestada. A esse respeito, o trem não tem tais problemas ambientais, é fácil mudar de direção, é fácil operar com uma única máquina ou uma organização pequena, e é adequado para um serviço freakente perto de uma cidade. Desde o final da era Meiji até a era Taisho, muitas linhas foram eletrificadas desde o início da rota construída nos subúrbios da cidade, ou eletrificadas que eram a locomotiva a vapor.

Em 1899, a estação da ponte Rokugo da Daishi Electric Railway (atual Linha Daigaku da linha Keihin Electric Railway) – estação Kawasaki Daishi de 2,5 km, aberta como ferrovia elétrica adotando a primeira bitola padrão. Foi construído com o propósito de levar fiéis a Daio Kawasaki.
Como uma estrada de ferro comum, em 1904, a estação Kobu Railway (atual JR East Chuo Main Line) de Iida-cho – estação Nakano foi eletrificada em uma forma que foi parcialmente deslocada da operação a vapor. O trem usado era um caminhão ou equipamento elétrico fabricado nos EUA, uma carroceria de madeira era produzida internamente e a tensão do fio aéreo era de DC 600 V. Ao mesmo tempo que eletrificação, montamos semáforos automáticos e corremos o trem em intervalos de 5 a 10 minutos. Com esta melhoria sem fumo do conforto e melhoria da conveniência pelo serviço frequente, a população ao longo da linha férrea aumentou e a urbanização progrediu. Depois disso, o desenvolvimento e o desenvolvimento das moradias suburbanas pela construção da ferrovia progridem por todo o Japão.
Em 1905, uma ferrovia de trem entre cidades abriu no leste e oeste. Na área de Kanto entre a Estação Shinagawa – Estação Kanagawa da Daishi Electric Railway acima, entre Hanshin está a Estação Umeda da Ferrovia Elétrica Hanshin – Estação Sannomiya. Embora a Hanshin Electric Railway seja tratada como parte de uma rodovia, usamos um trem de alta velocidade equipado com um caminhão bogie a partir do momento da abertura e roubamos muitos clientes do JNR.
A linha Yamanote, que era uma antiga linha de exploração ferroviária japonesa, também foi transferida para a operação de trens em 1909 (observe que a operação anual foi em 1925). O veículo era um carro de grande porte com um caminhão bogie enquanto dirigia uma única máquina, e a eletricidade a ser usada era enviada da usina térmica da JNR.
Em 1910, duas empresas começaram a dirigir trens na área de Kansai. A Keihan Electric Railway está estabelecendo uma linha entre Kyoto e Osaka (entre a Estação Temmabashi e a Estação Sanjo), como o nome sugere, e em 1914 ele dirige “express” pela primeira vez no trem. Além disso, Minoo Arima Electric Railway (atual Hankyu Electric Railway Linha Takarazuka · Linha Minoizu) Estação Umeda – Estação Takarazuka · Estação Minoo também abriu. Originalmente fundador Kazuzo Kobayashi fundou uma ópera de menina em Takarazuka Onsen para atrair passageiros como não se esperou que tivesse um número satisfatório de passageiros (também se zombou pelo trem de minhoca), e é a Companhia de Revue de Takarazuka atual.
Em 1911, a Keisei Electric (depois da Keisei Electric Railway) abriu a estação de Oshigami – estação de Ichikawa. Foi em 1926 que se estendeu a Narita do destino final que se tornou a origem do nome da empresa.
Em 1913, a órbita Keio Electric (mais tarde Keio Electric Railway) começou a operar entre a Estação Sasazuka e a Estação Chofu.
Em 1914, entre a estação de Honmacho e a estação de Nara na órbita de Osaka Electric (mais tarde Kinki Nippon Railroad) abriu.
Durante este período, a expansão e o desenvolvimento de rotas ferroviárias privadas interurbanas tornaram-se perceptíveis. Na estrada de ferro Hanshin Express, liderada por Kobu Kobayashi, liderada por Kobayashi Kazuhiro, estamos criando um modelo de gestão de ferrovias no Japão, como o desenvolvimento de linhas ferroviárias e o lado de lojas de departamentos como um conjunto de rotas. Além disso, empresas como a Higashi Electric Railway e a Shin Keihan Railway, que realizam longas viagens de mais de 100 km, como a Tobu Railway e a Shinku Railway Electric Railway, também apareceram em alta velocidade, ainda hoje comparável. Também como uma facilidade de transporte urbana, metrô (1927, Tóquio Metro Railway primeiro), trólebus (1928, Japão Evil Train primeiro) etc. apareceram além de bondes. Até mesmo ferrovias locais, pela primeira vez em 1921 (Taisho 10º ano), carros elétricos de gasolina foram introduzidos em uma órbita favorável, tentativas de modernização foram avançadas pouco a pouco.

Eletrificação Usui Pass
Entre a Estação Yokokawa – Estação Karuizawa para reter Usui Pass na Linha Principal Shin – Etsu (abolida em 1997) 11.2 km era um ponto difícil no tráfego com uma inclinação íngreme de 67 por mil e 26 túneis (o declive da outra linha das Ferrovias Nacionais) , Exceto por uma pequena parte como Itaya Pass etc., é 33 por mil). Desde a abertura, em 1893, a operação por uma locomotiva a vapor do tipo Apt, tipo engrenagem, continuou, mas torna-se impossível lidar com a dificuldade da locomotiva a vapor contra a dificuldade de dirigir em túneis contínuos e aumentar o volume de transporte. Foi considerado como uma questão importante. Após o trabalho de construção de dois anos sem interromper a operação do trem, o Usui Pass foi posto em operação pela locomotiva elétrica desde 1912. O tipo de locomotiva elétrica 1000 usado (disposição do eixo C · saída 660 kW) foi importado da Alemanha, e a potência foi construída através da construção de uma usina termelétrica de 3.000 kW perto da estação de Yokokawa. Devido à eletrificação, os problemas do engenheiro causados ​​pela fumaça foram eliminados, o peso por trem dobrou de 126 t para 230 t, e a aceleração permite um aumento significativo nos trens (36 linhas / dia → 54 linhas / dia) Foi.

Reforma ou renovação de construtor
Depois da nacionalização da estrada de ferro em 1907, a quantia de transporte de carga aumentou com o desenvolvimento da indústria, a renda de carga excedeu a receita de passageiro cedo em era de Taisho. Naquela época a Linha Tokaido estava progredindo para a pista dupla, mas a seção de pista única permaneceu em parte, a capacidade de transporte atingiu seu limite. Como uma medida drástica contra a demanda que continuará a crescer no futuro, um esboço de proposta reconstruída para “reformar a principal linha troncal aos padrões internacionais” foi submetido ao Gabinete em 1910. Por outro lado, como amplamente reconhecida a conveniência da ferrovia, sucessivos pedidos para a construção de uma nova linha foram sucessivamente emitidos na área onde a ferrovia não estava instalada (a extensão total da ferrovia era de cerca de 8.000 km, cerca da metade da atual). ). Embora as Ferrovias Nacionais tenham trabalhado na melhoria da rede ferroviária e no fortalecimento e melhoria das rotas existentes, ela se transformou em uma séria questão política quanto à ênfase dada à construção de novas linhas e à melhoria da linha troncal existente na era Taisho.

Assentamento político
A política que deveria dar prioridade à construção da nova linha chamava-se “locatário do construtor”, e a associação constitucional de ex-alunos insistia. Por outro lado, a política de dar prioridade ao fortalecimento e melhoria das linhas ferroviárias nas principais linhas tronco e áreas metropolitanas foi chamada de “construção reformada” e os partidos políticos econômicos, militares e civis alegaram (é claro, Eu estava entusiasmado com “Iida Iron” para atrair rotas para o meu círculo eleitoral. Shinpei Goto insistiu fortemente na reforma no lado dos Caminhos de Ferro Nacionais, que assumiu o cargo de duas vezes presidente da ferrovia em 1908 – 1911 e 1916 – 1918, e em 1917 era o centro do diretor ferroviário Yasujiro Shima. Também realizamos um experimento de comutação para o medidor padrão na linha Yokohama e preparados para a linha de reconstrução.

No entanto, em 1918, o gabinete honorário da Associação de Ex-Alunos de 1918 foi decidido a não ser reconstruído para os padrões internacionais, depois que o pessoal da ferrovia começou a lidar com “Melhoria do poder de transporte de bitola estreita”. Enquanto isso, como um movimento da gaveta de Ioda, a lei de colocação de ferrovia revisada promulgada em 1925 (Taisho em 2002) foi mencionada, e embora muitas linhas de plano fossem incluídas, coisas concretas como como priorizar Não foi mencionado, tornou-se um fator que causa o problema da linha local que estabelece e descontinuidade dos caminhos-de-ferro nacionais mais tarde.

Para mais discussões sobre disputas, veja também a controvérsia controversa japonesa.

Medidas para melhorar a capacidade de transporte
Vários itens foram implementados como medidas para melhorar a capacidade de transporte, não dependendo da reforma. Entre eles, também havia efeitos de larga escala em larga escala que são sem precedentes no mundo, como a substituição simultânea de acopladores do tipo link (tipo parafuso) por acopladores automáticos (1925). Essas melhorias ocorreram nas décadas de 1910 e 1920, resultando na chegada da “Idade de Ouro” na década de 1930. Abaixo, vamos explicar as medidas implementadas nesta época.

Linha tronco dupla – O tronco principal da Linha Principal Tokaido foi desenhado em 1913 e a Linha Principal Sanyo foi desenhada em uma linha completa em 1928. Paralelamente aos subúrbios de Tóquio e Osaka, foram construídas linhas paralelas (linhas de trem, chamadas múltiplas linhas).
Melhoramento da secção da encosta íngreme – Como a maior, a mudança da Gotemba na linha principal de Tokaido para o túnel de Tanna pode ser citada. Juntamente com a aceleração melhorando o gradiente, a parada devido à conexão / desconexão das máquinas auxiliares de declive foi eliminada, e a capacidade de transporte da Linha Tokaido melhorou drasticamente.
Fortalecendo a trajetória – Tornando o trilho pesado orbital (substituindo o trilho por um pesado e pesado), lastro de esmagamento (pedras angulares são melhores que pedras de godo porque elas são boas para lastro por causa do bom acoplamento de pedras) etc. Isso tornou possível executar um trem pesado em alta velocidade.
Tipo de ligação (tipo de parafuso) Substituição de acopladores a acopladores automáticos – Em 17 de julho de 1925, encerramos todos os trens de carga e substituímos os acoplamentos de todos os veículos (carros de passageiros eram substituídos à noite e movidos ). O número de veículos trocados foi de cerca de 3.000 locomotivas, cerca de 6.000 carros de passageiros e cerca de 25.000 vagões de carga. Como resultado da mudança para um acoplador automático que é superior em resistência e segurança e fácil de conectar e desconectar, ele foi alcançado acelerando o trabalho, melhorando a segurança, melhorando a trabalhabilidade e assim por diante.
Instalação de freios a ar em carros de passeio e vagões de carga – Os trens começaram a usar freios a ar que usavam ar comprimido desde o início, mas os passageiros que rebocavam as locomotivas a vapor usavam freios a vácuo não potentes Não houve frenagem com a locomotiva e o carro condutor. A instalação do freio a ar no trem começou por volta de 1922 e, em 1930, todos os carros de passageiros passaram a usar freios a ar. A velocidade de operação pode ser aumentada pelo fortalecimento da força de frenagem. Embora a instalação do freio no vagão de carga tenha avançado gradualmente, o carro desativado permaneceu até a Segunda Guerra Mundial.
Instalação de semáforos automáticos – Até então só era possível executar um trem entre as estações com um sistema de bloqueio entre as estações. Instalando um sinal de tráfego automático e encurtando a seção bloqueada, é possível aumentar o número de operações de trem, e é possível aumentar a quantidade de transporte grandemente sem aumentar o número de trens. Primeiramente, em 1921, instalamos uma máquina automática de semáforos tipo suporte entre a estação Yokohama e a estação Oboé, e depois de 1925 foi substituída pelo tipo de lâmpada colorida, como a atual, após a outra.
Diferenciação de paradas – No início da ferrovia, uma parada foi dobrada como tratamento de passageiros, manuseio de carga, mudança de organização de trens e base de veículos. No entanto, como o volume de transporte aumentou, tornou-se necessário diferenciar cada função. Por exemplo, a estação de Osaka é especializada apenas para o tratamento de passageiros, uma linha separada (linha de frete do norte) é construída para a linha ferroviária na qual o trem de carga circula e o trem de carga não entra nas instalações da estação de Osaka. A estação de carga Umeda foi construída com uma linha de retração de uma linha separada e uma base de veículos de passageiros (estação Miyahara) foi estabelecida ao longo de uma linha separada. Para o lado ligeiramente de Quioto, foi construído um vasto lugar de manobra de suiça que organizou um trem de carga.
Eletrificação da linha tronco e seção do túnel – Em 1919, “Garantindo recursos de carvão e desenvolvimento de energia hidrelétrica dos rios” foi decidido como uma política nacional prioritária. Naquela época, as ferrovias nacionais usavam uma grande quantidade de carvão para a locomotiva a vapor e, de acordo com a política nacional, a eletrificação da linha troncal e da seção do túnel deveria avançar mais do que antes. A situação de eletrificação de cada seção será explicada na próxima seção.

Progresso da eletrificação do JNR
A eletrificação da linha tronco principal do JNR é a primeira entre a Estação de Tóquio – Estação Takashimacho construída de acordo com a abertura da Estação de Tóquio em 1914. Era uma coisa completa com 50 trens grandes de trem de 3 carros equipado com pantógrafos na seção eletrificada com DC 1200 V. O trem utilizou equipamento elétrico da General Electric Company nos EUA e viajou a uma velocidade máxima de 80 km / h na velocidade mais alta (os trens até então eram, no máximo, cerca de 50 km / h). Inicialmente a falha inicial ocorreu com freqüência, houve um tempo em que substituindo com vapor uma vez, depois que foi usado de forma estável, tornou-se as raízes do grupo de trem de alta velocidade entrando em massa na década de 1930.

Em seguida, foi eletrificada entre a estação de Tóquio na estação Tokaido Line – Kozu (1925), porque era um trem de longa distância, não era um trem, mas um trem de reboque locomotiva elétrica. Embora a tensão foi aumentada para 1.500 V, esta tensão também é herdada para o presente JR (ferrovia de Osaka em 1918 foi adotada pela primeira vez esta tensão). Como não havia quase nenhum histórico de produção de locomotivas elétricas naqueles dias no Japão, máquinas de importação do Reino Unido, dos Estados Unidos, da Alemanha, da Suíça e da máquina de desenvolvimento independente da Hitachi foram adotadas para eletrificação desta seção. Como uma máquina de importação, o tipo EF 50 fabricado na Inglaterra é famoso, mas foi dito que os esforços iniciais para usar esta locomotiva foram úteis para melhorar a capacidade técnica da locomotiva elétrica em muitas falhas iniciais. O túnel de Tanna construído como um trunfo para reforçar a capacidade de transporte da Linha Tokaido levou 16 anos para ser concluído devido à construção difícil, mas foi concluído como um longo túnel de eletrificação de pista dupla em 1934. O túnel de Shimizu da Linha Joetsu foi construído como uma ferrovia da área metropolitana para o lado do Mar do Japão sem passar pelo Passo Usui. A construção foi posterior ao túnel Tanna, a conclusão foi concluída no início de 1931 como um túnel de eletrificação de fio único.

Era de Ouro antes da Segunda Guerra Mundial
Na década de 1930, a rede ferroviária das Ferrovias Nacionais foi enriquecida, o efeito do fortalecimento da capacidade de transporte da linha troncal surgiu, e o aumento de trens expressos e a velocidade foram melhorados. Para as ferrovias privadas que conectam cidades, introduzimos um trem de alta velocidade produzido em escala nacional e realizamos uma operação de alta velocidade para ultrapassar o trem a vapor. O carro locomotivo foi produzido com um modelo D51 (arranjo de eixo 1D 1 saída de 1.280 cavalos) e um avião expresso do tipo C59 (arranjo de eixo 2C1) que foram produzidos como uma versão fixa do avião de carga como uma versão definitiva, e a EF 52 e outras locomotivas elétricas Produção doméstica começou. Era o filho de Yasujiro Shima que projetou D51 e foi Hideo Oshima quem se envolve na construção do Shinkansen depois.

Trem expresso especial
O trem expresso especial, abreviado como “o trem expresso”, foi usado pela primeira vez nos trens diretos de 1912 entre Tóquio e Shimonoseki. Em 1929, deu um apelido truque para isso, “Fuji” foi adotado como um primeiro e segundo ranking expresso entre Tóquio e Shimonoseki e “Cherry” foi adotado como o expresso de 3ª classe da mesma seção . Em seguida 1930, “Yan” chamado super express, começou a funcionar. Até então, o expresso tinha circulado entre Tóquio e Osaka em 11 horas (a velocidade nominal é de 51,7 km / h), mas “Yan” é de 8 horas e 20 minutos (a velocidade nominal de 66,8 km / h) para essa seção. Amarrado “Yan” é popular, e depois “Yan Yang irregular” também aumentou, e depois os trens expressos limitados foram melhorados, como a “gaivota” expressa limitada entre Tóquio e Kobe. Na linha principal de Tokaido, o diamante descendente de 1940, além dos cinco trens expressos acima mencionados, como trens expressos para Nagoya (1), limite de Osaka (3), limite de Kobe (3), limite de Shimonoseki (5) Foi. Entre eles, carros de jantar estão conectados a todos os trens, exceto Nagoya express, e um dos trens expresso “Tsubame”, “Fuji”, “Seagull” e Shimonoseki é um luxo de primeira categoria etc. Carros observados estavam conectados.

Desenvolvimento de ferrovia privada
Em 1930, a linha principal da companhia ferroviária, que agora é chamada de grande ferrovia privada, está aberta. Corrente: Com exceção da Sagami Railway, ela já estava eletrificada nesse estágio. Em relação à construção e gestão de ferrovias privadas, gerentes exclusivos como Koichiro Nezu da Tobu Railroad, Yasujiro Tsutsumi da Seibu Railway, Keita Goto da Tokyu Corporation e Kazuzo Kobayashi da Hankyu Electric Railroad produziram e reduziram a produção. Havia vários contadores de histórias sobre a questão da construção da rota, também havia executivos chamados pelo nome barulhento, como “Pistol Tsutsui” (Kojiro Tsutayuki) e “Keita Bando” (Keita Goto).

Para atrair passageiros, houve muitos casos em que o desenvolvimento de lotes residenciais ao longo da linha férrea foi feito, e atraiu instalações como parques de diversões. A Hanshin Electric Railway estabeleceu o estádio Koshien em 1924 e estabeleceu o time de beisebol profissional Osaka Tigers (posteriormente Hanshin Tigers) em 1935, mas a rival Hankyu Corporation estabeleceu o exército Hankyu (mais tarde Hankyu Braves) no ano seguinte Eu lutei. Essas medidas foram realizadas por muitas empresas, e se tornou um fator que muitas equipes existiam na área de Kansai.

Além disso, a estação Hankyu Umeda, em 1920, foi a primeira a ter uma loja de departamentos na estação terminal, depois que as lojas de departamentos foram montadas uma após a outra em cada terminal ferroviário privado.

Mesmo após o fim da aquisição pela nacionalização da ferrovia, houve casos em que as ferrovias privadas foram nacionalizadas enquanto pequenas. Muitos foram devido à razão que corresponde à rota descrita na Lei de Construção Ferroviária revista, mas durante a Segunda Guerra Mundial, como uma guerra privada adquirindo ferrovia privada, rotas com rotas industriais necessárias para a política nacional também estão sujeitas à nacionalização. . Mesmo nas demais ferrovias privadas, sob o regime de guerra, a política de consolidação por região é estabelecida pela Lei de Coordenação de Projetos de Transporte Terrestre de 1938, como a Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) e a Kinki Nippon Railway (Kintetsu). Uma grande empresa também apareceu.

Trem de alta velocidade
Cada ferrovia privada desenvolveu um trem característico adequado para sua rota e atraiu passageiros. Os trens até então eram fabricados com base na premissa de que eles são usados ​​apenas para viagens de curta distância, de modo que carros de três portas eram o assunto principal, mas trens usados ​​para rotas turísticas construídas nessa época e rotas de longa distância entre cidades Dois carros de assento transversal foram alocados. Abaixo estão listados os trens de alta velocidade do assento transversal de 2 portas no momento.

A Tobu Railway lançou o trem da série Deha 10 para a linha Tobu Nikko, que passa diretamente para Nikko, o principal destino turístico do Japão.
O trem P-6 da Shin Keihan Railway, feito como uma linha de contorno da Keihan Electric Railway, competiu com o superexpressivo “Yan” próximo à Estação Yamazaki na Prefeitura de Kyoto.
Os trens da série 2200 da Shimanomiya Express Railway Company se estenderam da cidade de Osaka até Ise (137 km).
A Hanwa Electric Railway (atual linha Hanwa) foi uma partida da Nankai Electric Railway, que opera quase a mesma seção, mas adotou um trem de alta velocidade como o trem Moyo 100, entre a estação Hanwa Tennoji de Osaka e a estação Hanwa Higashi Wakayama. Correndo sem parar, gravei 81,6 km / h, a maior velocidade de mesa antes da guerra.
Estes eram veículos inovadores que serão homenageados como carros famosos mais tarde. Entre a linha principal Tokaido Keihansin, que se tornou uma feroz batalha com a ferrovia privada, o Ministério das Ferrovias (a organização administrativa na época da JNR) produziu um trem de sistema tipo 52 e estabeleceu “trem expresso” (carga rápida) que opera em alta velocidade Apesar de se opor, este foi um trem do mesmo personagem como “New rapid” atualmente definido na mesma área.

Metrô e bonde
Nessa época, o metrô foi construído como uma instalação de transporte de alta velocidade na cidade grande. Em Tóquio, a linha de metrô subterrânea de Tóquio (linha Tokyo Ginza depois) entrou em um trem entre Ueno e Asakusa em 1927 e se estendeu até a estação Shimbashi em 1935. Em Osaka, o metrô municipal de Osaka foi inaugurado em Umeda – Shinsaibashi (mais tarde na linha Midosuji) em 1933, estendido para a estação de Namba em 1935 e estendido para a estação de Tennoji em 1938.

O metrô então se desenvolve como um transporte indispensável para as grandes cidades. As linhas de metrô que abriram como agências de transporte urbano antes da guerra eram apenas aquelas nas duas cidades mencionadas acima, mas em ferrovias privadas suburbanas adotando a linha de metrô e entrando no centro da cidade, a Miyagi Electric Railroad (inaugurada em 1925) Seika), algumas linhas estão em operação na área de Kansai.

Como transporte dentro da cidade, um bonde foi desenvolvido. Além de grandes cidades como Kyoto (1895), Nagoya (1898), Tóquio (1903), Osaka (1903), etc., a pista do bonde também é colocada nas principais cidades regionais de Asahikawa ao sul de Naha. Isso foi feito.

Trem-bala
“O assunto relativo à extensão de Shinkansen de Tóquio-Shimonoseki” passado pelo “Congresso de Ferrovia” no dia 16 de janeiro de 1940 é uma construção para construir uma linha separada (pista dupla) entre os padrões internacionais de Tóquio para Shimonoseki e Tokaido Main Line e Sanyo Ele visava a melhoria drástica da linha principal. Este plano foi geralmente chamado de trem-bala.

Enquanto o percurso de rota corresponde ao atual Tokaido Shinkansen e Sanyo Shinkansen, enquanto o atual Shinkansen é um trem especializado para transporte humano no país, o trem bala é um trem especializado em transporte humano doméstico, enquanto o trem bala é um trem de Shimonoseki para pessoas e suprimentos para a Península Coreana e China Continental Em consideração ao transporte, decidimos montar trens de carga de alta velocidade, trens de bagagem, etc., além dos passageiros, presumindo a tração da locomotiva. A seção eletrificada é apenas parcialmente usada, e o uso de uma locomotiva a vapor é planejado, e a velocidade máxima do trem de passageiros foi ajustada para 200 km / h na seção de eletrificação e 150 km / h na seção não eletrificada.

Para promover este plano, diz-se que a intenção militar também era forte, o que havia expandido a guerra (guerra China-Japão) na então China continental. As obras foram iniciadas no túnel Shin-Tanna e no túnel Nihon-zaka em agosto do mesmo ano, mas em 1943, quando a inferioridade do lado japonês foi revelada na Segunda Guerra Mundial, além do túnel Japan Hill e do túnel Shin Higashi. A construção foi interrompida. Estes dois túneis foram concluídos em 1944 e utilizados para linhas convencionais, contribuindo para o transporte em tempo de guerra e para a reconstrução pós-guerra.

Situação estrangeira
Ferrovias como a Coréia, Taiwan, Karafuta, etc. possuídas pelo Japão antes da Segunda Guerra Mundial também foram construídas pelo Japão (veja a ferrovia da República da Coréia, a ferrovia em Taiwan, a ferrovia Minami Karafuto na era da ocupação japonesa respectivamente ).