منذ إنشاء السكك الحديدية اليابانية ، كانت السياسة الأساسية هي الحكومة والإدارة الحكومية. هذا لأن السيد Masaru Inoue ، زعيم إدارة السكك الحديدية اليابانية في بداية حياته المهنية ، كان متعطشا للسكك الحديدية الوطنية. ومع ذلك ، وبسبب ضعف التمويل الحكومي ، لا بد من قيام الحكومة والسلطات الحكومية ببناء جميع السكك الحديدية وتشغيلها ، ولا مفر من إرسال جزء من خط السكك الحديدية إلى قطاع السكك الحديدية الخاص. ولهذا السبب ، بشر إينو بعقيدة السكك الحديدية المملوكة للدولة والاكتساب الخاص للسكك الحديدية للنظرية ، كما تم تقديم مشروع قانون تأميم السكك الحديدية إلى البرلمان الجمهوري ، ولكنه مرّ عام 1893 (Meiji 26) عندما يتقاعد إينو لم يكن هناك شيء يمكن القيام به.

تأميم السكك الحديدية
كان هناك مجموعة متنوعة من الاتجاهات في تأميم السكك الحديدية في عصر ميجي. في وقت الكساد الاقتصادي في عامي 1891 و 1899 ، حصلت جهة السكك الحديدية الخاصة التي واجهت صعوبات على طلب الشراء ، ولكن لم يتم إرسالها حتى مرتين. خاصة في الحالة الأخيرة ، مددت الحكومة أسلحة إعداد الحرب الروسية اليابانية وكانت مستحيلة مالياً. طلب الجيش (وخاصة الجيش) الذي كان على دراية تامة بفاعلية السكك الحديدية والإزعاج الذي سببه تخصيص السكك الحديدية الخاصة في الحرب الروسية اليابانية تأميم السكك الحديدية بعد الحرب. في مارس 1906 ، تم تمرير “القانون الوطني للسكك الحديدية” من قبل الجمعية الوطنية ، وتقرر تأميم (اقتناء) 17 شركة سكك حديدية خاصة رئيسية بما في ذلك شركات السكك الحديدية الخمسة الرئيسية الخاصة المذكورة أعلاه. بدأت عملية الاستحواذ في أكتوبر 1906 وانتهت في أكتوبر 1907. وبلغ إجمالي مسافة التشغيل للحديد قبل عملية الاستحواذ 2،459 كلم ، وبلغ إجمالي المسافة التشغيلية للمسارات المؤممة المكتسبة 4،806 كم. عند الحكم على مدى توافر الحيازة ، أعطيت الأولوية للخط الرئيسي للنقل الداخلي. في ذلك الوقت ، كانت سكة حديد نانكاي تشغل نامبا – مدينة واكاياما ، وتعمل سكة حديد توبو كيتا سنجو – كوكي ، ولكن في اتجاه واكاياما ، فإن مسار سكة حديد كانساي يخضع للاستحواذ ، وكذلك خط سكة حديد نيبون. كان هناك شيء شارك مؤقتا في التأميم نتيجة لذلك ، ولكن في النهاية كانت هناك مشكلة في الميزانية وتمت إزالته.

محاسبة السكك الحديدية الإمبراطورية
تم تشغيل أعمال السكك الحديدية بموجب قانون وضع السكك الحديدية ، وقانون وضع السكك الحديدية في هوكايدو ، ولوائح السندات التجارية حتى بعد أن تم نقلها بالكامل من وزارة الداخلية إلى محطة عمل السكك الحديدية التابعة لوزارة الشؤون الداخلية والاتصالات في عام 1897. وفي الوقت نفسه ، الإمبراطورية للسكك الحديدية للإمبراطورية الألمانية كانت المحاسبة تدرس من قبل وزارة الجيش.

تم إنشاء قانون السكك الحديدية المملوك للدولة والقانون الامبراطوري للسكك الحديدية الإمبريالية في المجلس الإمبراطوري في عام 1906 ، وقد تم إصدار اللائحة الرسمية لإدارة السكك الحديدية الإمبراطورية للمرسوم الإمبراطوري في مارس 1907 ، والإدارة الإمبراطورية للسكك الحديدية ، والتي أعادت تنظيم مكتب عمل السكك الحديدية في 1 أبريل من نفس العام تم تعيينه ، فتحت السكة الحديدية الإمبراطورية.

بعد ذلك ، أصدرت وزارة الاتصالات قوانين مثل “وكالة السكك الحديدية الإمبراطورية تمثل البلاد في الدعاوى المدنية” ، “الوكالة الإمبراطورية لإدارة السكك الحديدية رقم 2 Tazu مصنع التكبير” ، وتعزيز اكتساب الأراضي والإرشاد.

على الرغم من أن الحساب الخاص أنشئ منذ البداية في تشغيل هذه السكة الحديدية (مجلس سايوني للمقاضاة) ، ومراجعة أخرى لقانون محاسبة السكك الحديدية الإمبراطوري في عام 1909 ، وإصدار السندات العامة بسبب عبء محاسبة السكك الحديدية الإمبراطورية عند نقص التمويل ، أو اقترضت من حسابات خاصة أخرى (مجلس وزراء تايشي الثاني).

وفقا لميزانية 1909 ، كان جدول العائدات لنفس العام 351343532 يناً ، وأنفقت السكك الحديدية 62.642.226 ين للبناء والتحديث خلال العامين حتى عام 1908 ، جدول الإنفاق لمدة خمس سنوات من 1909 إلى 1913 هو 101.165 مليون ين ، مما يدل على أن السكك الحديدية تمثل حوالي 18 ٪ من 6 ٪ من الميزانية السنوية. إلى جانب السكك الحديدية الإمبراطورية ، يتم تطبيق ميزانية مشاريع السكك الحديدية في الصين وكوريا ، والتي كانت أراضي أجنبية.

الاتجاه بعد الاستحواذ
نتيجة لاقتناء “السكك الحديدية المملوكة للدولة” أصبح يعرف باسم JNR بعد ذلك. وكان الأثر الأول هو إنشاء قطار مسافات طويلة ، وتم إنشاء قطار مباشر بين طوكيو – شيمونوسيكي وأوينو – أوموري – قطار مباشر عبر خط أوكوهو الخ. علاوة على ذلك ، تم تشغيل السيارة في جميع أنحاء البلاد وأصبح من الممكن ترتيبها وفقًا لكل منطقة مشغولة / هادئة. من ناحية أخرى ، كانت السكك الحديدية المملوكة للسكك الحديدية تحتوي فقط على قاطرة بخارية من 174 1،118 سيارة ، و 3067 سيارة ركاب ، و 20،884 سيارة شحن ، وحدثت صعوبات كبيرة في التشغيل والصيانة والإصلاح. بعد ذلك ، تشجع JNR الإنتاج المحلي وتوحيد السيارات والمعدات. ويعكس هذا الاستحواذ نسبة السكك الحديدية المملوكة للدولة والسكك الحديدية الخاصة ، وسوف يتبعها تاريخ السكك الحديدية بقيادة السكك الحديدية المملوكة للدولة.

ولكن من ناحية أخرى ، فقد تسببت في التأثير الضار على تهدئة خطة بناء السكك الحديدية الخاصة الجديدة. كدولة استخدمت الكثير من المال في التأميم ، لم تكن حالة يمكن أن تجمع الأموال لتطوير السكك الحديدية في المناطق الريفية ، لذلك دفعت قانون السكك الحديدية الخفيفة لتشجيع بناء خط سكة حديدية مبسطة تسمى السكك الحديدية الخفيفة كان كذلك.

أيضا ، بسبب تأميم سكك حديد كوبو ، أصبحت السكك الحديدية الوطنية سائق قطار (يسمى قطار السكك الحديدية الوطني للقصير) ، ولكن في عام 1915 (تايهو 4th العام) ، مثل استكمال كهربة بين Keihin ، بدأ أيضا بجدية في جميع أنحاء المدينة.

الإنتاج المحلي
أول سكة حديد ، كل من المركبة والسكك الحديدية والجسر الحديدي كانت مصنوعة من قبل أجانب ، تم توظيف حفر الأنفاق ، تم إرشاد الأجانب ، قيادة القاطرة وإنتاج الماس أيضاً ، وذهب الأجانب. تعلم اليابانيون المستفيدون من الخارج تدريجيا قدرات تكنولوجية ، وأصبحوا تدريجيا منتجين محلياً.

في النفق ، تم حفر نفق جبل أوساكا (664.8 م) بين كيوتو وأوتسو على خط توكايدو الذي اكتمل في عام 1880 دون توظيف أجانب.
أول مؤسسة يابانية كانت في عام 1879.
الإنتاج المحلي للسكك الحديدية كان 1907.
بما أن سيارة الركوب الخشبية وإعادة تصميم سيارة الشحن كان لها تكنولوجيا النجارة ، فإنها كانت تعمل منذ البداية ولكن إنتاج قاطرة البخار تقدم مع إتقان التكنولوجيا الحديثة.
في عام 1893 ، استأجرت نحن Osamu Osamu الرسمية للسكك الحديدية تحت التصميم والتوجيه من Trevisic الرسمية السكك الحديدية كوبي مصنع الانتهاء من ترتيب المحور 1B 1 860 آلة خزان. على الرغم من أنها كانت محلية ، كانت الأجزاء الرئيسية عبارة عن سلع مستوردة.
في عام 1903 ، أنجزت شركة تصنيع السيارات التي أنشئت مع السيد Masaru Inoue كمركز ، 230 نوع من ترتيب خزان 1 B 1 آلة رمح.
في عام 1911 ، يتم تصنيع نوع المحور ب 2 موديل 6700. هذا النوع هو آلة منتجة محليًا تعتمد على التصميم الياباني ، وتم إنتاج ما مجموعه 46 سيارة في شركة القطارات وفناء السفن كاواساكي. الأجزاء الرئيسية مثل الغلايات وأنابيب الدخان كانت أيضا منتجات محلية.
في عام 1911 ، استوردنا 60 قاطرات صريحة كبيرة ، والتي ستكون الأخيرة في آلات الاستيراد واسعة النطاق. 2 ج المناقصة 8700 نوع 12 (المملكة المتحدة) ، 2 C العطاء 8800 نوع 12 و 8850 نوع 12 على حد سواء (ألمانيا) ، 2 C 1 العطاء 8900 نوع 24 على حد سواء (أمريكا) قاطرة بخارية. وبالاضافة الى النوع 8700 ، تبنى أحدث تكنولوجيا في الوقت الزائد بالبخار في ذلك الوقت ، ولكن كلاهما قاد قطار الركاب من خط توكايدو وخط سانيو.

الانتهاء من آلة القياسية المحلية
بعد نجاح أول نموذج محلي تم إنتاجه محلياً 6700 (1911) ، بدأ إنتاج القاطرات المناسبة لكونها تسمى “طائرة قياسية محلية الإنتاج” بالإشارة إلى الطائرات الجديدة مثل النموذج 8800 المستورد في نفس الوقت. كان طراز 9600 الذي تم إنجازه في عام 1913 بمثابة قاطرة مناقصة لنقل البضائع بإنتاجية 870 حصانًا وترتيب عمود 1D باستخدام بخار مفرط التشبع ، تم إنتاج 770 سيارة. في السنة التالية ، تم الانتهاء من آلة مناقصة من النوع 1 86 لتركيب المحور 1 للركاب ، وتم بناء ما مجموعه 687 سيارة (هذه القاطرة ستكون آلة مناقصة ما لم يذكر خلاف ذلك). في عام 1923 ، تم الانتهاء من نوع D50 الكبير (ترتيب المحور 1D1 ، خرج 1280 حصانا) في عام 1923 ، سحب الجذع الرئيسي مع خط رئيسي وخط توكايدو الرئيسي فوق هاكوني (الخط القديم قبل نفق Tanna ، الآن من خط Gotemba). في طائرة الركاب ، اكتمل طراز C51 (ترتيب المحور 2C1) في عام 1919 ، ولكن تم تحويل تكوين “تحديد موقع عمود 2C1 وعجلة نقل قطرها 1750 ملم” من هذا القاطرة إلى قاطرة البخار الراكب المصنعة حديثًا بعد ذلك (بعد الانتهاء من الحرب ، يتم تجهيز جميع أنواع القاطرات من نوعين مختلفين). تم استخدام النوع C51 لفترة طويلة كآلة سحب القطار السريع للخط الرئيسي Tokaido وخط Sanyo الرئيسي.

التقدم في القيادة الكهربائية

كهربة طرق الضواحي
تشغيل القاطرة البخارية يولد كمية كبيرة من الدخان والشرر من المدخنة ، لذلك في كثير من الحالات كانت الرحلة إلى المدينة حيث تم بناء المنزل تعارض. في هذا الصدد ، لا يعاني القطار من مشاكل بيئية ، فمن السهل تغيير الاتجاه ، وسهولة التشغيل مع جهاز واحد أو منظمة قصيرة ، وهو مناسب لخدمة رائعة بالقرب من المدينة. من نهاية عصر ميجي إلى حقبة تايشو ، كان هناك الكثير من الخطوط المكهربة منذ بداية الطريق الذي تم تشييده في ضواحي المدينة ، أو تلك المكهربة التي كانت تقود قاطرة بخارية.

في عام 1899 ، افتتحت محطة جسر روكوجو التابعة لسكة حديد دايشي الكهربائية (خط كيهين الكهربائي للسكك الحديدية دايجاكو) – محطة كاواساكي دايشي على بعد 2.5 كم ، كخط سكة حديد كهربائي تعتمد أول مقياس قياسي. بنيت لغرض نقل المصلين إلى دايو كاواساكي.
كخط سكة حديد عادي ، في عام 1904 ، كانت محطة كوبو للسكك الحديدية (خط JR East Chuo Main Line) Iida-cho – محطة ناكانو بالكهرباء في شكل تحول جزئياً من عملية البخار. كان القطار المستخدم عبارة عن شاحنة أو معدات كهربائية صنعت في الولايات المتحدة الأمريكية ، وتم إنتاج هيكل سيارة خشبي محليًا ، وكان جهد الأسلاك العلوية هو DC 600 V. في نفس الوقت كالكهرباء ، قمنا بإعداد إشارات المرور الآلية وركضت القطار على فترات من 5 إلى 10 دقائق. وبفضل هذا التحرر الخالي من الدخان من الراحة وتحسين الراحة من خلال الخدمة المجانية ، ازداد عدد السكان على طول خط السكة الحديدية ، وتحسنت عملية التحضر. بعد ذلك ، تطوير وتطوير السكن في الضواحي من خلال بناء السكك الحديدية تقدم في جميع أنحاء اليابان.
في عام 1905 ، افتتح قطار السكك الحديدية بين المدن في الشرق والغرب. في منطقة كانتو بين محطة شيناغاوا – محطة كاناغاوا لسكة حديد دويشي الكهربائية أعلاه ، بين هانشين هو محطة أوميدا من محطة هانشين الكهربائية للسكك الحديدية – محطة سانوميا. على الرغم من أن محطة هانشين إلكتريك للسكك الحديدية تعامل على أنها جزء يعمل على الطريق ، فقد استخدمنا قطارًا فائق السرعة مجهزًا بشاحنة ذات عجلات من وقت الفتح ، وسرق الكثير من العملاء من JNR.
خط يامانوتي ، الذي كان خط السكك الحديدية اليابانية السابق ، تم تحويله أيضا إلى عملية القطار في عام 1909 (لاحظ أن العملية السنوية كانت في عام 1925). كانت السيارة عبارة عن سيارة كبيرة الحجم مزودة بشاحنة للركام أثناء قيادة ماكينة واحدة ، وتم إرسال الكهرباء لاستخدامها من محطة توليد الطاقة الحرارية في JNR.
في عام 1910 ، بدأت شركتان بتدريب السياقة في منطقة كانساي. خط سكة حديد كيهان الكهربائية يضع خط بين كيوتو وأوساكا (بين محطة تيمماشي ومحطة سانجو) كما يوحي الاسم ، وفي عام 1914 كان يقود “صريح” لأول مرة في القطار. أيضا ، مينو اريما الكهربائية سكة حديد (خط السكك الحديدية الكهربائية Hankyu الحالي Takarazuka الخط · Minoizu الخط) محطة Umeda – محطة Takarazuka · كما فتحت محطة Minoo. أسس مؤسسها في الأصل كازوزو كوباياشي أوبرا فتاة في تاكارازوكا أونسن لجذب الركاب حيث لم يكن من المتوقع أن يكون عددهم مرضيا (كما سخر من قطار دودة الأرض) ، وهي شركة تاكارازوكا ريفيو الحالية.
في عام 1911 افتتح Keisei Electric orbit (بعد Keisei Electric Railway) محطة Oshigami – محطة Ichikawa. كان عام 1926 م تمدد إلى ناريتا من الوجهة النهائية التي أصبحت أصل اسم الشركة.
في عام 1913 ، بدأ مدار كايو الكهربائي (في وقت لاحق Keio Electric Railway) العمل بين محطة ساسازوكا ومحطة شوفو.
في عام 1914 ، افتتحت محطة Honmacho ومحطة Nara على مدار Osaka الكهربائية (فيما بعد Kinki Nippon Railroad).
خلال هذه الفترة ، أصبح توسع وتطوير طرق السكك الحديدية الخاصة بين المناطق الحضرية ملحوظًا. في خط سكة حديد هانشين السريع الذي يقوده كوبو كوباياشي بقيادة كوباياشي كازوهيرو ، نقوم بإنشاء نموذج لإدارة السكك الحديدية في اليابان ، مثل تطوير خطوط السكك الحديدية ووظائف المتاجر الجانبية كمجموعة من الطرق. بالإضافة إلى ذلك ، ظهرت شركات مثل هيجاشي إلكتريك سكة حديد وسكة حديد شين كيهان ، والتي تقوم بالقيادة لمسافة طويلة تتجاوز 100 كم ، مثل سكة حديد توبو وسكة حديد شينكو الكهربائية ، شركة تعمل بسرعة عالية والتي لا تزال قابلة للمقارنة اليوم. أيضا كمرفق النقل الحضري ، مترو الانفاق (1927 ، طوكيو مترو السكك الحديدية أولا) ، ظهر العربة الترولي (1928 ، اليابان قطار الشر الأول) إلخ إلى جانب الترام. حتى السكك الحديدية المحلية ، للمرة الأولى في عام 1921 (Taisho في العام العاشر) ، تم إدخال السيارات الكهربائية البنزين في مدار موات ، تقدمت محاولات التحديث شيئا فشيئا.

Usui تمرير كهربة
بين محطة يوكوكاوا – محطة كارويزاوا لحجب ممر أوسوي على خط شين – إيتسو الرئيسي (ألغيت عام 1997) كانت 11.2 كم نقطة صعبة في حركة المرور مع منحدر حاد يبلغ 67 لكل ميل و 26 أنفاق (منحدر الخط الآخر للسكك الحديدية الوطنية ، باستثناء جزء صغير مثل Itaya Pass ، الخ ، هو 33 لكل ميل). منذ الفتح في عام 1893 ، استمرت العملية من نوع قاطرة البخار من نوع Apt ، ولكن أصبح من المستحيل التعامل مع صعوبة قاطرة البخار ضد صعوبة القيادة في الأنفاق المستمرة وزيادة حجم النقل كان يعتبر قضية مهمة. بعد أعمال البناء لمدة عامين دون إيقاف تشغيل القطار ، تم تحويل ممر أوسوي إلى التشغيل بواسطة قاطرة كهربائية منذ عام 1912. تم استيراد قاطرة كهربائية نوع 1000 المستخدمة (محور الترتيب C · إخراج 660 كيلوواط) من ألمانيا ، وتم بناء الطاقة عن طريق بناء محطة للطاقة الحرارية 3000 كيلوواط بالقرب من محطة يوكوكاوا. بسبب الكهربة ، تم القضاء على مشاكل المهندس التي يسببها الدخان ، تضاعف وزن كل قطار من 126 طن إلى 230 طن ، والسرعة تمكن من زيادة كبيرة في القطارات (36 خط / يوم → 54 خط / يوم) كان كذلك.

إصلاح المنشئ أو التجديد
بعد تأميم السكك الحديدية في عام 1907 ، زادت كمية نقل البضائع مع تطور الصناعة ، تجاوز دخل البضائع عائدات الركاب في وقت مبكر في عهد تايشو. في ذلك الوقت كان خط توكايدو يتقدم إلى مسار مزدوج ، ولكن قسم المسار الوحيد بقي جزئيا ، وصلت قدرة النقل إلى الحد الأقصى. كإجراء صارم ضد الطلب الذي سيستمر في النمو في المستقبل ، تم تقديم مشروع اقتراح إعادة بناء “لإصلاح الخط الرئيسي الرئيسي للمعايير الدولية” إلى مجلس الوزراء في عام 1910. من ناحية أخرى ، ونتيجة لراحة السكك الحديدية ، تم إصدار طلبات قوية لبناء خط جديد في المنطقة التي لم يتم فيها تركيب خط السكة الحديدية (كان إجمالي طول خط السكة الحديدية في ذلك الوقت حوالي 8000 كم ، أي ما يعادل نصف التيار الحالي ). على الرغم من أن السكك الحديدية الوطنية عملت على تحسين شبكة السكك الحديدية وتعزيز الطرق الحالية وتحسينها ، تطورت إلى قضية سياسية خطيرة حيث يتم التركيز على بناء خط جديد وتحسين خطوط الاتجاه في عصر تايشو.

التسوية السياسية
السياسة التي أعطيت الأولوية لبناء الخط الجديد كانت تسمى “المستأجر للباني” ، وأصرت رابطة الخريجين الدستوريين. من ناحية أخرى ، كانت سياسة إعطاء الأولوية لتعزيز وتحسين خطوط السكك الحديدية في الخطوط الرئيسية والمناطق الحضرية الكبرى تسمى “البناء المعدل” ، كما زعمت الأحزاب السياسية والعسكرية والمدنية (بالطبع ، كنت متحمسا حول “Iida Iron” لجذب الطرق إلى دائرتي الانتخابية). أصر شينيبي غوتو بشدة على الإصلاح في جانب السكك الحديدية الوطنية ، الذي تولى منصبه كرئيس للسكك الحديدية مرتين في عام 1908 – 1911 و 1916 – 1918 ، وفي عام 1917 كان مركزًا لمدير عامل مركز السكك الحديدية ياسوجيرو شيما. أجرينا أيضًا تجربة تحويل إلى المقياس القياسي على خط يوكوهاما ، وأعدنا لخط إعادة البناء.

ومع ذلك ، في عام 1918 قرر مجلس الوزراء الفخري لجمعية الخريجين لعام 1918 إعادة بناء على المعايير الدولية ، وبعد ذلك بدأ أفراد السكك الحديدية ذات الصلة لمعالجة “تحسين قوة النقل ضيقة القياس”. في هذه الأثناء ، كتحرك لدرج إيودا ، تم ذكر قانون وضع السكك الحديدية الذي تم إصداره في عام 1925 (Taisho في عام 2002) ، وعلى الرغم من إدراج العديد من خطوط الخطة ، فإن أشياء محددة مثل كيفية تحديد الأولويات لم يتم ذكره ، فقد أصبح عاملاً يسبب مشكلة وضع الخطوط المحلية ووقف السكك الحديدية الوطنية في وقت لاحق.

لمزيد من المناقشة حول النزاعات ، انظر أيضا الجدل الياباني المثير للجدل.

تدابير لتحسين قدرة النقل
تم تنفيذ بنود مختلفة كتدابير لتعزيز قدرة النقل لا تعتمد على الإصلاح. من بينها ، كانت هناك أيضا تأثيرات واسعة النطاق واسعة النطاق غير مسبوقة في العالم ، مثل استبدال المقرنات من نوع الوصلة (نوع المسمار) إلى قارنات آلية (1925). حدثت هذه التحسينات في 1910 و 1920 ، مما أدى إلى وصول “العصر الذهبي” في 1930. أدناه ، سنشرح التدابير التي تم تنفيذها في هذا العصر.

خط الجذع المزدوج – تم رسم خط توكايدو الرئيسي الرئيسي في عام 1913 وتم رسم خط سانيو الرئيسي بخط كامل في عام 1928. وبالتوازي مع ضواحي طوكيو وأوساكا ، تم بناء خطوط متوازية (خطوط القطار ، ما يسمى خطوط متعددة).
تحسين قسم الانحدار الحاد – كأكبر واحد ، يمكن الاستشهاد بالانتقال من Gotemba على خط Tokaido الرئيسي إلى نفق Tanna. جنبا إلى جنب مع تسريع من خلال تحسين التدرج ، تم القضاء على توقف بسبب اتصال / قطع من الآلات المساعدة المنحدر ، وتحسنت قدرة النقل من خط توكايدو بشكل كبير.
تعزيز المسار – جعل السكك الحديدية المدارية الثقيلة (استبدال السكك الحديدية مع ثقيل والثقيل) ، وسحق الصابورة (الحجارة الزاوي أفضل من الحجارة المرصوفة لأنها جيدة للكارثة بسبب الارتباط الجيد للحجارة) الخ جعلت من الممكن تشغيل قطار ثقيل بسرعة عالية.
نوع الوصلة (نوع اللولب) استبدال السائبة من قارنات التوصيل إلى القارنات الأوتوماتيكية – في 17 يوليو 1925 ، قمنا بإغلاق جميع قطارات البضائع واستبدال الوصلات لجميع المركبات (تم استبدال سيارات الركاب ليلا وقيدت ). وكان عدد المركبات المتبادلة حوالي 3000 قاطرة ، وحوالي 6000 سيارة ركاب وحوالي 25 ألف سيارة شحن. ونتيجة للتحول إلى قارنة التوصيل التلقائية المتفوقة في القوة والسلامة وسهولة الاتصال والفصل ، فقد تم تحقيقه من خلال تسريع العمل ، وتحسين السلامة ، وتحسين القدرة على العمل ، وما إلى ذلك.
تركيب مكابح هوائية على سيارات الركاب وسيارات الشحن – بدأت القطارات باستخدام فرامل هوائية تستخدم الهواء المضغوط من البداية ، لكن الركاب الذين يجرون القاطرات البخارية يستخدمون مكابح فراغ غير قوية لم يكن هناك فرملة مع قاطرة وسيارة موصل). بدأ تركيب فرامل الهواء في القطار حوالي عام 1922 ، وفي عام 1930 تحولت جميع سيارات الركاب إلى مكابح هوائية. يمكن زيادة سرعة التشغيل عن طريق تعزيز قوة الكبح. على الرغم من أن تركيب الفرامل على سيارة الشحن تقدمًا تدريجيًا ، إلا أن السيارة التي تم إلغاء تركيبها بقيت حتى الحرب العالمية الثانية.
تركيب إشارات المرور الأوتوماتيكية – حتى ذلك الحين كان من الممكن تشغيل قطار واحد فقط بين المحطات بنظام حجب بين المحطات. من خلال تثبيت إشارة المرور الآلية وتقصير المقطع المحظور ، من الممكن زيادة عدد عمليات القطارات ، ومن الممكن زيادة كمية النقل بشكل كبير دون زيادة عدد القطارات. أولاً ، في عام 1921 ، قمنا بتركيب آلة إشارة ضوئية تلقائية من نوع قوس بين محطة يوكوهاما ومحطة Oboe ، وبعد عام 1925 تم استبدالها بنوع مصباح اللون مثل النوع الواحد تلو الآخر.
تمايز التوقفات – في بداية السكة الحديدية ، كانت محطة واحدة تتضاعف كعلاج للركاب ، وتداول البضائع ، وتغيير منظمة القطار وقاعدة المركبات. ومع ذلك ، مع زيادة حجم النقل ، أصبح من الضروري التمييز بين كل وظيفة. على سبيل المثال ، محطة أوساكا متخصصة فقط في معالجة الركاب ، تم بناء خط منفصل (خط الشحن الشمالي) لخط السكة الحديد الذي يعمل عليه قطار الشحن ، ولا يدخل قطار الشحن إلى مقر محطة أوساكا. بنيت محطة شحن Umeda بخط انكسار من خط منفصل وتم إنشاء قاعدة سيارات لسيارات الركاب (محطة Miyahara) على طول خط منفصل. إلى جانب كيوتو قليلاً ، تم بناء مكان واسع للمناورة suita الذي نظّم قطار شحن.
كهربة الخط الرئيسي وقسم الأنفاق – في عام 1919 ، تقرر “تأمين موارد الفحم وتطوير الطاقة المائية للأنهار” كسياسة وطنية ذات أولوية. في ذلك الوقت ، استخدمت السكك الحديدية الوطنية كمية كبيرة من الفحم للقاطرة البخارية ، ووفقًا للسياسة الوطنية ، فإن كهربة الخط الرئيسي وقسم النفق كان التقدم أكثر من ذي قبل. يتم شرح وضع الكهرباء لكل قسم في القسم التالي.

تقدم كهربة JNR
إن كهربة الخط الرئيسي الرئيسي في JNR هي أول محطة بين محطة طوكيو – محطة Takashimacho التي بنيت وفقًا لافتتاح محطة طوكيو في عام 1914. لقد كان الأمر ممتلئًا بوجود 50 قطارًا كبيرًا مكونًا من 3 سيارات مجهزة ببوتوجراف في القسم المكهرب مع DC 1200 V. استخدم القطار معدات كهربائية من شركة جنرال إلكتريك في الولايات المتحدة وسافر بسرعة قصوى تبلغ 80 كم / ساعة بأعلى سرعة (كانت القطارات حتى ذلك الوقت على الأكثر حوالي 50 كم / ساعة). في البداية ، حدث الفشل الأولي بشكل متكرر ، كان هناك وقت أصبح فيه استبدال البخار مرة واحدة ، بعد أن تم استخدامه بثبات ، جذور مجموعة القطارات عالية السرعة التي دخلت الكتلة في ثلاثينيات القرن العشرين.

بعد ذلك ، تم نقل الكهرباء بين محطة طوكيو على خط توكايدو – محطة كوزو (1925) ، لأنها كانت قطارًا مسافات طويلة ، ولم يكن قطارًا بل قطارًا من قاطرة كهربائية. على الرغم من أن الجهد قد تم تعزيزه إلى 1500 فولت ، فإن هذا الجهد موروث أيضاً إلى JR الحالي (تم اعتماد السكك الحديدية Osaka في عام 1918 لأول مرة هذا الجهد). نظرًا لعدم وجود تاريخ إنتاج تقريبًا للقاطرات الكهربائية في تلك الأيام في اليابان ، تم اعتماد آلات استيراد من المملكة المتحدة والولايات المتحدة وألمانيا وسويسرا وآلات التطوير المستقلة هيتاشي لكهربة هذا القسم. كآلة استيراد ، فإن نوع EF 50 المصنوع في إنجلترا مشهور ، ولكن قيل أن الجهود الأولية لاستخدام هذه القاطرة بشكل مستقر كانت مفيدة لتحسين القدرة التقنية للقاطرة الكهربائية في العديد من الإخفاقات المبكرة الأولية. استغرق بناء نفق تانا ككروت رابحة لتعزيز قدرة النقل في خط توكايدو 16 سنة لاستكمال بسبب البناء الصعبة ، لكنه اكتمل كنفق طويل من كهربة المسار المزدوج في عام 1934. تم تشييد نفق شيميزو لخط جويتسو كخط سكة حديد من المنطقة المتروبولية إلى جانب بحر اليابان دون المرور عبر ممر أوسوي. كان البناء في وقت لاحق من نفق تانا ، اكتمال الانتهاء في وقت مبكر من عام 1931 كنفق كهربة سلك واحد.

العصر الذهبي قبل الحرب العالمية الثانية
في 1930 ، تم إثراء شبكة السكك الحديدية من السكك الحديدية الوطنية ، ظهر تأثير تعزيز قدرة النقل من خط الجذع ، وتم تحسين الزيادة في القطارات السريعة والسرعة. بالنسبة للسكك الحديدية الخاصة التي تربط بين المدن ، قدمنا ​​قطارًا عالي السرعة على نطاق واسع محليًا ونفذت عملية فائقة السرعة لتجاوز قطار البخار. تم إنتاج سيارة قاطرة مع موديل D51 (ترتيب العمود 1D 1 الناتج 1،280 حصان) ونوع C59 للطائرة السريعة (ترتيب العمود 2C1) والتي تم إنتاجها كنسخة ثابتة لطائرة الشحن كإصدار محدد ، و EF 52 وقاطرة كهربائية أخرى بدأ الإنتاج المحلي. كان ابن ياسوجيرو شيما الذي صمم D51 وكان Hideo Oshima الذي يشارك في بناء Shinkansen في وقت لاحق.

قطار خاص سريع
تم استخدام القطار السريع الخاص الذي اختصر باسم “القطار السريع” لأول مرة في القطارات المباشرة لعام 1912 بين طوكيو وشيمونوسكي. في عام 1929 ، أعطت لقبًا خداعيًا لهذا ، تم اعتماد “فوجي” كإعارة مصنفة في المرتبة الأولى والثانية بين طوكيو وشيمونوسيكي وتم تبني “الكرز” على أنها التعبير الثالث من نفس القسم . المقبل عام 1930 ، “يان” دعا سوبر صريح ، بدأت العملية. وحتى ذلك الحين ، كان يتم التشغيل السريع بين طوكيو وأوساكا في 11 ساعة (السرعة المقدرة 51.7 كم / ساعة) ، ولكن “يان” هو 8 ساعات و 20 دقيقة (سرعة مقدر 66.8 كم / ساعة) لهذا القسم مقيد “يان” تحظى بشعبية كبيرة ، وفي وقت لاحق “يان يانغ غير النظامية” زادت أيضا ، وبعد ذلك تم تحديث القطارات السريعة المحدودة ، مثل “seagull” السريع المحدود بين طوكيو وكوبي. على خط التماس Tokaido Main Line الهابط 1940 ، بالإضافة إلى القطارات السريعة الخمسة المذكورة أعلاه ، كقطارات صريحة إلى Nagoya (1) ، Osaka bound (3) ، Kobe bound (3) ، تم تعيين Shimonoseki bound (5) كان كذلك. من بينها ، ترتبط سيارات الطعام بجميع القطارات باستثناء ناغويا اكسبريس ، وأحد قطار “تسوبام” ، “فوجي” ، “النورس” و “شيمونوسيكي السريع” هو ترف 1 الخ. السيارات المرصودة كانت متصلة.

تطوير السكك الحديدية الخاصة
وبحلول عام 1930 ، كان الخط الرئيسي لشركة السكك الحديدية والذي يسمى الآن سكك حديدية خاصة رئيسية مفتوحة. الحالي: باستثناء السكك الحديدية ساغامي ، كان بالفعل مكهربا في هذه المرحلة. فيما يتعلق ببناء وإدارة خطوط السكك الحديدية الخاصة ، قام مديرون فريدون مثل Koichiro Nezu of Tobu Railroad و Yasujiro Tsutsumi من Seibu Railway و Keita Goto من Tokyu Corporation و Kazuzo Kobayashi من Hankyu Electric Railroad بإنتاج وتقطيع الإنتاج. كان هناك العديد من رواة القصص حول مسألة بناء الطريق ، وكان هناك أيضا المديرين التنفيذيين الذين يطلق عليهم اسم صاخب ، مثل “Pistol Tsutsui” (Kojiro Tsutayuki) و “Keita Bando” (Keita Goto).

من أجل جذب الركاب ، كانت هناك العديد من الحالات التي تم فيها تطوير العقارات السكنية على طول خط السكك الحديدية ، وجذب المرافق مثل المتنزهات الترفيهية. أنشأت محطة هانشين للكهرباء في عام 1924 ملعب كوشين ، وأنشأت فريق البيسبول المحترف (أوساكا تايغرز) (في وقت لاحق من طراز هانشين تايجرز) في عام 1935 ، ولكن شركة هانكيو المنافسة أنشأت جيش هانكيو (فيما بعد هانكيو برافز) في العام التالي حاربت. وقد تم تنفيذ هذه التدابير من قبل العديد من الشركات ، وأصبح عاملاً أن العديد من الفرق موجودة في منطقة كانساي.

كما أن محطة هانكيو أوميدا في عام 1920 كانت أول محطة لها متجر في المحطة الطرفية ، بعد أن تم إنشاء المتاجر متعددة الأقسام واحدة تلو الأخرى في كل محطة سكك حديدية خاصة.

حتى بعد أن انتهى الاستحواذ على التأميم بالسكك الحديدية ، كانت هناك حالات تم فيها تأميم السكك الحديدية الخاصة في حين كانت صغيرة. ويرجع الكثير منها إلى أنها تتوافق مع المسار الموضح في قانون البناء المعدل للسكك الحديدية ، ولكن أثناء الحرب العالمية الثانية ، حيث أن الحرب الخاصة تحصل على سكك حديدية خاصة ، فإن الطرق التي لها طرق صناعية ضرورية للسياسة الوطنية تخضع أيضًا للتأميم. فقد أصبح. حتى في السكك الحديدية الخاصة المتبقية ، في ظل نظام الحرب ، يتم تأسيس سياسة التوحيد حسب المنطقة بموجب قانون تنسيق مشروع النقل البري لعام 1938 ، مثل Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) و Kinki Nippon Railway (Kintetsu) كما ظهرت شركة ضخمة.

قطار فائق السرعة
وقد طور كل سكة حديد خاصة قطارًا مميزًا مناسبًا لمساره واجتذب الركاب. تم تصنيع القطارات حتى ذلك الوقت على أساس أنها تستخدم فقط للقيادة لمسافات قصيرة ، لذلك كانت السيارات ذات المقاعد الطويلة ذات الثلاث أبواب هي الموضوع الرئيسي ، ولكن القطارات المستخدمة لطرق مشاهدة المعالم التي تم تشييدها في هذا الوقت ومسارات المسافات الطويلة بين المدن ، تم تخصيص اثنين من السيارات عبر مقعد الباب. أدناه مدرج القطارات عالية السرعة للمقعد 2 الباب في ذلك الوقت.

أطلقت سكة حديد توبو سلسلة قطار ديها 10 إلى خط توبو نيكو الذي يمر مباشرة إلى نيكو ، الوجهة السياحية الرائدة في اليابان.
قطار شين كيهان للسكك الحديدية P – 6 ، الذي تم تصنيعه كخط تفاع لسكة حديد كيهان الكهربائية ، تنافس مع “يان” فائقة السرعة بالقرب من محطة يامازاكي في ولاية كيوتو.
امتدت سلسلة 2200 من قطارات شركة Shimanomiya Express للسكك الحديدية من مدينة أوساكا إلى مدينة إيسي (137 كم).
كانت سكة حديد هانوا الكهربائية (خط هانوا الحالي) خروجًا عن خط سكك حديد نانكاي الكهربائي الذي يدير نفس القسم تقريبًا ، ولكنها تبنت قطارًا فائق السرعة مثل قطار مويو 100 ، بين محطة هانوا تينوجي بمحطة أوساكا ومحطة هانوا هيغاشي واكاياما أثناء الركض بدون توقف ، سجلت سرعة تبلغ 81.6 كيلومتر في الساعة ، وهي أعلى سرعة في الجدول قبل الحرب.
هذه كانت سيارات رائدة سيتم تكريمها كسيارات مشهورة في وقت لاحق. بين خط توكايدو الرئيسي Keihansin الذي أصبح معركة شرسة مع السكك الحديدية الخاصة ، أنتجت وزارة السكك الحديدية (التنظيم الإداري في وقت JNR) قطار نظام تبسيط من نوع 52 ووضع “قطار سريع” (رسوم سريعة) التي تعمل بسرعة عالية ووضعها على السكك الحديدية الخاصة على الرغم من أنها تعارض ، كان هذا قطارًا ذا طابع مماثل لـ “سريع جديد” تم تعيينه حاليًا في نفس المنطقة.

مترو الانفاق والترام
في هذا الوقت ، تم بناء مترو الأنفاق كمركز نقل عالي السرعة في المدينة الكبيرة. في طوكيو ، ذهب قطار طوكيو تحت الأرض (خط مترو طوكيو جينزا بعد) على متن قطار بين أوينو واساكوسا في عام 1927 وتمتد إلى محطة شيمباشي في عام 1935. في أوساكا ، تم افتتاح مترو أنفاق بلدية أوساكا في أوميدا – شينسايباشي (خط ميدوسوجي لاحقاً) في عام 1933 ، وتمتد إلى محطة نامبا في عام 1935 ، وتمتد إلى محطة تينوجي في عام 1938.

ثم يتطور مترو الانفاق كنقل لا غنى عنه للمدن الكبيرة. خطوط مترو الأنفاق التي افتتحت كعاملين للنقل الحضري قبل الحرب كانت فقط في المدينتين المذكورين أعلاه ، ولكن في السكك الحديدية الخاصة بالضواحي التي تعتمد خط مترو الأنفاق ودخول منطقة وسط المدينة ، سكة حديد مياجي الكهربائية (افتتحت في عام 1925) خط Seika) ، تم تشغيل بعض الخطوط حول منطقة Kansai.

كوسيلة نقل داخل المدينة تم تطوير الترام. بالإضافة إلى المدن الرئيسية مثل كيوتو (1895) ، ناغويا (1898) ، طوكيو (1903) ، أوساكا (1903) ، إلخ ، تم وضع مسار الترام أيضًا في المدن الرئيسية الإقليمية من أساهيكاوا إلى الجنوب إلى ناها. لقد تم

قطار رصاصة
“المسألة المتعلقة بتمديد طوكيو-شيمونوسيكي شينكانسين” التي مررها “مؤتمر سكة الحديد” في 16 يناير 1940 هي بناء لبناء خط منفصل (مسار مزدوج) بين المعايير الدولية من طوكيو إلى شيمونوسيكي ، وخط توكايدو الرئيسي وسانيو انها تهدف الى تحسين جذري للخط الرئيسي. هذه الخطة كانت تسمى عموما القطار السريع.

في حين أن مسار الطريق يتوافق مع توكايدو شينكانسن وسانيو شينكانسن الحالي ، في حين أن شينكانسن الحالي هو قطار متخصص في النقل البشري في البلاد ، القطار السريع هو قطار متخصص في النقل البشري المحلي ، في حين أن القطار السريع هو قطار من شيمونوسيكي إلى الناس والإمدادات إلى شبه الجزيرة الكورية والبر الرئيسى للصين نظرًا للنقل ، قررنا إنشاء قطارات شحن عالية السرعة ، وقطارات أمتعة ، وما إلى ذلك ، بالإضافة إلى الركاب ، بافتراض سحب قاطرة. يتم استخدام الجزء المكهرب فقط جزئياً ، ومن المخطط استخدام قاطرة بخارية ، وتم ضبط أقصى سرعة لقطار الركاب على 200 كم / ساعة في قسم الكهرباء و 150 كم / ساعة في القسم غير المُكَلف.

للترويج لهذه الخطة ، يقال إن النية العسكرية كانت قوية أيضا ، والتي وسعت الحرب (الحرب الصينية اليابانية) في الصين آنذاك. بدأت أعمال البناء من نفق شين-تانا ونفق نيهون-زاكا في أغسطس من نفس العام ، ولكن في عام 1943 عندما تم الكشف عن نقص الدوق الياباني في الحرب العالمية الثانية ، باستثناء نفق هيل الياباني ونفق شين هيغاشي. تم مقاطعة البناء. تم الانتهاء من هذين الأنفاق في عام 1944 واستخدمت في الخطوط التقليدية ، مما ساهم في النقل في زمن الحرب وإعادة الإعمار بعد الحرب.

الوضع الخارجي
كما قامت اليابان ببناء خطوط سكك حديدية مثل كوريا وتايوان وكارافوتا وغيرها التي كانت اليابان تمتلكها قبل الحرب العالمية الثانية (انظر: سكة حديد جمهورية كوريا ، والسكك الحديدية في تايوان ، وسكة حديد مينامي كارافوتو في عصر الاحتلال الياباني على التوالي). ).