С момента создания японской железной дороги основной политикой было правительство и правительство. Это связано с тем, что г-н Масару Иноу, лидер японской железнодорожной администрации в начале своей карьеры, был заядлым железнодорожным националистом. Однако из-за плохих государственных финансов неизбежно неизбежно строительство и эксплуатация всех железных дорог правительством и государственными органами, и неизбежно принудительно подать часть железной дороги магистральной линии на частную железную дорогу. По этой причине Иноуэ проповедовал доктрину о покупке железной дороги и частной железной дороги, принадлежащей государству, и законопроект о национализации железной дороги также был представлен на Республиканскую диету, но он прошел к 1893 году (Мэйдзи 26), когда Иноуэ уходит на пенсию Нечего было делать.

Национализация железной дороги
В эпоху Мэйдзи существовало множество тенденций в национализации железной дороги. Во время экономической депрессии в 1891 и 1899 годах частная железнодорожная сторона, которая столкнулась с трудностями, получила запрос на покупку, но она не была отправлена ​​даже дважды. Особенно в последнем случае правительство расширило вооружения российско-японской военной подготовки и было финансово невозможно. Военные (особенно армия), которые остро осознавали эффективность железной дороги и неудобства, вызванные частным распределением железных дорог в русско-японской войне, требовали национализации железной дороги после войны. В марте 1906 года Национальным собранием был принят «Закон о национальной железной дороге», и было принято решение о национализации (приобретении) 17 крупных частных железнодорожных компаний, включая вышеупомянутые пять крупных частных железнодорожных компаний. Приобретение началось в октябре 1906 года и было завершено в октябре 1907 года. Общая рабочая дистанция государственного железа до приобретения составила 2 459 км, общая рабочая дистанция приобретенных национализированных маршрутов составила 4,806 км. Судя по доступности приобретения, приоритет отводился основной линии внутренних перевозок. В то время железная дорога Нанкай управляла городом Намба — Вакаяма, железнодорожная станция Тобу управляла Кита Сенджу — Куки, но в направлении Вакаямы это маршрут железной дороги Кансай, подлежащий приобретению, а также линия Ниппонской железной дороги В результате было что-то временно вовлеченное в национализацию, но в конечном итоге также была проблема бюджета, и она была удалена.

Импортный железнодорожный учет
Железнодорожный бизнес управлялся законом о прокладке железной дороги, законом о прокладке железной дороги Хоккайдо, а также нормами публичных облигаций компании даже после того, как он полностью был переведен из министерства внутренних дел на железнодорожную станцию ​​Министерства внутренних дел и связи в 1897 году. В то же время Императорская железная дорога Германской империи Ведение бухгалтерского учета изучалось министерством армии.

В 1906 году в Имперском совете были установлены закон о государственном железнодорожном транспорте и императорский закон о железнодорожном учете, в марте 1907 года было опубликовано официальное постановление императорской железной дороги об официальном регулировании императорского постановления, а Имперская администрация железных дорог, которая 1 апреля того же года реорганизовала железнодорожное рабочее бюро Он был создан, открылась Имперская железная дорога.

Затем министерство связи обнародовало такие законы, как «Имперское железнодорожное агентство представляет страну в гражданских исках», «Агентство по надзору за территорией им. Императорской железной дороги № 2« Тазу », а также способствовало приобретению и расширению земли.

Несмотря на то, что с самого начала была создана специальная учетная запись этой железной дороги (кабинет преследования в храме Сайони), дальнейший пересмотр Императорского закона о железнодорожном учете в 1909 году, выпуск государственных облигаций из-за имперской нагрузки на железную дорогу при нехватке средств, Или заимствован из других специальных счетов (2-й кабинет Тайши).

В соответствии с бюджетом 1909 года график поступлений за тот же год составил 355 341 322 иен, железная дорога израсходовала 62 642 226 иен на строительство и модернизацию за два года до 1908 года, График расходов на пять лет с 1909 по 1913 год составляет 101,165 млн. Иен, что свидетельствует о том, что на железную дорогу приходится около 18% с 6% годового бюджета. Помимо имперской железной дороги, также применяется бюджет на железнодорожные проекты в Китае и Корее, которые являются иностранными землями.

Тенденция после приобретения
В результате приобретения после этого «государственная железная дорога» стала известна как JNR. Первым эффектом стало установление междугородного поезда, прямой поезд между Токио — Симоносекским и Уэно — Аомори прямым поездом по линии Okuho и т. Д. Кроме того, автомобиль эксплуатировался по всей стране, и стало возможным организовать в соответствии с занятым / тихим каждым регионом. С другой стороны, железные дороги, принадлежащие железным дорогам, имели только паровоз 174 типа 1118 автомобилей, 3 067 легковых автомобилей, 20 884 грузовых вагона и большие трудности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте. После этого JNR способствует отечественному производству и стандартизации транспортных средств и оборудования. Приобретение отменяет соотношение государственной железной дороги и частной железной дороги, а история железной дороги будет следовать за государственной железной дорогой.

С другой стороны, однако, это нанесло вредный эффект, что новый план строительства частных железных дорог успокоится. Как страна, которая использовала много денег в процессе национализации, не было никакой ситуации, которая могла бы привлечь средства для развития железных дорог в сельских районах, что побудило закон о легкой железной дороге поощрять строительство упрощенной железной дороги, называемой легкой железной дорогой Это было.

Кроме того, из-за национализации железной дороги Кобу, национальные железные дороги стали водителем поезда (так называемый национальный железнодорожный поезд для краткости), но в 1915 году (Тайшо 4-й год), например, завершение электрификации между Кейхином, Он также начал серьезно подниматься по городу.

Внутреннее производство
Первая железная дорога, как транспортное средство, железнодорожный и железный мост были сделаны иностранцами, было нанято туннельное бурение, руководство иностранцем, вождение локомотива и производство алмазов, а также иностранцы. Японцы из-за рубежа постепенно наращивали технологические возможности и постепенно становились отечественными.

В туннеле горный туннель в Осаке (664,8 м) между Киото и Оцу на линии Токайдо, завершенный в 1880 году, был раскопан без найма иностранцев.
Первое японское учреждение было в 1879 году.
Внутреннее производство рельсов составляло 1907 год.
Поскольку деревянный легковой автомобиль и ремоделирование грузовых вагонов имели технологию деревообработки, он работал с самого начала, но производство паровоза развивалось в соответствии с освоением современных технологий.
В 1893 году мы наняли официальную железную дорогу Осаму Осаму. В соответствии с проектом и руководством Trevisic Official Railroad завод Кобе завершил установку на ось 1B 1 860. Несмотря на то, что он был внутренним, основными частями были импортные товары.
В 1903 году автомобильная производственная компания, основанная с г-ном Масару Иноуэ в качестве центра, выполнила 230-ти типоразмеров вагонного агрегата 1 B 1.
В 1911 году изготовлена ​​модель тензодатчика типа 2 B типа 67. Этот тип является отечественной машиной, основанной на японском дизайне, в общей сложности 46 автомобилей были произведены на железнодорожной компании и верфи Kawasaki. Основными частями, такими как бойлеры и дымовые трубы, были также отечественные изделия.
В 1911 году мы импортировали 60 крупных экспресс-экспресс-локомотивов, которые будут последними в полномасштабных импортных машинах. 2 C тендер 8700 тип 12 (Великобритания), 2 C тендер 8800 тип 12 и 8850 тип 12 оба (Германия), 2 C 1 тендер 8900 тип 24 оба (Америка) паровоз. Кроме того, тип 8700, он принял новейшие технологии времени перегретого пара в то время, но оба они возглавляли пассажирский поезд Tokaido Line и Sanyo Line.

Завершение отечественной стандартной машины
После успеха первой чистой модели 6700 (1911), произведенной на внутреннем рынке, стали выпускаться локомотивы, подходящие для того, чтобы называться «самолетом внутреннего серийного производства», с учетом новых воздушных судов, таких как 8800, импортированных в то же время. Модель 9,600, завершенная в 1913 году, была тендерным локомотивом для грузовых автомобилей мощностью 870 лошадиных сил и валом 1D с использованием пересыщенного пара, в результате чего было произведено 770 автомобилей. В следующем году для пассажиров была завершена тендерная машина типа 1 86 вагонного устройства 1, и было также построено в общей сложности 687 автомобилей (этот локомотив станет тендерным машиной, если не указано иное). В 1923 году в 1923 году был завершен большой тип D50 (расположение осей 1D1, выход 1280 лошадиных сил), буксировка крупного ствола с главной магистральной линией и главной магистрали Токайдо над Хаконе (старая линия до туннеля Танна была завершена, теперь Линии Гётембы). В пассажирском самолете тип C51 (расположение осей 2C1) был завершен в 1919 году, но конфигурация «установочного вала 2C1 и диаметра движущегося колеса 1750 мм» этого локомотива была передана вновь изготовленному пассажирскому пароволу после этого (После завершения войны все локомотивы типа 2C 2 — все модифицированные машины из других моделей). Тип C51 долгое время использовался как буксирная машина экспресс-поездов главной линии Токайдо и главной линии Sanyo.

Прогресс в электроприводе

Электрификация пригородных маршрутов
Эксплуатация паровоза генерирует большое количество дыма и искр из дымохода, поэтому во многих случаях поездка в город, где был построен дом, была противопоставлена. В этом отношении поезд не имеет таких экологических проблем, его легко изменить, легко работать с одной машиной или короткой организацией, и она подходит для безумной службы вблизи города. С конца эпохи Мэйдзи до эпохи Тайшо многие линии были электрифицированы с самого начала маршрута, построенного в пригородах города, или электрифицированных, которые были вождения паровозов.

В 1899 году станция моста Rokugo на электричке Daishi Electric (нынешняя линия электропередачи Keihin Electric Rail Daigaku) ​​- станция Кавасаки Даиши 2,5 км, открытая в качестве электрической железной дороги, которая использует первый стандартный датчик. Он был построен с целью передачи поклонников Дайо Кавасаки.
Как обычная железная дорога, в 1904 году железная дорога Кобу (настоящая железная дорога JR East Chuo Main) станция Iida-cho — станция Накано была электрифицирована в форме, которая частично перешла от паровой работы. Используемый поезд был грузовым или электрическим оборудованием, изготовленным в США, деревянный кузов был изготовлен внутри страны, а накладное напряжение на проводах составляло 600 В. Одновременно с электрификацией мы настраивали автоматические светофоры и проходили поезд с интервалом от 5 до 10 минут. Благодаря этому бездымному улучшению комфорта и улучшению удобства при частом обслуживании население вдоль железнодорожной линии увеличилось, а урбанизация прогрессировала. После этого развитие и развитие пригородного жилья по железной дороге развивается по всей Японии.
В 1905 году железная дорога поезда между городами открылась на востоке и западе. В районе Канто между станцией Синагава — Канагавской станцией вышеупомянутой Электрической железной дороги Дайши между Ханшином находится станция Умеда станции Хансин Электрическая Железная дорога — Станция Санномия. Хотя Hanshin Electric Railway рассматривается как часть, движущаяся по дороге, мы использовали скоростной поезд, оснащенный грузовым тележкой с момента открытия, и ограбили много клиентов от JNR.
Линия Yamanote, которая была бывшей японской железнодорожной холдинговой линией, также была переведена на работу в 1909 году (обратите внимание, что ежегодная операция была в 1925 году). Автомобиль был крупногабаритным автомобилем с тележкой тележки, управляя одной машиной, и электричество, которое будет использоваться, было отправлено с тепловой электростанции JNR.
В 1910 году две компании начали движение поезда в районе Кансай. Электрическая железная дорога Keihan прокладывает линию между Киото и Осакой (между Станцией Теммабаши и станцией Санджо), как следует из названия, и в 1914 году он впервые ездит на поезде «экспресс». Кроме того, Minoo Arima Electric Railway (текущая железнодорожная линия Hankyu Electric Takarazuka Line) линия Minoizu) Станция Umeda — станция Takarazuka · Станция Minoo также открыта. Первоначально основатель Kazuzo Kobayashi основал девушку-оперу в Takarazuka Onsen, чтобы привлечь пассажиров, так как не ожидалось, что у них будет удовлетворительное количество пассажиров (это тоже было издевательствовано поездом земляных червей) и является текущей компанией Takarazuka Revue.
В 1911 Keisei Electric орбита (после Keisei Electric Railway) открыла станцию ​​Oshigami — станция Ичикава. Это был 1926 год, который простирался до Нариты из конечного пункта назначения, который стал происхождением названия компании.
В 1913 году орбитальная станция Keio Electric (позднее Keio Electric Railway) начала работать между станцией Sasazuka и станцией Chofu.
В 1914 году между станцией Хонмачо и станцией Нара на электрической орбите Осака (позднее железной дорогой Кинки Ниппон).
В течение этого периода стало заметно расширение и развитие частных железнодорожных маршрутов городского типа. На железной дороге Hanshin Express под руководством Кобу Кобаяши во главе с Кобаяши Кадзухиро мы создаем модель управления железной дорогой в Японии, такую ​​как создание железнодорожных линий и работы на складе в универмаге в виде набора маршрутов. Кроме того, компании, такие как Железная дорога Higashi Electric и Железная дорога Шин Кейхан, которые выполняют дальние поездки более чем на 100 км, такие как Железная дорога Тобу и Железнодорожная электрическая железная дорога Синку, также оказались компанией, работающей на высокой скорости, которая по-прежнему сопоставима сегодня. Кроме того, в качестве городского транспорта, кроме трамваев, появились метро (1927 год, станция метро Токио), троллейбус (1928, Japan Evil Train) и т. Д. Даже местные железные дороги, впервые в 1921 году (Taisho 10th year), были оснащены бензиновыми электромобилями на благоприятной орбите, попытки модернизации продвигались постепенно.

Электрификация Usui Pass
Между вокзалом Йококава — станция Каруидзава, которая удерживает перевал Усуи на главной линии Шин — Эцу (отменена в 1997 году) 11,2 км был сложным пунктом в движении с крутым склоном 67 на милю и 26 туннелями (склон другой линии национальных железных дорог , За исключением небольшой части, такой как пропуск Итая и т. Д., Она составляет 33 на мил). С момента открытия в 1893 году операция с использованием специального локомотива типа типа Apt продолжалась, но с трудом паровоза справляется с трудностями вождения в непрерывных туннелях и увеличением объема транспортировки Это считалось важным вопросом. После строительных работ двух лет, не останавливая работу поезда, перевал Усуи был переключен на работу электровозом с 1912 года. Используемый тип электровоза 1000 (расположение осей C · мощность 660 кВт) был импортирован из Германии, а мощность была построена путем строительства тепловой электростанции мощностью 3000 кВт вблизи станции Йококава. Из-за электрификации проблемы инженера, вызванные дымом, были устранены, масса на поезд удвоилась с 126 т до 230 т, а ускорение позволяет значительно увеличить поезда (36 линий / день → 54 линии / день) Это было.

Реконструкция или обновление конструктора
После национализации железной дороги в 1907 году объем грузоперевозок увеличился с развитием промышленности, доходы от грузов превысили доходы пассажиров в начале эпохи Тайшо. В то время Tokaido Line продвигалась к двойной траектории, но часть одного трека оставалась отчасти, пропускная способность достигла своего предела. В качестве решительной меры против спроса, который будет продолжать расти в будущем, проект перестроенного предложения о «реформировании магистральной линии до международных стандартов» был представлен в Кабинет министров в 1910 году. С другой стороны, в результате широко признанного удобства железной дороги в районе, где не была установлена ​​железная дорога, последовательно выдавались сильные просьбы о строительстве новой линии (общая длина железной дороги в то время составляла около 8 000 км, что составляло примерно половину текущего ). Несмотря на то, что Национальные железные дороги работали над улучшением железнодорожной сети и укреплением и улучшением существующих маршрутов, она превратилась в серьезную политическую проблему, на которую основное внимание уделяется созданию новых линий и улучшению существующих магистральных линий в эпоху Тайшо.

Политическое урегулирование
Политика, которую приоритет следует уделять строительству новой линии, называлась «арендатором строителя», а конституционная ассоциация выпускников настаивала. С другой стороны, политика уделения первоочередного внимания укреплению и совершенствованию железнодорожных линий в крупных магистральных и городских районах была названа «реформированным строительством», а экономические, военные и гражданские политические партии заявили (конечно, Я с энтузиазмом относился к «Идиному железу», чтобы привлечь маршруты к моему избирательному округу). Шинпей Гото решительно настаивал на реформе на стороне национальных железных дорог, которая вступила в должность в качестве двукратного президента железной дороги в 1908-1911 и 1916-1918 годах, а в 1917 году она была центром директора железнодорожного центра Ясуджиро Шима Мы также провели эксперимент по переключению на стандартную калибровку на линии Йокогама и подготовили линию восстановления.

Однако в 1918 году почетный кабинет Ассоциации выпускников 1918 года был решен, чтобы не перестраиваться по международным стандартам, после чего железнодорожный персонал начал заниматься «Улучшением узкоколейной транспортной мощности». В то же время, как переход ящика Идоты, был пересмотрен пересмотренный закон о прокладке железной дороги, обнародованный в 1925 году (Тайшо в 2002 году), и хотя многие плановые линии были включены, конкретные вещи, такие как определение приоритетов Он не упоминался, это стало фактором, вызывающим проблему локального прокладывания и прекращения деятельности Национальной железной дороги позже.

Для дальнейшего обсуждения споров см. Также японские спорные споры.

Меры по повышению пропускной способности
Различные элементы были реализованы в качестве мер по повышению пропускной способности транспорта, не зависящей от реформы. Среди них были широкомасштабные широкомасштабные эффекты, которые беспрецедентны в мире, такие как одновременная замена соединителей типа типа (винтового типа) на автоматические ответвители (1925). Эти улучшения произошли в 1910-х и 1920-х годах, что привело к появлению «Золотого века» в 1930-х годах. Ниже мы объясним меры, осуществленные в эту эпоху.

Двойная магистральная линия. Основная магистраль Tokaido Main Line была проведена в 1913 году, а основная линия Sanyo была проведена в полной линии в 1928 году. Параллельно с пригородами Токио и Осаки были построены параллельные линии (железнодорожные линии, так называемые несколько линий).
Улучшение участка крутого склона — как самое крупное, можно привести переход от Гётембы на магистрали Токайдо до туннеля Танна. Наряду с ускорением, улучшив градиент, была устранена остановка из-за соединения / отключения вспомогательных машин наклона, а транспортная способность линии Tokaido значительно улучшилась.
Усиление траектории — создание тяжелой орбиты рельса (замена рельса тяжелой и тяжелой), дробление балласта (угловые камни лучше камней булыжников, потому что они хороши для балластировки из-за хорошего сцепления камней) и т. Д. Это позволило запустить тяжелый поезд с высокой скоростью.
Тип соединения (тип винта) Массовая замена ответвителей на автоматические ответвители — 17 июля 1925 года мы закрыли все грузовые поезда и заменили муфты всех транспортных средств (легковые автомобили были заменены ночью и приводились в движение ). Количество замененных транспортных средств составило около 3000 локомотивов, около 6000 легковых автомобилей и около 25 000 грузовых вагонов. В результате перехода на автоматический соединитель, который превосходит по прочности и безопасности, а также легко подключается и отключается, достигнуто ускорение работы, повышение безопасности, улучшение работоспособности и т. Д.
Установка воздушных тормозов на легковых автомобилях и грузовых вагонах. Поезда начали использовать пневматические тормоза, которые использовали сжатый воздух с самого начала, но пассажиры, буксирующие паровозы, использовали немощные вакуумные тормоза Тормоза с локомотивом и проводником не было). Установка воздушного тормоза в поезде началась примерно в 1922 году, а в 1930 году все легковые автомобили переключились на воздушные тормоза. Скорость работы может быть увеличена за счет усиления тормозной силы. Хотя установка тормоза на грузовом вагоне постепенно продвигалась, деинсталлированный автомобиль оставался до Второй мировой войны.
Установка автоматических светофоров — До тех пор было возможно выполнить только один поезд между станциями с блокирующей системой между станциями. Устанавливая автоматический сигнал трафика и сокращая блокированную секцию, можно увеличить количество поездов, и можно значительно увеличить объем транспорта, не увеличивая количество поездов. Во-первых, в 1921 году мы установили автоматический автоматический светофор с кронштейном между станцией Йокогама и станцией «Гобой», а после 1925 года он был заменен цветным ламповым типом, подобным настоящему за другим.
Дифференциация остановок. В начале железной дороги одна остановка удваивалась как обработка пассажиров, обработка грузов, изменение организации поездов и база транспортных средств. Однако по мере увеличения объема перевозок возникла необходимость дифференцировать каждую функцию. Например, станция Осака специализируется только на обработке пассажиров, для железнодорожной линии, на которой работает грузовой поезд, построена отдельная линия (северная грузовая линия), а грузовой поезд не входит в помещения станции Осака. Грузовая станция Umeda была построена с отводной линией от отдельной линии, а вдоль отдельной линии была установлена ​​база легковых автомобилей (станция Мияхара). На сторону Киото было построено огромное место для маневрирования, которое организовало грузовой поезд.
Электрификация магистральной и тоннельной секций. В 1919 году в качестве приоритетной национальной политики было принято решение «Обеспечение ресурсов угля и развитие гидроресурсов рек». В то время Национальные железные дороги использовали большое количество угля для паровоза, и, согласно национальной политике, электрификация магистральной линии и участка тоннеля должна была продвигаться больше, чем раньше. Ситуация электрификации каждого раздела объясняется в следующем разделе.

Прогресс электрификации JNR
Электрификация главной магистрали JNR является первой между станцией Токио — станцией Такашимачо, построенной в соответствии с открытием Токийской станции в 1914 году. Это была полноценная вещь с 50 большими поездами из 3-х вагонов с пантографами в секции, электрифицированной DC 1200 В. Поезд использовал электрооборудование от General Electric Company в США и путешествовал с максимальной скоростью 80 км / ч с максимальной скоростью (поезда до этого времени составляли не более 50 км / ч). Первоначально первоначальный сбой происходил часто, было время, когда один раз заменялся паром, после чего он использовался стабильно, стал корнем группы скоростных поездов, входящих в массу в 1930-х годах.

Затем была электрифицирована между станцией Токио на линии Токайдо — Козу (1925 г.), потому что это был поезд на дальние расстояния, это был не поезд, а поезд электрического локомотива. Хотя напряжение было увеличено до 1500 В, это напряжение также унаследовано к настоящему JR (железная дорога Осака в 1918 году была впервые принята на это напряжение). Поскольку в те дни в Японии почти не было истории производства электровозов, для электрификации этого раздела были приняты импортные машины из Соединенного Королевства, Соединенных Штатов, Германии, Швейцарии и независимой машины разработки Hitachi. Как импортная машина, тип EF 50, изготовленный в Англии, известен, но было сказано, что первоначальные усилия по стабильному использованию этого локомотива были полезны для улучшения технических возможностей электровоза во многих первоначальных ранних авариях. Туннский туннель, построенный в качестве козырной карты для укрепления транспортной емкости линии Токайдо, за 16 лет завершился из-за сложного строительства, но в 1934 году он был завершен как длинный туннель с двойной дорогой. Туннель Шимидзу линии Джоетсу был построен как железная дорога от столичного района до Японской стороны, не проходя через перевал Усуи. Строительство было позже туннеля Танна, завершение было завершено в начале 1931 года в качестве однопроводного туннеля электрификации.

Золотой век до Второй мировой войны
В 1930-х годах сеть железных дорог Национальной железной дороги была обогащена, появился эффект укрепления транспортной магистрали магистральной линии, а также увеличение экспресс-поездов и скорость были улучшены. Для частных железных дорог, соединяющих города, мы представили широкомасштабный высокоскоростной поезд, произведенный внутри страны, и провели высокоскоростную операцию, чтобы превзойти паровой поезд. Локомотив был изготовлен с моделью D51 (конструкция валов 1D 1 мощностью 1280 лошадиных сил) и самолетом типа C59 (валов 2C1), которые были изготовлены в виде фиксированной версии грузового самолета в определенном варианте, а EF 52 и другой электрический локомотив Началось внутреннее производство. Это был сын Ясуджиро Шимы, который разработал D51 и был Хидео Осима, который позже участвует в строительстве Синкансена.

Специальный экспресс
Специальный экспресс, сокращенный как «экспресс», был впервые использован в прямых поездах 1912 года между Токио и Симоносеки. В 1929 году он дал трюк прозвище к этому, «Фудзи» был принят в качестве 1-го и 2-го места между Токио и Симоносеки, а «Черри» была принята в качестве третьего класса этого же раздела , В следующем 1930 году «Ян» назвал супер экспресс, начал свою работу. До этого времени экспресс пробежал между Токио и Осакой через 11 часов (номинальная скорость 51,7 км / ч), но «Янь» составляет 8 часов 20 минут (номинальная скорость 66,8 км / ч) для этого участка Связано «Ян» популярен, а позже «нерегулярный Ян Ян» также увеличился, а затем были расширены более короткие экспресс-поезда, такие как ограниченная экспресс-«чайка» между Токио и Кобе. В связи с тем, что в упомянутых выше пяти экспрессовых поездах, в том числе на вышеупомянутых пяти экспресс-поездах, в направлении Нагои (1), Осака (3), связанного с Кобе (3), Шимоносеки (5) установлены Это было. Среди них обеденные автомобили соединены со всеми поездами, кроме Нагоя-экспресса, а один из «Цубаме», «Фудзи», «Чайка» и экспресс-экспресс Шимоносеки — это роскошь 1-го и т. Д. Наблюдаемые автомобили были связаны.

Развитие частной железной дороги
К 1930 году открыта основная линия железнодорожной компании, которая теперь называется крупной частной железной дорогой. Ток: За исключением железной дороги Сагами, на этом этапе он был электрифицирован. Что касается строительства и управления частными железными дорогами, то уникальные менеджеры, такие как Koichiro Nezu из железной дороги Тобу, Ясуджиро Цуцуми Железной дороги Сейбу, Кейта Гото из корпорации Tokyu и Казузо Кобаяши из Hankyu Electric Railroad, произвели производство и сократили хо. Были различные рассказчики по вопросу о строительстве маршрута, были также руководители, названные шумным названием, такие как «Пистолет Цуцуи» (Коджиро Цутаюки) и «Кейта Бандо» (Кейта Гото).

Для привлечения пассажиров было много случаев, когда производилось строительство жилых участков вдоль железнодорожной линии, и были созданы такие объекты, как парки аттракционов. Hanshin Electric Railway основала стадион Koshien в 1924 году и основала профессиональную бейсбольную команду Osaka Tigers (позже Hanshin Tigers) в 1935 году, но соперничающая корпорация Hankyu создала армию Ханкю (позже Ханкю Бравс) в следующем году Я сражался. Эти меры были проведены многими компаниями, и это стало фактором, который многие команды существовали в районе Кансай.

Кроме того, станция Hankyu Umeda в 1920 году первой имела универмаг на терминальной станции, после чего универмаги были установлены один за другим на каждом частном железнодорожном терминале.

Даже после завершения национализации железной дороги были случаи, когда частные железные дороги были национализированы, будучи небольшими. Многие из них были связаны с тем, что он соответствует маршруту, описанному в пересмотренном Законе о строительстве железных дорог, но во время Второй мировой войны, как частная война, приобретающая частную железную дорогу, маршруты, имеющие промышленные маршруты, необходимые для национальной политики, также подлежат национализации Это стало. Даже в оставшихся частных железных дорогах под военным режимом политика консолидации по регионам устанавливается в соответствии с Законом о координации проектов наземного транспорта 1938 года, таким как Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) и Kinki Nippon Railway (Kintetsu) Появилась огромная компания.

Высокоскоростной поезд
Каждая частная железная дорога разработала характерный поезд, подходящий для его маршрута и привлек пассажиров. Поезда до этого времени были изготовлены на том основании, что они используются только для езды на короткие расстояния, поэтому 3-дверные автомобили с длинными сиденьями были основным предметом, но поезда использовались для экскурсионных маршрутов, построенных в это время и междугородных маршрутов между городами , Были распределены автомобили с двумя сиденьями. Ниже перечислены скоростные поезда 2-х дверного креста в то время.

Тобуская железная дорога запустила поезд «Деха-10» на линию Тобу Никко, которая проходит непосредственно в Никко, ведущее туристическое направление в Японии.
Железнодорожный поезд Шин-Кейхан Железнодорожный P-6, сделанный в качестве обводной линии Электрической железной дороги Keihan, конкурировал со супер экспресс «Янь» возле станции Ямадзаки в префектуре Киото.
Поезда серии 2200 железнодорожной компании Shimanomiya Express протянулись от города Осака до Исе (137 км).
Железная дорога Hanwa Electric (текущая линия Hanwa) была отходом от железнодорожной станции Nankai Electric, которая проходила почти в том же участке, но приняла высокоскоростной поезд, такой как поезд типа Moyo 100, между станцией Hanwa Tennoji в Осаке и станцией Hanwa Higashi Wakayama Забегая без остановок, я зафиксировал 81,6 км / ч, самую высокую скорость стола перед войной.
Это были новаторские транспортные средства, которые позже будут отмечены как знаменитые автомобили. Между основной линией Токайдо Keihansin, которая стала ожесточенной битвой с частной железной дорогой, Министерство путей сообщения (административная организация во время JNR) произвело модернизированный системный поезд 52-го уровня и установил «экспресс-поезд» (быстрый заряд), который работает на высокой скорости и размещает его на частной железной дороге Несмотря на то, что он выступает против, это был тот же характер, что и «Новые быстрые», установленные в той же области.

Метро и трамвай
Примерно в это же время метро было построено как скоростное транспортное средство в большом городе. В Токио Токийская подземная железная дорога (линия метро Токио Метро Гиндза) прошла в поезде между Уэно и Асакусой в 1927 году и продлилась до станции Шимбаши в 1935 году. В Осаке муниципальное метро Осака открылось в Умеде — Шинсайбаши (позднее линия Мидосудзи) в 1933 году, продлилось до станции Намба в 1935 году и продлилось до станции Тенноджи в 1938 году.

Затем метро развивается как незаменимый транспорт для крупных городов. Линии метрополитена, которые открывались в качестве городских транспортных агентств до войны, были только те, что указаны в двух городах, упомянутых выше, но в пригородных частных железных дорогах, принимающих подземную линию и выходящих в центр города, электрическая железная дорога Мияги (открытая в 1925 году) Сейка), некоторые линии работают в районе Кансай.

В качестве транспорта в городе был построен трамвай. Помимо крупных городов, таких как Киото (1895 г.), Нагоя (1898 г.), Токио (1903 г.), Осака (1903 г.) и т. Д., Трасса трамвая заложена также в региональных центральных городах от Асахикавы к югу до Нахи Это было сделано.

Пулевой поезд
«Вопрос о расширении Токио-Симоносеки Синкансэн», принятый «Конгрессом железных дорог» 16 января 1940 года, — это строительство отдельной линии (двойной трек) между международными стандартами от Токио до Симоносеки и Токиодо Майнлайн и Саньо Он нацелен на резкое улучшение основной линии. Этот план обычно назывался пулевым поездом.

В то время как маршрут маршрута соответствует текущему Токайдо Синкансэну и Саньо Синкансэну, в то время как текущий Синкансэн — это поезд, специализирующийся на перевозке людей в стране, поезд-пуля — поезд, который специализируется на внутреннем транспорте человека, а поезд пули — поезд из Шимоносеки для людей и поставки на Корейский полуостров и материковый Китай Принимая во внимание транспортировку, мы решили создать высокоскоростные грузовые поезда, багажные поезда и т. Д. В дополнение к пассажирам, предполагая тягу локомотива. Электрифицированная секция используется только частично, и планируется использование паровоза, а максимальная скорость пассажирского поезда была установлена ​​на 200 км / ч в секции электрификации и 150 км / ч в неэлектрифицированной секции.

Для продвижения этого плана говорится, что военное намерение было также сильным, что привело к расширению военных действий (китайско-японская война) в тогдашнем материковом Китае. Строительные работы были начаты с туннеля Шин-Танна и туннеля Нихонзака в августе того же года, но в 1943 году, когда неполноценность японской стороны была обнаружена во Второй мировой войне, за исключением туннеля Японского холма и тоннеля Шин Хигаси Строительство было прервано. Эти два туннеля были закончены в 1944 году и использовались для обычных линий, способствуя военному транспорту и послевоенной реконструкции.

Внешняя ситуация
Железные дороги, такие как Корея, Тайвань, Карафута и т. Д., Которыми владели Япония до Второй мировой войны, также были построены Японией (см. Железную дорогу Республики Корея, железную дорогу на Тайване, железную дорогу Минами Карафуто в эпоху японской оккупации соответственно ).