일본 철도의 황금기

일본 철도의 설립 이래, 기본 정책은 정부 및 정부 관리였다. 이것은 경력 초기에 일본 철도 관리의 리더 인 마사루 이노우에 (Masaru Inoue) 씨가 열렬한 철도 민족 주의자 였기 때문입니다. 그러나 정부 재정이 열악하여 정부와 정부 당국의 모든 철도 건설과 운영이 불가피하며 사설 철도에 대한 간선 철도 건설의 일부를 강제로 제출하는 것은 불가피하다. 이러한 이유로 이노우에는 국유 철도 및 민간 철도의 이론 교리를 설교했고 철도 국유화 법안도 공화당 국회에 제출했지만 이노우에가 은퇴하면 1893 년 (메이지 26)까지 통과했다. 끝내야 할 것이 없었다.

철도 국유화
메이지 (明治) 시대 철도의 국유화에는 다양한 경향이있었습니다. 1891 년과 1899 년의 경제 불황 당시, 어려움에 빠진 사설 철도 측은 구매를 요청했지만 두 번이나 전송되지 않았습니다. 특히 후자의 경우 정부는 러일 전쟁 준비의 무력을 확장 시켰고 재정적으로 불가능했다. 러일 전쟁에서 철로의 유효성과 민간 철도 배정으로 인한 불편 함을 잘 알고 있던 군대 (특히 육군)는 전쟁 후 철도의 국유화를 요청했다. 1906 년 3 월 국회에서 “국영 철도법”을 통과 시켰고 위에 언급 한 5 개의 주요 민간 철도 회사를 포함한 17 개의 주요 민간 철도 회사의 국유화 (인수)가 결정되었습니다. 인수는 1906 년 10 월에 시작되어 1907 년 10 월에 완료되었습니다. 인수 이전에 정부 철의 총 운영 거리는 2,459km였으며 취득한 국유 노선의 총 운영 거리는 4,806km였습니다. 인수의 가용 여부를 판단 할 때 국내선의 주요 노선이 우선시되었습니다. 당시 남해 철도는 난바 와카야마시, 토부 철도는 키타 센주 쿠키를 운영했지만 와카야마 방면으로는 인수 대상이되는 간사이 철도와 일본 철도의 노선이 있습니다. 결과적으로 일시적으로 국유화에 연루된 것이었지만, 결국에는 예산 문제도 있었고 제거되었습니다.

제국 철도 회계
철도 사업은 1897 년에 내각부에서 총무성의 철도 작업소로 완전히 이전 된 후에도 철도법, 홋카이도 철도법 및 사업 공채 규제에 의해 운영되었다. 동시에, 제국의 제국 철도 회계는 군부에 의해 연구되고 있었다.

1906 년 제국 의회에서 철도 국영법과 제국 철도 회계법이 제정되었고 1907 년 3 월 제국 법령의 공식 규정이 제정되었고 제국 철도청 (Emperial Railroad Administration)은 철도 사무국을 재조직했다. 같은 해 4 월 1 일 제국 철도가 열렸습니다.

다음으로 통신부는 “제국 철도청이 민사 소송에서 대표”, “제 2 차 Tazu Plant Magnification”제정 및 토지 취득 및 연장을 촉진했습니다.

특별 회계는이 철도 (Saioni 사원 기소 내각)의 운영에서 1909 년에 제국 철도 회계 법률의 더 개정, 자본 부족, 또는 빌린 제국 철도 회계 부담 때문에 공채 발행에 처음부터 설치 되었더라도 다른 특별 회계 (제 2 타이시 내각).

1909 년 예산에 따르면, 같은 해의 수입 계획은 355,341,322 엔이었고, 철도는 1908 년까지 2 년간에 62,642,226 엔을 건설 및 업그레이드하는 데 사용되었다. 1909 년에서 1913 년까지 5 년간의 지출 계획은 10161.6 만엔 철도가 연간 예산의 6 %에서 약 18 %를 차지하는 것으로 나타났습니다. 제국의 철도 외에도 중국과 한국의 철도 프로젝트에 대한 예산도 외국에 적용된다.

취득 후의 추세
인수 결과 “국유 철도”는 JNR로 알려지게되었습니다. 첫 번째 효과는 장거리 열차의 설정이었으며, 도쿄 – 시모노세키 (Tokyo – Shimonoseki)와 우에노 – 아오모리 직행 열차 (Okuho line)를 통한 직행 열차가 설치되었습니다. 또한 차량은 전국적으로 운행되어 각 지역의 바쁜 / 조용함에 따라 조정할 수있게되었습니다. 반면 철도가 소유 한 철도는 174 기의 1,118 대, 승용차 3,067 대, 화물차 20,884 대의 증기 기관차만을 보유하고 있었으며 운영, 유지 보수 및 수리에 많은 어려움이있었습니다. 이후 JNR은 차량 및 장비의 국내 생산 및 표준화를 촉진합니다. 인수는 국유 철도와 사설 철도의 비율을 뒤 바꿔 철도의 역사는 국유 철도를 따라 진행될 것입니다.

그러나 한편으로는 새로운 민간 철도 건설 계획이 침체 될 수 있다는 악영향을 초래했습니다. 국유화에 많은 돈을 투자 한 국가로서 농촌 지역의 철도 개발에 자금을 조달 할 수있는 상황이 아니기 때문에 경전철 법은 경전철이라는 단순화 된 철도 건설을 장려했습니다.

또한 Kobu 철도의 국유화로 인해 국영 철도는 열차 운전사 (전국 철도 열차라고도 함)가되었지만 Keihin 간 전기 완료 등 1915 년 (타이 쇼 4 년)에는 진지하게 착수하기 시작했습니다. 도시 주변에.

국내 생산
철도, 철도, 철교는 모두 외국인이 만들고, 터널 천공은 고용되었고, 외국인은 인도되었고, 기관차 주행과 다이아몬드 생산 또한 고용되었고, 외국인은 갔다. 일본어는 해외에서 점차적으로 축적 된 기술력을 점차적으로 축적하여 점차 국내에서 생산되었습니다.

터널에는 1880 년에 완성 된 도카이 도선 오사카 산 터널 (664.8m)이 외국인 고용없이 발굴되었습니다.
최초의 일본 기관은 1879 년에 설립되었습니다.
레일의 국내 생산은 1907 년이었다.
목조 승용차와 화물차 개조에는 목공 기술이 있었기 때문에 처음부터 달리기 시작했지만 증기 기관차의 생산은 현대 기술의 숙달에 따라 진행되었습니다.
1893 년 공무원 철도화물을 고용했습니다. 고베 공장은 Trevisic Official Railroad의 설계 및지도하에 1B 1 860 탱크 기계 배치를 완료했습니다. 국내 일지라도 주요 부품은 수입품이었습니다.
1903 년 이노우에 마사루 (Masaru Inoue)를 중심으로 설립 된 자동차 제조 회사는 230 종류의 샤프트 배열 1B 1 탱크 기계를 완성했습니다.
1911 년에는 샤프트 타입 2B의 부드러운 기계 모델 6700이 제작되었습니다. 일본의 디자인을 기반으로 한 국내 생산 기계로, 열차 회사와 가와사키 조선소에서 총 46 대의 자동차가 생산되었습니다. 보일러 및 연기 파이프와 같은 주요 부품 또한 국내 제품이었다.
1911 년에는 대형 익스프레스 기관차 60 대를 수입했습니다.이 기관차는 본격적인 수입 기계로는 마지막 것입니다. 2 C 입찰 8700 유형 12 (영국), 2 C 입찰 8800 유형 12 및 8850 유형 12 (독일), 2 C 1 입찰 8900 유형 24 모두 (미국) 증기 기관차. 당시의 과열 증기의 최신 기술을 채용 한 8700 형 외에 도카이 도선 · 산요 본선의 여객 열차를 주행했습니다.

국내 표준 기계의 완성
최초의 국내 생산 모델 인 6700 (1911)의 성공 이후 “국내 생산 표준기”로 불리는 데 적합한 기관차가 동시에 수입 된 8800 폼과 같은 새로운 항공기를 참조하여 생산되기 시작했습니다. 1913 년 완공 된 9,600 기종은 870 마력의 출력을내는화물 용 부드러운 기관차로, 과포화 증기를 이용한 1 차 축 배치로 총 770 대가 생산되었습니다. 이듬해에는 승객을 위해 1 번 86 번 샤프트 배열의 부드러운 기계가 완성되었고 687 대의 자동차도 제작되었습니다 (달리 명시되지 않는 한이 기관차는 부드러운 기계입니다). 1923 년, 대형 간선이있는 주요 간선과 하코네의 도카이도 본선 (탄나 터널이 완성되기 전의 구식 선로)이 1923 년에 대형 D50 유형 (축 배열 1D1, 출력 1280 마력) 지금 고 텐바 선 중). 여객기에서는 1919 년에 C51 형 (축 배치 2C1)이 완성되었지만, 이후이 기관차의 “2C1 위치 결정축 및 1750mm 이동 바퀴 직경”의 구성이 새롭게 제조 된 승용차 증기 기관차로 전달되었습니다 (완료 후 전쟁, 2C 2 형 기관차 완성 된 축 배열은 다른 모델의 모든 수정 된 기계입니다. 도카이도 본선과 산요 본선의 급행 열차 견인기로 C51 형이 오랫동안 사용되었습니다.

전기 주행의 진보

교외 노선 전기화
증기 기관차의 작동으로 많은 양의 연기가 발생하고 굴뚝에서 불꽃이 튀어 나와 많은 경우에 주택이 건설 된 도시로 타는 것이 반대되었습니다. 그런 점에서 열차는 그러한 환경 문제가 없으며, 방향을 바꾸기 쉽고, 단일 기계 또는 짧은 조직으로 작동하기 쉽고, 도시 근처의 까다로운 서비스에 적합합니다. 메이지 시대가 끝나고 타이 쇼 시대에 이르기까지 도시 근교에 건설 된 노선이나 전기 자동차가 증기 기관차 주행 중 처음부터 전기가 통했다.

1899 년에, Daishi Electric Railway (현 Keihin 전철 대학)의 Rokugo 교량 역 – Kawasaki Daishi 역 2.5 km가 최초의 표준 게이지를 채택한 전기 철도로 열렸습니다. Daio Kawasaki에 참배자를 데려 가기 위해 지어졌습니다.
1904 년에 일반 철도로서 고부 철도 (현 JR 동 중앙선) 이이다 초역 ~ 나카노 역이 증기 작업에서 부분적으로 변한 형태로 전기가 통했다. 사용 된 기차는 미국에서 제작 된 트럭이나 전기 장비 였고 나무로 된 차체가 국내에서 생산되었으며 오버 헤드 와이어 전압은 DC 600V였습니다. 전기와 동시에 자동 신호등을 설치하고 5 ~ 10 분 간격. 이러한 금연과 편의 시설 개선으로 인해 빈번한 서비스로 인해 철도 노선 인구가 증가하고 도시화가 진행되었습니다. 그 후, 철도 건설에 의한 교외 주택 개발 및 개발이 일본 전역에 걸쳐 진행됩니다.
1905 년 동서로 열리는 도시 간 열차 철도. 상기 다이시 전철의 시나가와 역 ~ 카나가와 역 사이의 간토 지역에서는 한신 전철 – 산 노미야 역의 우메다 역입니다. 한신 전철은 도로를 운행하는 부분으로 취급되지만, 개장 당시의 대차를 갖춘 고속 열차를 사용하고 JNR에서 많은 고객을 빼앗 겼습니다.
전 일본 철도 유지 라인이었던 야마노 테선도 1909 년에 운행을 전환했습니다 (연간 운행은 1925 년 이었음). 차량은 단일 기계를 주행하는 동안 대차를 탑승 한 대형차 였고, JNR의 화력 발전소에서 사용할 전기를 보냈습니다.
1910 년에는 두 회사가 간사이 지역에서 열차 운전을 시작했습니다. 게이 한 전철은 교토와 오사카 (테 마치 바시 역과 산조 역 사이에 있음)의 이름에서 알 수 있듯이 1914 년 열차에서 처음으로 “특급”차량을 운행합니다. 또한, 미노 오 아리마 전철 (현 한큐 전철 다카라즈카 선 · 미노 오즈 선) 우메다 역 – 다카라즈카 역 · 미노 오역도 오픈했습니다. 창업자 인 고바야시 카즈조 (Kazuzo Kobayashi)는 다카라즈카 온천에서 소녀 오페라를 만들었습니다. 여객 수는 만족스럽지 못했고 (지렁이 열차에 의해 조롱을 당했음) 승객을 유치하기 위해 현재 다카라즈카 재연 회사입니다.
1911 년 케이 세이 전기 궤도 (Keisei Electric Railway 후)는 오시 가미 역 – 이치카와 역을 열었습니다. 1926 년에 회사 이름의 기원이 된 최종 목적지의 나리타까지 뻗어있었습니다.
1913 년 Keio Electric 궤도 (Keio Electric Railway)가 Sasazuka Station과 Chofu Station 사이에서 운행되기 시작했습니다.
1914 년 오사카 전기 궤도 (후에 긴키 일본 철도)에서 혼마 쵸역과 나라 역 사이가 열렸습니다.
이 기간 동안 민간 철도 도시 간 노선의 확장 및 개발이 눈에 띄게되었습니다. 코바야시 카즈히로 (Kobayashi Kazuhiro)가 이끄는 코바 야시 (Kobu Kobayashi)가 이끄는 한신 고속철도에서 우리는 철도 개발 및 백화점을 일자리로 만드는 등 일본의 철도 관리 모델을 만들고 있습니다. 또한 토부 철도, 신큐 전철 전철과 같은 100km를 넘는 장거리 주행을하는 히가시 일렉트론과 신 케이 한 철도도 고속으로 운행하는 회사로 오늘날에도 여전히 비슷한 수준입니다. 또한 도시 교통 시설로서 지하철 (1927 년, 도쿄 메트로 철도), 트롤리 버스 (1928 년, 일본 사악한 기차 첫 번째) 등이 트램과 함께 등장했습니다. 1921 년 (타이 쇼 10 년) 처음으로 지역 철도에서도 가솔린 전기 자동차가 유리한 궤도로 소개되었지만 근대화 시도는 조금씩 발전했습니다.

우스 이족 통행
요코 카와 역 ~ 카루이자와 역에서 신 에쓰 본선 우스이 패스 (1997 년 폐지)를 보류하는 것은 11.2km의 교통량이 곤란한데, 경사도는 67 마일 / 26 터널 국영 철도, Itaya Pass 등의 작은 부분을 제외하고는 33 달러). 1893 년 개통 이래 전용 변속 형 Apt 형 증기 기관차의 운전은 계속되고 있으나 연속 터널의 운전 곤란에 대비하여 증기 기관차의 난이도 대처 및 수송량의 증대는 불가능하다. . 열차 운행을 중단하지 않고 2 년의 공사가 끝난 후 우스이 패스는 1912 년부터 전기 기관차로 전환되었다. 사용 된 전동차 1000 대 (축 배치 C · 출력 660kW)는 독일에서 수입되었으며, 요코 카와 역 근처에 3000 kW 규모의 화력 발전소를 건설함으로써 그 힘을 얻었습니다. 전 화로 인해 연기로 인한 엔지니어의 문제가 해결되어 열차 당 중량이 126t에서 230t로 두 배가되고 속도 향상으로 열차 수가 크게 늘어날 수 있습니다 (하루 36 라인 → 하루 54 라인).

생성자 개혁 또는 개조
1907 년 철도가 국유화 된 후, 산업의 발전에 따라화물 운송량이 증가했으며, 다이쇼 시대 초기에화물 수입은 승객 수입을 초과했습니다. 당시 도카이 도선은 2 배로 진행했지만 단일 선로 구간은 부분적으로 남아 있었고 수송 용량은 한계에 도달했습니다. 앞으로도 계속 커질 수요에 대한 과감한 조치로서 1910 년에 “주요 간선을 국제 표준으로 개혁”하라는 제안서가 내각에 제출되었습니다. 반면에, 철도가 편재하지 않은 지역 (철도의 총 길이는 약 8,000 km, 현재의 절반 정도)에서 순차적으로 발주되었다. . 국가 철도는 철도망을 개선하고 기존 노선을 강화 및 개선하기 위해 노력했지만, 새로운 노선 건설 및 다이쇼 시대의 기존 간선 개선에 중점을 둔 심각한 정치적 문제로 발전했습니다.

정치 정착
새로운 라인 건설에 우선 순위를 두어야한다는 정책을 “건축업자의 임차인”이라고 부르고 헌법 동창회는 주장했다. 한편, 주요 간선과 대도시의 철도 노선을 강화하고 개선하는 정책은 “개혁 공사”라고 불렀고 경제, 군사 및 민간 정당은 주장했다. (물론 “Iida Iron “나의 선거구에 노선을 끌기 위하여). 신 페이 고토는 1908-1911 년과 1916-1918 년에 두 차례 철도 대통령으로 취임 한 철도국 개혁을 강력히 주장하고 1917 년에는 시애틀 야스지로 (Yasujiro Shima) 철도 센터 작업 원장의 중심이었습니다. 요코하마 선의 표준 게이지로 전환 실험을하고 재건축을 준비했습니다.

그러나 1918 년에 동문회 명예의 전당 (1918)은 국제 표준으로 재구성되지 않기로 결정되었고, 철도 관계자는 “좁은 게 수송 능력 향상”에 착수했다. 한편, 이오다 서랍의 움직임으로, 1925 년에 발표 된 개정 철도법 (2002 년 타이 쇼)이 언급되었고, 많은 계획 노선이 포함되었지만 우선 순위 화 방법과 같은 구체적인 사항은 언급되지 않았다. 나중에 국부 철도의 배치 및 중단 문제를 일으켰다.

분쟁에 대한 더 자세한 논의는 일본의 논쟁적인 논쟁을 참조하십시오.

운송 능력 향상을위한 조치
개혁에 의존하지 않고 수송 역량을 제고하기위한 방안으로 다양한 항목들이 시행되었다. 그 중에서도 링크 식 (나사 식) 커플러와 자동 커플러 (1925)의 동시 교체 같은 전례가없는 대규모 대규모 효과가있었습니다. 이러한 개선은 1910 년대와 1920 년대에 진행되어 1930 년대에 ‘황금 시대’가 도래했습니다. 아래에서는이 시대에 구현 된 방법을 설명 할 것입니다.

더블 트렁크 라인 – 메인 트렁크 토카이도 본선은 1913 년에 그려졌으며 1928 년 산요 본선이 풀 라인으로 그려졌습니다. 도쿄와 오사카 교외와 병행하여 평행선 (기차 선, 소위 다중 선) 지어졌다.
가파른 경사면의 개선 – 가장 큰 것은 도카이도 본선의 고 텐바에서 탄나 터널로 전환하는 것입니다. 경사를 개선하여 속도 향상과 함께 경사 보조 기계의 연결 / 분리로 인한 정지가 제거되고 도카이 도선의 운송 능력이 크게 향상되었습니다.
궤적 강화 – 레일을 무겁고 무거운 궤도로 만들기 (무겁고 무거운 레일로 대체), 밸러스트 쇄석 (돌의 좋은 교전으로 인해 밸러스트에 좋기 때문에 각 돌은 자갈 돌보다 낫다) 등을 만들었습니다. 무거운 기차를 고속으로 달리기가 가능합니다.
링크 유형 (나사 유형) 커플러를 자동 커플러로 일괄 교체 – 1925 년 7 월 17 일 모든화물 열차를 폐쇄하고 모든 차량의 커플 링을 교체했습니다 (야간에는 승용차를 교체하여 주행했습니다). 교환 차량 수는 약 3,000 대의 기관차, 약 6,000 대의 승용차 및 약 2 만 5,000 대의 화물차였습니다. 강도와 안전성이 우수하고 착탈이 쉬운 자동 커플러로 전환하여 작업 속도 향상, 안전성 향상, 작업 성 개선 등을 실현했습니다.
승용차와 화물차에 공기 브레이크 설치 – 초기부터 압축 공기를 사용하는 공기 브레이크를 사용하여 열차가 시동 되었으나 증기 기관차를 견인하는 승객은 강력하지 않은 진공 브레이크를 사용하고있었습니다. 기관차와 도체 차에 제동은 없었습니다. 기차에 에어 브레이크를 설치 한 것은 1922 년 경부터 시작되었으며, 1930 년에는 모든 승용차가 에어 브레이크로 전환되었습니다. 제동력을 강화함으로써 작동 속도를 증가시킬 수 있습니다. 화물차에 제동 장치가 점차적으로 설치되었지만 설치되지 않은 차량은 2 차 세계 대전 때까지 남아있었습니다.
자동 신호등 설치 – 그 전까지는 역 사이에 하나의 열차를 운행하는 것이 가능했으며 역 사이에는 차단 시스템이있었습니다. 자동 교통 신호를 설치하고 차단 구역을 단축함으로써 열차 운행 횟수를 늘릴 수 있으며 열차 수를 ​​늘리지 않고도 운행 량을 크게 늘릴 수 있습니다. 우선, 1921 년에 요코하마 역과 오보에 역 사이에 브래킷 형 자동 신호등 기계를 설치하고 1925 년 이후 현재와 같은 컬러 램프 타입으로 교체했습니다.
정차 차별화 – 철도가 시작될 때 승객 대우,화물 취급, 열차 조직 변경 및 차량 기지 등으로 한 곳이 두 배로 늘어났습니다. 그러나 운송량이 증가함에 따라 각 기능을 차별화해야했습니다. 예를 들어, 오사카 역은 승객 전용으로 취급되며화물 열차가 운행되는 철도 선로는 별도의 선로 (북부 화물선)가 건설되며화물 열차는 오사카 역 구내에 들어 가지 않습니다. 우메다 (梅田)화물 열차는 별도 라인에서 철회 선로를 만들고 승용차 (미야하라 (Miyahara) 역)의 차량 기지가 별도의 라인을 따라 설립되었습니다. 교토의 약간의면에는화물 열차를 조직 한 방대한 양의 작전 연습장이 세워졌습니다.
간선 및 터널 구간의 전기화 – 1919 년 “석탄 자원 확보 및 하천 수력 발전”이 우선 국가 정책으로 결정되었습니다. 당시 국영 철도는 증기 기관차 용으로 많은 양의 석탄을 사용했으며, 국가 정책에 따라 간선과 터널 구간의 전기 공급은 전보다 더 발전해야했습니다. 각 섹션의 대전 상황은 다음 섹션에서 설명합니다.

JNR의 대전 진행
JNR의 주요 간선의 대전은 1914 년 도쿄역 개통에 맞춰 건설 된 도쿄역 – 타카시 마초 역 사이의 첫 번째 간선입니다. 팬터 그래프가 장착 된 3 량의 대형 열차 50 대를 갖춘 본격적인 것이 었습니다 DC 1200V로 전기가 통하는 구역에서 사용되었습니다.이 기차는 미국 General Electric Company의 전기 장비를 사용하고 최고 속도로 80km / h의 최고 속도로 여행했습니다 (그 당시의 열차는 최대 약 50km / h). 처음에는 초기 실패가 빈번하게 발생했는데, 한 번 스팀으로 교체 한 후, 안정적으로 사용 된 후에는 1930 년대 고속 열차 그룹의 뿌리가되었습니다.

다음은 도카이 도선 – 고즈 (Kozu) 역 (1925)의 도쿄역과 장거리 기차 였기 때문에 열차가 아니라 전기 기관차 견인 열차가되었다. 전압은 1,500 V로 상승했지만,이 전압은 현재의 JR (1918 년에 처음으로이 전압으로 채택 된 오사카 철도)에도 계승되었습니다. 당시 일본에는 전기 기관차 생산 기록이 거의 없었기 때문에 영국, 미국, 독일, 스위스 및 히타치의 독자 개발 기계에서 수입하는 기계가이 절의 대전 용으로 채택되었습니다. 수입 기계로서 영국에서 만든 EF 50 타입이 유명하지만이 기관차를 안정적으로 사용하기위한 초기 노력이 많은 초기 초기 실패에서 전기 기관차의 기술적 능력을 향상 시키는데 유용하다고 들었습니다. 도카이 도선의 수송 능력을 강화하기위한 트럼프 카드로 건설 된 탄나 터널은 건설이 어려워 16 년이 걸렸지 만 1934 년에 이중 선로의 긴 터널로 완성되었습니다. 조에 츠 라인의 시미즈 터널은 우스이 ​​패스 (Usui Pass)를 통하지 않고 대도시에서 일본 해쪽으로 철도로 건설되었습니다. 건설은 탄나 (Tanna) 터널보다 늦은시기였으며, 1931 년 초에 단선 전리 터널로 완공되었다.

제 2 차 세계 대전 이전의 황금 시대
1930 년대에는 국영 철도망이 보강되어 간선의 수송력 강화 효과가 나타나고 급행 열차의 증가와 속도가 향상되었습니다. 도시 간을 연결하는 민간 철도는 국내에서 생산 된 대규모 고속 열차를 도입하고 고속 열차를 타고 증기 열차를 능가했습니다. 기관차는 명확한 버전으로화물 항공기의 고정 버전으로 생산 된 모델 D51 (축 배열 1D 1 출력 1,280 마력) 및 고속 항공기 C59 유형 (축 배열 2C1)과 EF 52 및 기타 전기 기관차 국내 생산 개시. 나중에 D51을 디자인 해, 신간선의 건설에 종사하고있는 오오시마 히데오 시마 야스 지로의 아들입니다.

특급 열차
“특급 열차”로 단축 된 특급 열차는 도쿄와 시모노세키 간 1912 직행 열차에서 처음 사용되었습니다. 1929 년에는 “Fuji”가 도쿄와 Shimonoseki의 1 급 및 2 급 특급으로 채택되었고 “Cherry”가 같은 섹션의 3 급 표현으로 채택되었습니다. 다음 1930, “얀”슈퍼 익스프레스라는, 작업을 시작했다. 그때까지 익스프레스는 도쿄와 오사카 간 11 시간 (정격 속도는 51.7km / h) 이었지만, “연”은 8 시간 20 분 (정격 속도 66.8km / h)이었다. “Yan”이 인기가 높았고 나중에 “불규칙한 Yan Yang”도 증가했고 도쿄와 고베 간 특급 “갈매기”와 같은 특급 열차가 업그레이드되었습니다. 도카이도 본선에서 1940 년에 다이아몬드를 내린 5 개의 급행 열차 외에 나고야 (1), 오사카 행 (3), 고베 행 (3), 시모노세키 행 (5)으로의 특급 열차 였다. 그 중에서도 나고야 특급 열차를 제외한 모든 열차에는 식당 차가 연결되어 있으며 “쓰바메”, “후지”, “갈매기”, 시모노세키 급행 열차 중 하나가 호화로운 1 등입니다. 관측 차량이 연결되었습니다.

사설 철도 개발
1930 년에는 이제 주요 민간 철도라고 불리는 철도 회사의 주요 노선이 열려 있습니다. 현재 : Sagami 철도를 제외하고, 그것은 이미이 단계에서 전기가났다. 사철의 건설과 관리에 관해서는 도부 철도 네즈 코이치로, 세이부 철도 츠츠미 야스지로, 도큐 주식 회사 고토 케이토, 한큐 전철의 고바야시 카즈 조와 같은 독창적 인 경영자가 생산과 생산을 담당했습니다. 노선 건설 문제에 관한 다양한 스토리 텔러가 있었고, “권총 츠 츠이”(고타 로우 쓰 타유키)와 “케이타 반도”(고타 케이토)와 같은 시끄러운 이름으로 불리는 임원도있었습니다.

여객을 유치하기 위해 철도 선로의 주거 개발이 이루어지고 유원지 등의 시설을 유치한 사례가 많았습니다. 한신 전철은 1924 년에 고시엔 경기장을 설립하고 1935 년에 프로 야구 팀 오사카 타이거즈 (이후 한신 타이거즈)를 설립했지만, 한큐 상사는 그 다음 해 한겨레 군대를 설립했습니다. 이러한 조치는 많은 기업에서 실시되었으며 간사이 지역에 많은 팀이 존재하는 요인이되었습니다.

또한 1920 년 한큐 우메다 역은 민간 철도 터미널에서 백화점을 차례로 세운 후 터미널 역에 백화점을 처음으로 갖게되었습니다.

철도 국유화가 끝난 후에도 민간 철도가 국유화 된 사례는 적다. 그 중 다수가 개정 철도 건설법에 명시된 노선에 해당 되었기 때문에 제 2 차 세계 대전 중 개인 철도를 사면 민간 철도로서 국가 정책에 필요한 산업 노선이있는 노선도 국유화 대상이된다. 지다. 남은 민간 철도에서도 전쟁 정권 아래 지역간 통합 정책은 Tokyu Corporation (Otoro Tokyu)과 Kinki Nippon Railway (Kintetsu)와 같은 1938 년 Land Transportation Project Coordination Act에 의해 확립되었다.

고속 열차
각 개인 철도는 자신의 노선에 적합한 특성의 열차를 개발하고 승객을 끌어 들였습니다. 그때까지의 열차는 단거리 운행에만 사용된다는 전제하에 제작 되었기 때문에 3 도어 긴 좌석 자동차가 주요 대상 이었지만이 시간에 건설 된 관광 노선과 도시 간 장거리 노선에 사용되는 열차 , 2 개의 도어 크로스 시트 카가 할당되었다. 아래에는 2 도어 크로스 시트의 고속 열차가 표시되어 있습니다.

도부 철도는 일본의 주요 관광지 인 닛코 (Nikko)로 직행하는 도부 닛코 선 (Tobu Nikko Line)에 Deha 10 시리즈 열차를 출품했습니다.
게이 한 전철의 우회로로 만들어진 신 케이 한 전철 P – 6 열차가 교토 부 야마자키 역 근처의 슈퍼 익스프레스 “연”과 경쟁했습니다.
시마노 미야 고속 철도 회사의 2200 계열 열차는 오사카시에서 이세 (137km)로 확장되었습니다.
한와 전철 (현 한화 선)은 난카이 전철과 거의 같은 구간을 출발했지만 오사카 한와 덴노 지역과 한와 히가시 와카야마 역 사이에 모요 100 형 열차와 같은 고속 열차를 도입했습니다 논스톱으로 달리면서, 전 81.6 km / h를 기록했으며 전쟁 전 최고 속도를 기록했습니다.
이들은 유명한 자동차로 나중에 영광 될 획기적인 차량이었습니다. 철도청 (사단 법인 JNR 당시 행정 기관)은 사철과 치열한 싸움을 한 도카이도 본선 케이 한신 (京阪 新幹線)과 유선형 52 계통의 열차를 제작하여 고속으로 운행하는 고속 열차 (급행 열차) 속도와 민간 철도에 넣어 그것은 반대이지만, 이것은 같은 지역에 현재 설정되어있는 “새로운 급류”와 같은 성격의 기차였습니다.

지하철 및 트램
이 무렵, 지하철은 대도시의 고속 운송 시설로 지어졌습니다. 도쿄 지하철 (도쿄 메트로 긴 자선)은 1927 년에 우에노와 아사쿠사 열차를 타고 1935 년 신바시 역으로 확장되었습니다. 오사카에서는 우메다 – 신사이바시 (나중에 미도스 지선)에 오사카 시영 지하철이 개설되었습니다. 1933, 1935 년 난바역까지 연장되어 1938 년 텐노 지역까지 연장되었다.

지하철은 대도시에 없어서는 안될 교통 수단으로 발전합니다. 전쟁 이전에 도시 교통 기관으로 개방 된 지하철은 위에서 언급 한 두 도시에만있는 지하철 이었지만, 지하철을 이용하여 도심을 통과하는 교외 민간 철도 인 미야기 전철 (1925 년 개통) 세이카 라인) 일부 노선이 간사이 지역 주변에서 운영되고 있습니다.

도시 교통 수단으로 전차가 개발되었습니다. 교토 (1895), 나고야 (1898), 도쿄 (1903), 오사카 (1903) 등 대도시 외에 아사히카와에서 남쪽, 나하까지 지역 핵심 도시에도 전차 트랙이 배치됩니다. 그것은 이미 끝났다.

초고속 열차
1940 년 1 월 16 일에 「철도 시합의 연장에 관한 문제」는 도쿄에서 시모노세키, 도카이도 본선 사이의 국제 표준과 국제선 사이의 별도 라인 (더블 트랙)을 건설하는 공사이며, 산요 그것은 메인 라인의 과감한 개선을 목표로했다. 이 계획은 일반적으로 탄환으로 불 렸습니다.

노선은 현재의 도카이도 신칸센과 산요 신칸센에 해당하는 반면 현재의 신칸센은 인 간 운송 전문 기차이지만 신칸센은 국내에서의 인간 수송을 전문으로하는 기차이며 총알은 시모노세키를 한반도와 중국 본토에 공급 수송을 고려하여 승용차뿐만 아니라 고속화물 열차, 수화물 열차 등을 정비하기로 결정했다. 전기 부분은 부분적으로 만 사용되고 증기 기관차의 사용이 계획되어 있고 여객 열차의 최대 속도는 전기화 구간에서는 200km / h로, 비통 전 구간에서는 150km / h로 설정되었습니다.

이 계획을 장려하기 위해 중국 본토에서 전쟁 (중일 전쟁)을 확대 한 군사 의도도 강했다고한다. 같은 해 8 월에 신탄나 터널과 니혼 자카 터널에서 시공이 시작되었지만 1943 년 제 2 차 세계 대전 당시에는 일본 힐 터널과 신 히가시 터널을 제외한 일본 측의 열등감이 드러났다. 건설이 중단되었습니다. 이 두 개의 터널은 1944 년에 완공되어 재래식 선로에 사용되어 전시 운송과 전후 재건에 기여했습니다.

외국 상황
제 2 차 세계 대전 이전에 일본이 보유한 한국, 대만, 카라 후타 등의 철도도 일본에 의해 지어졌습니다 (한국의 철도, 대만의 철도, 일본의 점령기의 미나미 카라 후토 철도를 각각보십시오 ). 또한 만주에서 러일 전쟁의 이익을 위해 설립 된 만주 철도는 현지 개발을 진행하고 “아지”와 같은 고급 기차를 운행했다.