Depuis la création du chemin de fer japonais, la politique de base était l’administration gouvernementale et gouvernementale. C’est parce que M. Masaru Inoue, le chef de l’administration ferroviaire du Japon au début de sa carrière, était un nationaliste passionné des chemins de fer. Cependant, en raison de la faiblesse des finances publiques, la construction et l’exploitation de tous les chemins de fer par le gouvernement et les autorités gouvernementales sont inévitables, et il est inévitable de soumettre de force une partie de la construction du chemin de fer principal au chemin de fer privé. Pour cette raison, Inoue a prêché la doctrine de l’acquisition de la théorie des chemins de fer publics et des chemins de fer privés, et le projet de nationalisation du chemin de fer a été soumis à la Diète républicaine, mais en 1893 (Meiji 26). Il n’y avait rien à faire.

Nationalisation du chemin de fer
Il y avait une variété de tendances dans la nationalisation du chemin de fer à l’ère Meiji. Au moment de la crise économique de 1891 et de 1899, les chemins de fer privés qui rencontraient des difficultés ont reçu une demande d’achat, mais ils n’ont pas été envoyés deux fois. Surtout dans ce dernier cas, le gouvernement a étendu les armements de la préparation à la guerre russo-japonaise et était financièrement impossible. L’armée (en particulier l’armée), qui était très consciente de l’efficacité du chemin de fer et des inconvénients causés par l’attribution de rails privés pendant la guerre russo-japonaise, a demandé la nationalisation du chemin de fer après la guerre. En mars 1906, l’Assemblée nationale adopta la «Loi sur les chemins de fer nationaux» et il fut décidé de nationaliser (acquisition) 17 grandes compagnies de chemin de fer privées, y compris les cinq grandes compagnies de chemin de fer privées susmentionnées. L’acquisition a commencé en octobre 1906 et s’est achevée en octobre 1907. La distance totale de fonctionnement du gouvernement avant l’acquisition était de 2 459 km, la distance d’exploitation totale des routes nationalisées acquises étant de 4 806 km. Pour juger de la disponibilité de l’acquisition, la priorité a été donnée à la ligne principale de transport domestique. À cette époque, le chemin de fer de Nankai opérait la ville de Namba – Wakayama, la compagnie de chemin de fer Tobu opérant Kita Senju – Kuki, mais en direction de Wakayama, le chemin de fer Kansai, qui doit être acheté, Il y a eu quelque chose de temporairement impliqué dans la nationalisation, mais finalement, il y a eu un problème de budget et il a été supprimé.

Comptabilité ferroviaire Empire
L’entreprise ferroviaire était régie par la loi sur la pose des chemins de fer, la loi sur la pose des chemins de fer d’Hokkaido et la réglementation des cautionnements d’affaires, même après son transfert complet du poste de ministre du ministère des Affaires intérieures et des communications en 1897. La comptabilité était à l’étude par le ministère de l’armée.

La loi sur les chemins de fer et la loi impériale sur la comptabilité des chemins de fer ont été adoptées par le Conseil impérial en 1906, la réglementation impériale de l’administration impériale a été promulguée en mars 1907 et l’Administration impériale des chemins de fer a réorganisé le Il a été mis en place, le chemin de fer impérial a ouvert.

Ensuite, le ministère des Communications a promulgué des lois telles que «l’Imperial Railroad Agency représente le pays dans les poursuites civiles», «l’agence Imperial Railroad Administration Agency n ° 2, agrandissement de l’usine Tazu» et a encouragé

Bien que le compte spécial ait été établi depuis le début dans l’exploitation de ce chemin de fer (cabinet poursuivi par le temple Saioni), nouvelle révision de la loi comptable impériale sur les chemins de fer en 1909, émission de titres publics Ou emprunté à d’autres comptes spéciaux (le 2e cabinet Taishi).

Selon le budget de 1909, le calendrier des recettes pour la même année était de 355 341 322 yens, le chemin de fer a dépensé 62 642 226 yens pour la construction et la mise à niveau en 1908, Le calendrier des dépenses pour les cinq années allant de 1909 à 1913 est de 101,165 millions de yens, ce qui montre que le chemin de fer représentait environ 18% du 6% du budget annuel. Outre le chemin de fer impérial, le budget des projets ferroviaires en Chine et en Corée, qui étaient des terres étrangères, est également appliqué.

Tendance après acquisition
À la suite de l’acquisition, « le chemin de fer appartenant à l’État » est devenu connu sous le nom de JNR par la suite. Le premier effet a été la mise en place d’un train longue distance, un train direct entre Tokyo-Shimonoseki et Ueno-Aomori par la ligne Okuho, etc. De plus, le véhicule était utilisé dans tout le pays et il devint possible de s’arranger en fonction de l’activité et du calme de chaque région. D’autre part, les chemins de fer appartenant aux chemins de fer ne disposaient que d’une locomotive à vapeur de 174 voitures de type 1 118, 3 067 voitures de tourisme, 20 884 wagons et de grandes difficultés d’exploitation, d’entretien et de réparation. Après cela, la JNR encourage la production nationale et la normalisation des véhicules et des équipements. L’acquisition renverse le ratio des chemins de fer publics et des chemins de fer privés, et l’histoire du chemin de fer suivra celle des chemins de fer publics.

En revanche, le nouveau plan de construction de chemins de fer privés aurait eu un effet néfaste. En tant que pays qui utilisait beaucoup d’argent pour la nationalisation, ce n’était pas une situation qui pouvait lever des fonds pour le développement des chemins de fer dans les zones rurales. La loi des chemins de fer légers a donc encouragé la construction d’un chemin de fer C’était

En outre, à la suite de la nationalisation du chemin de fer Kobu, les chemins de fer nationaux devinrent un conducteur de train (appelé en abrégé le train ferroviaire national), mais en 1915 (Taisho 4e année), complétant l’électrification entre Keihin, Il a également commencé à se lancer sérieusement dans la ville.

Production domestique
Le premier chemin de fer, à la fois le véhicule, le rail et le pont de fer ont été fabriqués par des étrangers, le forage du tunnel a été engagé, l’étranger guidé, la conduite de la locomotive et la production de diamants ont également été utilisées. Les Japonais appris de l’étranger ont progressivement accumulé des capacités technologiques et sont progressivement devenus des produits nationaux.

Dans le tunnel, le tunnel montagneux d’Osaka (664,8 m) entre Kyoto et Otsu sur la ligne Tokaido, achevé en 1880, a été excavé sans engager de ressortissants étrangers.
La première institution japonaise date de 1879.
La production nationale de rails était de 1907.
Comme la voiture de transport en bois et le réaménagement des wagons de marchandises étaient dotés de la technologie du bois, elle fonctionnait depuis le début, mais la production de la locomotive à vapeur a progressé conformément à la maîtrise de la technologie moderne.
En 1893, nous avons engagé Osamu Osamu Official Railroad sous la conception et les conseils de Trevisic Official Railroad. Même si elles étaient nationales, les pièces principales étaient des marchandises importées.
En 1903, la compagnie de construction automobile établie avec M. Masaru Inoue comme centre, a réalisé 230 types de réservoirs 1 B 1.
En 1911, on fabrique le modèle 6700 de tendeur de type arbre B. Ce type est une machine de fabrication nationale basée sur le design japonais, un total de 46 voitures ont été produites à la compagnie de train et au chantier naval de Kawasaki. Les pièces principales telles que les chaudières et les conduits de fumée étaient également des produits domestiques.
En 1911, nous avons importé 60 grandes locomotives express express, qui seront les dernières dans les machines d’importation à grande échelle. 2 C tender 8700 type 12 (UK), 2 C tender 8800 type 12 et 8850 type 12 tous deux (Allemagne), 2 C 1 tender 8900 type 24 les deux (America) locomotive à vapeur. Outre le type 8700, il a adopté la dernière technologie de la vapeur surchauffée de l’époque, mais tous deux ont piloté le train de voyageurs de la ligne Tokaido et de la ligne Sanyo.

Achèvement de la machine standard domestique
Après le succès du premier modèle 6700 (1911) produit au pays, on a commencé à produire des locomotives appelées «avions de production nationaux» en référence au nouvel avion tel que le modèle 8800 importé au même moment. Le modèle 9 600 achevé en 1913 était une locomotive de transport de marchandises d’une puissance de 870 chevaux et un système d’arbre 1D utilisant de la vapeur sursaturée, soit 770 voitures au total. L’année suivante, une machine d’appel de type 1 86 de l’arbre 1 a été achevée pour les passagers et 687 voitures au total ont été construites (cette locomotive fera l’objet d’un appel d’offres, sauf indication contraire). En 1923, le grand type D50 (axe 1D1, puissance de 1280 chevaux) est achevé en 1923. Il s’agit de remorquer un grand coffre avec une ligne principale principale et la ligne principale de Tokaido au-dessus de Hakone (l’ancienne ligne avant le tunnel de Tanna). De la ligne Gotemba). Dans l’avion de passagers, le type C51 (disposition d’axe 2C1) a été achevé en 1919, mais la configuration de « l’axe de localisation 2C1 et le diamètre de la roue mobile 1750 mm » de cette locomotive a été transmise à (Après l’achèvement de la guerre, les locomotives de type 2C 2 à structure d’essieu terminée sont toutes des machines modifiées à partir d’autres modèles). Le type C51 a longtemps été utilisé comme engin de remorquage de la ligne principale Tokaido et de la ligne principale Sanyo.

Progrès dans la conduite électrique

Électrification des routes de banlieue
L’exploitation de la locomotive à vapeur génère une grande quantité de fumée et d’étincelles provenant de la cheminée. À cet égard, le train n’a pas de tels problèmes d’environnement, il est facile de changer de direction, il est facile à utiliser avec une seule machine ou une organisation courte, et il convient à un service effrayant près d’une ville. De la fin de l’ère Meiji à l’ère Taisho, de nombreuses lignes ont été électrifiées depuis le début de la route construite dans la banlieue de la ville, ou des lignes électrifiées qui étaient des locomotives à vapeur.

En 1899, la gare du pont Rokugo du chemin de fer électrique Daishi (actuellement la ligne de chemin de fer électrique Keihin Daigaku) ​​- la gare de Kawasaki Daishi, à 2,5 km, a ouvert ses portes en tant que chemin de fer électrique. Il a été construit dans le but de transporter des fidèles à Daio Kawasaki.
En tant que voie ferrée ordinaire, en 1904, la voie ferrée Kobu (actuelle ligne principale JR East Chuo), station Iida-cho – station Nakano, était électrifiée sous une forme qui passait en partie de la vapeur. Le train utilisé était un camion ou un équipement électrique fabriqué aux États-Unis, une carrosserie en bois était produite dans le pays et la tension du câble aérien était de 600 VDC. Parallèlement à l’électrification, nous avons installé des feux de signalisation automatiques et avons conduit le train à intervalles de 5 à 10 minutes. Grâce à cette amélioration sans faille du confort et à l’amélioration de la commodité par un service fréquent, la population le long de la voie ferrée a augmenté et l’urbanisation a progressé. Après cela, le développement et le développement de logements suburbains par la construction de chemins de fer progressent à travers le Japon.
En 1905, un train ferroviaire entre les villes s’ouvrit à l’est et à l’ouest. Dans la région de Kanto, entre la gare de Shinagawa – Gare Kanagawa du chemin de fer électrique Daishi ci-dessus, entre Hanshin se trouve la gare d’Umeda du chemin de fer électrique Hanshin – gare de Sannomiya. Bien que le chemin de fer électrique de Hanshin soit considéré comme une partie de la route, nous avons utilisé un train à grande vitesse équipé d’un camion à bogies dès son ouverture et nous avons privé de nombreux clients de la JNR.
La ligne Yamanote, qui était une ancienne ligne de chemin de fer japonaise, a également été mise en service en 1909 (notez que l’opération annuelle a eu lieu en 1925). Le véhicule était une voiture de grande taille avec un camion bogie en conduisant une seule machine, et l’électricité à utiliser provenait de la centrale thermique de JNR.
En 1910, deux compagnies ont commencé à conduire dans la région de Kansai. Le chemin de fer électrique de Keihan est en train de tracer une ligne entre Kyoto et Osaka (entre la gare de Temmabashi et la gare de Sanjo), comme son nom l’indique, et en 1914, il conduit «express» pour la première fois en train. En outre, le chemin de fer électrique de Minoo Arima (actuel chemin de fer électrique de Hankyu, ligne Takarazuka, ligne Minoizu), station Umeda – gare de Takarazuka. Le fondateur initial, Kazuzo Kobayashi, a fondé un opéra de jeunes filles à Takarazuka Onsen pour attirer des passagers, car il ne devrait pas y avoir un nombre satisfaisant de passagers (il a également été raillé par le train de vers de terre).
En 1911, Keisei Electric orbite (après Keisei Electric Railway) a ouvert la station Oshigami – station Ichikawa. C’est en 1926 que la destination finale, qui est à l’origine du nom de l’entreprise, s’étend à Narita.
En 1913, l’orbite de Keio Electric (devenue plus tard le chemin de fer électrique Keio) commença à fonctionner entre la station Sasazuka et la gare de Chofu.
En 1914, entre la station Honmacho et la gare de Nara sur l’orbite électrique d’Osaka (plus tard le Kinki Nippon Railroad), s’ouvrent.
Au cours de cette période, l’expansion et le développement d’itinéraires ferroviaires interurbains privés sont devenus perceptibles. Dans le Hanshin Express Railway dirigé par Kobu Kobayashi dirigé par Kobayashi Kazuhiro, nous créons un modèle de gestion des chemins de fer au Japon, qui consiste à faire du développement des lignes de chemin de fer et des grands magasins des itinéraires. En outre, des sociétés telles que Higashi Electric Railway et Shin Keihan Railway, qui effectuent des trajets de plus de 100 km sur de longues distances, comme Tobu Railway et Shinku Railway Electric Railway, sont également apparues comme des entreprises encore très rapides. En plus des transports urbains, le métro (1927, Tokyo Metro Railway en premier), le trolleybus (1928, le Japan Evil Train en premier), etc. Même les chemins de fer locaux, pour la première fois en 1921 (Taisho 10ème année), les voitures électriques à essence ont été introduites dans une orbite favorable, les tentatives de modernisation ont progressé peu à peu.

Électrification Usui Pass
Entre la gare de Yokokawa – Gare de Karuizawa pour retenir le col d’Usui sur la ligne principale Shin – Etsu (supprimée en 1997) 11,2 km était un point difficile du trafic avec une pente raide de 67 par mil et 26 tunnels (la pente de l’autre voie des chemins de fer nationaux) , Sauf pour une petite partie comme Itaya Pass, etc., il est de 33 par mil). Depuis l’ouverture en 1893, l’exploitation d’une locomotive à vapeur de type à engrenages de type Apt s’est poursuivie, mais il devient impossible de faire face à la difficulté de la locomotive à vapeur dans des tunnels continus et en augmentant le volume de transport. C’était considéré comme un problème important. Après les travaux de construction de deux ans sans arrêter l’opération du train, le Pass Usui a été mis en service par la locomotive électrique depuis 1912. La locomotive électrique 1000 utilisée (disposition des axes C · sortie 660 kW) a été importée d’Allemagne et l’énergie a été construite en construisant une centrale thermique de 3 000 kW près de la station Yokokawa. En raison de l’électrification, les problèmes de l’ingénieur causés par la fumée ont été éliminés, le poids par train a doublé de 126 t à 230 t, et l’accélération permet une augmentation significative des trains (36 lignes / jour → 54 lignes / jour) C’était

Réforme constructeur ou rénovation
Après la nationalisation du chemin de fer en 1907, le volume de transport de marchandises augmenta avec le développement de l’industrie, le revenu de la cargaison dépassant le revenu des passagers au début de l’ère Taisho. À ce moment-là, la ligne Tokaido était en train de doubler, mais la section à voie unique restait en partie, la capacité de transport atteignait ses limites. En tant que mesure draconienne contre la demande qui continuera de croître à l’avenir, un projet de proposition de reconstruction visant à «réformer la ligne principale des normes internationales» a été soumis au Cabinet en 1910. Par ailleurs, en raison de la commodité reconnue de la voie ferrée, d’importantes demandes de construction d’une nouvelle ligne ont été émises successivement dans la zone où la voie ferrée n’était pas installée (la longueur totale du chemin était alors d’environ 8 000 km). ). Bien que les chemins de fer nationaux aient travaillé à l’amélioration du réseau ferroviaire et au renforcement et à l’amélioration des routes existantes, il s’est transformé en une question politique sérieuse concernant l’accent mis sur la construction de nouvelles lignes et

Règlement politique
La politique de priorité à la construction de la nouvelle ligne a été appelée « locataire du constructeur », et l’association des anciens élèves constitutionnels a insisté. Par ailleurs, la politique consistant à renforcer et à améliorer en priorité les lignes de chemin de fer dans les grandes lignes principales et les zones métropolitaines a été qualifiée de «construction réformée» et les partis politiques économiques, militaires et civils ont été J’étais enthousiasmé par « Iida Iron » pour attirer des itinéraires vers ma circonscription). Shinpei Goto a fortement insisté sur la réforme du côté des chemins de fer nationaux, qui a pris ses fonctions de président des chemins de fer à deux reprises en 1908 – 1911 et 1916 – 1918. En 1917, elle était le centre du directeur des chemins de fer Yasujiro Shima. Nous avons également effectué une expérience de commutation sur la jauge standard sur la ligne Yokohama et préparé pour la ligne de reconstruction.

Cependant, en 1918, le cabinet honoraire de l’Association des anciens élèves de 1918 a été décidé de ne pas être reconstruit selon les normes internationales, après quoi le personnel des chemins de fer s’est attaqué à «l’amélioration de la puissance de transport à voie étroite». Dans le même temps, suite à la décision du dessinateur Ioda, la loi révisée sur la pose des voies ferrées, promulguée en 1925 (Taisho en 2002), a été mentionnée et, bien que de nombreuses lignes aient été incluses, Cela n’a pas été mentionné, cela est devenu un facteur à l’origine du problème de la pose de la ligne locale et de l’arrêt des chemins de fer nationaux par la suite.

Pour plus de détails sur les différends, voir aussi la controverse japonaise controversée.

Mesures pour améliorer la capacité de transport
Divers éléments ont été mis en œuvre pour améliorer la capacité de transport, sans dépendre de la réforme. Parmi ceux-ci, il y avait également des effets à grande échelle à grande échelle sans précédent dans le monde, tels que le remplacement simultané de coupleurs de type lien (type à vis) par des coupleurs automatiques (1925). Ces améliorations ont eu lieu dans les années 1910 et 1920, entraînant l’arrivée de «l’âge d’or» dans les années 1930. Ci-dessous, nous expliquerons les mesures mises en œuvre à cette époque.

Ligne principale double – La ligne principale principale de Tokaido a été tracée en 1913 et la ligne principale de Sanyo a été tracée en 1928. Parallèlement aux banlieues de Tokyo et d’Osaka, des lignes parallèles (lignes de train, appelées lignes multiples) ont été construites.
Amélioration de la pente raide – Comme la plus grande, on peut citer le passage du Gotemba sur la ligne principale de Tokaido au tunnel de Tanna. Parallèlement à l’accélération de l’amélioration de la pente, l’arrêt dû à la connexion / déconnexion des machines auxiliaires de la pente a été éliminé et la capacité de transport de la ligne Tokaido s’est considérablement améliorée.
Renforcement de la trajectoire – Rendre le rail orbital lourd (en remplaçant le rail par un rail lourd et lourd), écraser le ballast (les pierres angulaires sont meilleures que les pavés car elles sont bonnes pour le lestage en raison du bon engagement des pierres), etc. Il a permis de faire rouler un train lourd à grande vitesse.
Type de liaison (type à vis) Remplacement en vrac des coupleurs aux attelages automatiques – Le 17 juillet 1925, nous avons arrêté tous les trains de marchandises et remplacé les raccords de tous les véhicules (les voitures de tourisme ont été remplacées la nuit et conduites ). Le nombre de véhicules échangés était d’environ 3 000 locomotives, environ 6 000 voitures particulières et environ 25 000 wagons de marchandises. Le passage à un coupleur automatique offrant une résistance et une sécurité supérieures, une connexion facile et une déconnexion a permis d’accélérer le travail, d’améliorer la sécurité, d’améliorer la maniabilité, etc.
Installation de freins à air comprimé sur les voitures particulières et les wagons de marchandises – Les trains ont commencé à utiliser des freins à air comprimé qui utilisaient l’air comprimé dès le début, mais les passagers tractant des locomotives à vapeur utilisaient des freins à vide non puissants Il n’y avait pas de freinage avec la locomotive et la voiture de conducteur). L’installation du frein pneumatique sur le train a commencé vers 1922 et, en 1930, toutes les voitures de tourisme sont passées aux freins à air. La vitesse de fonctionnement pourrait être augmentée en renforçant la force de freinage. Bien que l’installation du frein du wagon ait progressivement progressé, la voiture désinstallée est restée en place jusqu’à la seconde guerre mondiale.
Installation de feux de signalisation automatiques – Jusque-là, il était uniquement possible de faire circuler un train entre les gares avec un système de blocage entre les gares. En installant un feu de circulation automatique et en raccourcissant la section bloquée, il est possible d’augmenter le nombre d’opérations de train et il est possible d’augmenter considérablement le volume de transport sans augmenter le nombre de trains. Premièrement, en 1921, nous avons installé une machine automatique à feux de signalisation entre la station de Yokohama et la station de hautbois. Après 1925, elle a été remplacée par une lampe de couleur comme celle-ci.
Différenciation des arrêts – Au début du chemin de fer, l’arrêt doublait comme le traitement des passagers, la manutention du fret, le changement d’organisation des trains et la base des véhicules. Cependant, à mesure que le volume de transport augmentait, il devenait nécessaire de différencier chaque fonction. Par exemple, la gare d’Osaka est spécialisée uniquement pour le traitement des passagers, une ligne distincte (ligne de transport nord) est construite pour la ligne de chemin de fer sur laquelle circule le train de marchandises et le train de marchandises n’entre pas dans les locaux de la gare d’Osaka. La gare de marchandises d’Umeda a été construite avec une ligne de retrait à partir d’une ligne distincte et une base de véhicules de tourisme (station Miyahara) a été établie sur une ligne distincte. Du côté légèrement Kyoto, une vaste place de manœuvre de Suita qui organisait un train de marchandises a été construite.
Électrification du tronçon et du tunnel – En 1919, la politique nationale prioritaire consistait à « sécuriser les ressources en charbon et développer l’énergie hydraulique des rivières ». A cette époque, les chemins de fer nationaux utilisaient une grande quantité de charbon pour la locomotive à vapeur et, conformément à la politique nationale, l’électrification de la ligne principale et de la section du tunnel devait progresser davantage qu’auparavant. La situation d’électrification de chaque section est expliquée dans la section suivante.

Progrès de l’électrification de la JNR
L’électrification de la ligne principale du JNR est la première entre la gare de Tokyo et la gare de Takashimacho, construite conformément à l’ouverture de la gare de Tokyo en 1914. C’était un projet à part entière avec 50 grands trains de train à 3 voitures équipés de pantographes dans le tronçon électrifié avec un courant continu de 1200 V. Le train utilisait des équipements électriques de la General Electric Company aux États-Unis et roulait à une vitesse maximale de 80 km / h à la vitesse la plus élevée (les trains atteignaient au maximum environ 50 km / h). Au début, l’échec initial s’est produit fréquemment, il fut un temps où la substitution à la vapeur, une fois utilisée de façon stable, devint la source du groupe de trains à grande vitesse entrant dans la masse dans les années 1930.

Ensuite, il a été électrifié entre la gare de Tokyo sur la station Tokaido Line – Kozu (1925), car il s’agissait d’un train longue distance, ce n’était pas un train mais un train de remorquage de locomotive électrique. Bien que la tension ait été portée à 1 500 V, cette tension est également héritée au JR actuel (le chemin de fer d’Osaka a été adopté pour la première fois en 1918). Comme il n’existait pratiquement aucun historique de production de locomotives électriques au Japon, l’importation de machines du Royaume-Uni, des États-Unis, d’Allemagne, de Suisse et de la machine de développement indépendante d’Hitachi a été adoptée pour l’électrification de cette section. En tant que machine d’importation, le type EF 50 fabriqué en Angleterre est célèbre, mais il a été dit que les premiers efforts pour utiliser cette locomotive de manière stable étaient utiles pour améliorer les capacités techniques de la locomotive électrique lors de nombreuses défaillances initiales. Le tunnel de Tanna, construit comme un atout pour renforcer la capacité de transport de la ligne Tokaido, a mis 16 ans à se terminer en raison de la construction difficile, mais il a été achevé en tant que long tunnel d’électrification à double voie en 1934. Le tunnel Shimizu de la ligne Joetsu a été construit comme voie ferrée entre la zone métropolitaine et le côté de la mer du Japon sans passer par le col de l’Usui. La construction a été postérieure au tunnel de Tanna, l’achèvement des travaux s’est achevé au début de 1931 en tant que tunnel d’électrification à un fil.

Age d’or avant la seconde guerre mondiale
Dans les années 1930, le réseau ferroviaire des Chemins de fer nationaux s’est enrichi, ce qui a eu pour effet de renforcer la capacité de transport de la ligne principale et de renforcer les trains express et la vitesse. Pour les chemins de fer privés reliant les villes, nous avons introduit un train à grande vitesse à grande échelle produit dans le pays et effectué une opération à grande vitesse pour surpasser le train à vapeur. La voiture de locomotive a été produite avec un modèle D51 (arbre 1D 1 de 1 280 chevaux) et un avion de type C59 (arbre 2C1), une version fixe de l’avion cargo, l’EF 52 et une autre locomotive électrique. La production domestique a commencé. C’est le fils de Yasujiro Shima qui a conçu D51 et qui était Hideo Oshima, impliqué dans la construction du Shinkansen plus tard.

Train express spécial
Le train express spécial, en abrégé « le train express », a été utilisé pour la première fois dans les trains directs de 1912 entre Tokyo et Shimonoseki. En 1929, cela a donné un surnom de truc à cela, « Fuji » a été adopté comme un express ex-æquo entre Tokyo et Shimonoseki et « Cherry » a été adopté comme express de 3ème classe de la même section . En 1930, « Yan », appelé super express, commença à fonctionner. Jusque-là, le train express avait circulé entre Tokyo et Osaka en 11 heures (la vitesse nominale était de 51,7 km / h), mais « Yan » était de 8 heures 20 minutes (vitesse nominale de 66,8 km / h) pour cette section. Attaché « Yan » est populaire, et plus tard « Yan Yang irrégulier » a également augmenté, et par la suite les trains express limités ont été améliorés, tels que la « mouette » express limitée entre Tokyo et Kobe. Sur la ligne principale de Tokaido qui descend des diamants de 1940, en plus des cinq trains express susmentionnés, les trains express à destination de Nagoya (1), d’Osaka (3), de Kobe (3) et de Shimonoseki (5) sont établis C’était Parmi celles-ci, les voitures-restaurants sont reliées à tous les trains, à l’exception du train express Nagoya, et l’un des trains express « Tsubame », « Fuji », « Seagull » et Shimonoseki est un 1er luxe, etc. Les voitures observées étaient connectées.

Développement du chemin de fer privé
En 1930, la ligne principale de la compagnie de chemin de fer qui s’appelle maintenant un grand chemin de fer privé est ouverte. Current: Excepté pour Sagami Railway, il était déjà électrifié à ce stade. En ce qui concerne la construction et la gestion des chemins de fer privés, des responsables uniques tels que Koichiro Nezu de Tobu Railroad, Yasujiro Tsutsumi de Seibu Railway, Keita Goto de Tokyu Corporation et Kazuzo Kobayashi de Hankyu Electric Railroad Il y avait divers conteurs sur la question de la construction de la route, il y avait aussi des cadres appelés par le nom bruyant, tels que « Pistol Tsutsui » (Kojiro Tsutayuki) et « Keita Bando » (Keita Goto).

Afin d’attirer des passagers, il y avait beaucoup de cas où le développement de terrains résidentiels le long de la ligne de chemin de fer avait été fait, et des installations attractives telles que des parcs d’attractions avaient été créées. Hanshin Electric Railway a établi le stade Koshien en 1924 et a fondé l’équipe de baseball professionnelle Osaka Tigers (plus tard Hanshin Tigers) en 1935, mais son rival Hankyu Corporation a créé l’armée Hankyu (plus tard Hankyu Braves) l’année suivante. Je me suis battu. Ces mesures ont été prises par de nombreuses entreprises et il est devenu évident que de nombreuses équipes existaient dans la région du Kansai.

En 1920, la gare de Hankyu Umeda fut la première à avoir un grand magasin à la station terminale, après que les grands magasins se soient installés les uns après les autres dans chaque terminal ferroviaire privé.

Même après la fin de l’acquisition par nationalisation des chemins de fer, il ya eu des cas où les chemins de fer privés ont été nationalisés tout en étant petits. Beaucoup sont dus à la raison pour laquelle elle correspond à l’itinéraire décrit dans la loi révisée sur la construction ferroviaire, mais pendant la seconde guerre mondiale, les chemins de fer industriels nécessaires à la politique nationale sont également soumis à la nationalisation. . Même dans les chemins de fer privés restants, sous le régime de la guerre, la politique de consolidation par région est établie par la loi de 1938 sur la coordination des projets de transport terrestre, comme Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) et Kinki Nippon Railway Une grande entreprise est également apparue.

Train à grande vitesse
Chaque chemin de fer privé a développé un train caractéristique adapté à son itinéraire et a attiré des passagers. Les trains jusqu’alors étaient construits sur le principe qu’ils ne sont utilisés que pour la conduite sur de courtes distances, de sorte que les voitures à 3 portes étaient le sujet principal, mais les trains utilisés pour les itinéraires touristiques construits à cette époque et les trajets longue distance entre les villes Des voitures à deux portes ont été attribuées. Vous trouverez ci-dessous la liste des trains à grande vitesse de la selle à 2 portes à l’époque.

Tobu Railway a lancé le train de la série Deha 10 jusqu’à la ligne Tobu Nikko qui passe directement à Nikko, la principale destination touristique du Japon.
Le train P-6 du chemin de fer Shin Keihan, conçu comme une ligne de contournement du chemin de fer électrique Keihan, a concurrencé le super express «Yan» près de la gare de Yamazaki dans la préfecture de Kyoto.
Les trains de la série 2200 de la compagnie de chemin de fer Shimanomiya Express se sont étendus d’Osaka à Ise (137 km).
Le chemin de fer électrique Hanwa (ligne Hanwa actuelle) était un départ du chemin de fer électrique Nankai qui parcourt presque la même section, mais adoptait un train à grande vitesse comme le train Moyo 100, entre la gare Hanwa Tennoji d’Osaka et la gare Hanwa Higashi Wakayama. En courant continu, j’ai enregistré 81,6 km / h, la vitesse de table la plus élevée avant la guerre.
Ce sont des véhicules révolutionnaires qui seront honorés comme voitures célèbres plus tard. Entre la ligne principale de Tokaido, Keihansin, devenue une bataille acharnée avec le chemin de fer privé, le ministère des Chemins de fer (l’organisation administrative de la JNR) a produit un train de type rationalisé et mis en place un train rapide à grande vitesse. Bien que cela s’oppose, il s’agit d’un train du même caractère que « New rapid » actuellement installé dans la même zone.

Métro et tram
À cette époque, le métro a été construit comme une installation de transport à grande vitesse dans la grande ville. À Tokyo, le chemin de fer clandestin de Tokyo (Tokyo Metro Ginza Line after) a pris un train entre Ueno et Asakusa en 1927 et s’est étendu à la gare de Shimbashi en 1935. À Osaka, le métro municipal d’Osaka a été ouvert en 1933 à Umeda-Shinsaibashi (plus tard la ligne de Midosuji), s’est étendu à la gare de Namba en 1935 et s’est étendu à la gare de Tennoji en 1938.

Le métro se développe alors comme un moyen de transport indispensable pour les grandes villes. Les lignes de métro qui ont ouvert en tant qu’agences de transport urbain avant la guerre n’étaient que celles des deux villes mentionnées ci-dessus, mais en banlieue, empruntant la ligne de métro et entrant dans le centre-ville, le Miyagi Electric Railroad (ouvert en 1925) Ligne Seika), certaines lignes ont été exploitées autour de la région de Kansai.

En tant que moyen de transport dans la ville, un tramway a été développé. Outre les grandes villes telles que Kyoto (1895), Nagoya (1898), Tokyo (1903), Osaka (1903), etc., le tracé du tramway se trouve également dans les villes du centre régional, depuis Asahikawa au sud jusqu’à Naha. C’était fait.

Train à grande vitesse
« L’affaire de l’extension de Tokyo-Shimonoseki Shinkansen » adoptée par le « Railroad Congress » le 16 janvier 1940 est une construction visant à construire une ligne séparée (double voie) entre les normes internationales de Tokyo à Shimonoseki et Tokaido Main Line et Sanyo Il visait une amélioration drastique de la ligne principale. Ce plan était généralement appelé un train à grande vitesse.

Alors que l’itinéraire correspond aux Tokaido Shinkansen et Sanyo Shinkansen actuels, alors que le train actuel est un train spécialisé dans le transport de personnes dans le pays, le train à grande vitesse est un train qui relie Shimonoseki à la péninsule coréenne et à la Chine continentale. En ce qui concerne le transport, nous avons décidé d’installer des trains de marchandises à grande vitesse, des trains de bagages, etc., en plus des passagers, en supposant une traction sur les locomotives. La section électrifiée n’est que partiellement utilisée et l’utilisation d’une locomotive à vapeur est prévue et la vitesse maximale du train de voyageurs a été fixée à 200 km / h dans la section d’électrification et à 150 km / h dans la section non électrifiée.

Pour promouvoir ce plan, on dit que l’intention militaire était également forte, qui avait élargi la guerre (guerre Chine-Japon) à la Chine continentale de l’époque. Les travaux de construction du tunnel Shin-Tanna et du tunnel Nihon-zaka ont commencé en août de la même année, mais en 1943, lorsque l’infériorité du côté japonais fut révélée pendant la seconde guerre mondiale, à l’exception du tunnel de la colline japonaise et du tunnel Shin Higashi La construction a été interrompue. Ces deux tunnels ont été achevés en 1944 et utilisés pour les lignes conventionnelles, contribuant au transport en temps de guerre et à la reconstruction d’après-guerre.

Situation étrangère
Les chemins de fer tels que la Corée, Taiwan, Karafuta, etc. possédés par le Japon avant la Seconde Guerre mondiale ont également été construits par le Japon (voir le chemin de fer de la République de Corée, le chemin de fer à Taiwan, le chemin de fer Minami Karafuto). ).