L’età d’oro delle ferrovie giapponesi

Dall’istituzione della ferrovia giapponese, la politica di base era l’amministrazione governativa e governativa. Questo perché il signor Masaru Inoue, il capo dell’amministrazione ferroviaria giapponese all’inizio della sua carriera, era un appassionato nazionalista della ferrovia. Tuttavia, a causa della scarsa finanza del governo, la costruzione e il funzionamento di tutte le ferrovie da parte del governo e delle autorità governative è inevitabile, ed è inevitabile sottoporre forzatamente una parte della costruzione della linea ferroviaria alla ferrovia privata. Per questo motivo, Inoue predicava la teoria della ferrovia di proprietà statale e l’acquisizione della ferrovia privata della teoria, e il disegno di legge per la nazionalizzazione della ferrovia fu anche presentato alla Dieta repubblicana, ma passò nel 1893 (Meiji 26) quando Inoue si ritira là era niente da fare.

Nazionalizzazione della ferrovia
C’era una varietà di tendenze nella nazionalizzazione della ferrovia nell’era Meiji. All’epoca della depressione economica del 1891 e del 1899, una parte della ferrovia privata che era in difficoltà ricevette una richiesta di acquisto, ma non fu inviata nemmeno due volte. Soprattutto in quest’ultimo caso, il governo estese gli armamenti della preparazione di guerra russo-giapponese ed era finanziariamente impossibile. I militari (specialmente l’esercito) che erano acutamente consapevoli dell’efficacia della ferrovia e dei disagi causati dall’assegnazione delle ferrovie private nella guerra russo-giapponese richiesero la nazionalizzazione della ferrovia dopo la guerra. Nel marzo 1906, la “National Railway Law” fu approvata dall’Assemblea nazionale e fu decisa la nazionalizzazione (acquisizione) di 17 grandi compagnie ferroviarie private, tra cui le cinque principali società ferroviarie private sopra menzionate. L’acquisizione iniziò nell’ottobre 1906 e fu completata nell’ottobre 1907. La distanza operativa totale del ferro governativo prima dell’acquisizione era di 2.459 km, la distanza operativa totale delle rotte nazionalizzate acquisite era di 4.806 km. Nel giudicare la disponibilità dell’acquisizione, è stata data priorità alla principale linea di trasporto nazionale. A quel tempo, la Nankai Railway gestiva Namba – Wakayama City, la ferrovia Tobu gestiva Kita Senju – Kuki, ma nella direzione di Wakayama è la rotta della ferrovia Kansai, che è soggetta ad acquisizione, e anche la linea di Nippon Railway There è stato qualcosa di temporaneamente coinvolto nella nazionalizzazione di conseguenza, ma alla fine c’è stato anche un problema di budget ed è stato rimosso.

Contabilità ferroviaria imperia
L’attività ferroviaria era gestita dalla legge sulle ferrovie, dalla legge sulla circolazione delle ferrovie di Hokkaido e dai regolamenti sulle obbligazioni pubbliche degli affari anche dopo essere stata completamente trasferita dal Ministero degli Interni alla stazione di lavoro ferroviaria del Ministero degli affari interni e delle comunicazioni nel 1897 Allo stesso tempo, la Ferrovia Imperiale dell’Impero Tedesco. La contabilità era studiata dal Ministero dell’Esercito.

La legge sulla proprietà ferroviaria e la legge sulla contabilità ferroviaria imperiale furono stabilite nel Consiglio imperiale nel 1906, il regolamento ufficiale dell’amministrazione ferroviaria imperiale dell’ordinanza imperiale fu promulgato nel marzo 1907 e l’Amministrazione della Ferrovia Imperiale, che riorganizzò l’ufficio di lavoro della ferrovia su 1 aprile dello stesso anno È stato istituito, la Ferrovia Imperiale ha aperto.

Successivamente, il Ministero delle Comunicazioni ha promulgato leggi come “L’Agenzia della Ferrovia Imperiale rappresenta il Paese nelle cause civili”, “Agenzia per l’Amministrazione della Ferrovia Imperiale n. 2 Tazu Plant Magnification” e ha promosso l’acquisizione e l’estensione di terreni.

Sebbene il conto speciale sia stato istituito sin dall’inizio nell’operazione di questa ferrovia (gabinetto processato del tempio di Saioni), ulteriore revisione della legge sulla contabilità ferroviaria imperiale nel 1909, emissione di obbligazioni pubbliche a causa dell’imperialismo contabile ferroviario in caso di carenza di fondi, o preso in prestito da altri conti speciali (il 2 ° Gabinetto Taishi).

Secondo il budget del 1909, il programma di entrate per lo stesso anno era di 355.341.322 yen, la ferrovia ha speso 62.642.226 yen per la costruzione e il potenziamento nei due anni al 1908. Il programma di spesa per i cinque anni dal 1909 al 1913 è di 101.165 milioni di yen, che mostra che la ferrovia rappresentava circa il 18% dal 6% del bilancio annuale. Oltre alla ferrovia imperiale, viene applicato anche il budget per i progetti ferroviari in Cina e Corea, che erano terre straniere.

Trend dopo l’acquisizione
Come risultato dell’acquisizione “ferrovia di proprietà dello stato” divenne nota come JNR dopo questo. Il primo effetto fu l’impostazione di un treno a lunga percorrenza, un treno diretto tra Tokyo – Shimonoseki e Ueno – il treno diretto di Aomori via Okuho line ecc. Inoltre, il veicolo è stato operato su tutto il territorio nazionale ed è stato possibile organizzare in base al traffico / silenzio di ciascuna regione. D’altra parte, le ferrovie di proprietà delle ferrovie avevano solo una locomotiva a vapore di 174 tipo 1,118 auto, 3.067 autovetture, 20.884 vagoni merci e si sono verificate grandi difficoltà di funzionamento, manutenzione e riparazione. Dopo questo, il JNR promuove la produzione interna e la standardizzazione di veicoli e attrezzature. L’acquisizione inverte il rapporto tra ferrovie statali e ferrovie private e seguirà la storia della ferrovia guidata da una ferrovia statale.

D’altra parte, tuttavia, ha causato l’effetto dannoso che il nuovo piano di costruzione della ferrovia privata si sarebbe calmato. Essendo un paese che utilizzava molto denaro nella nazionalizzazione, non era una situazione che potesse raccogliere fondi per lo sviluppo ferroviario nelle zone rurali, così è stata sollecitata la legge sulle ferrovie leggere per incoraggiare la costruzione di una ferrovia semplificata chiamata la metropolitana leggera.

Inoltre, a causa della nazionalizzazione della ferrovia di Kobu, le Ferrovie Nazionali diventarono un macchinista (chiamato in breve treno ferroviario nazionale), ma nel 1915 (Taisho 4 ° anno), come completare l’elettrificazione tra Keihin, iniziò anche a imbarcarsi seriamente in giro per la città.

Produzione domestica
La prima ferrovia, sia il veicolo, la ferrovia e il ponte di ferro sono stati realizzati da stranieri, la perforazione del tunnel è stata assunta, lo straniero guidato, la guida della locomotiva e la produzione di diamanti sono stati impiegati e gli stranieri sono andati. I giapponesi appresi dall’estero hanno progressivamente accumulato capacità tecnologiche e gradualmente sono diventati prodotti a livello nazionale.

Nel tunnel, il tunnel di montagna di Osaka (664,8 m) tra Kyoto e Otsu sulla linea Tokaido completato nel 1880 fu scavato senza assumere stranieri.
La prima istituzione giapponese fu nel 1879.
La produzione nazionale di binari fu 1907.
Dal momento che la carrozza di legno e il rimodellamento del vagone merci avevano una tecnologia per la lavorazione del legno, funzionava fin dall’inizio, ma la produzione della locomotiva a vapore procedeva secondo la padronanza della tecnologia moderna.
Nel 1893, abbiamo assunto Osamu Osamu Railroad ufficiale sotto la progettazione e la guida di Trevisic Railroad ufficiale Kobe Factory completato la macchina di disposizione 1B 1 860 serbatoio asse. Anche se era domestico, le parti principali erano beni importati.
Nel 1903, la società di produzione automobilistica stabilì con il Sig. Masaru Inoue come il centro, completò 230 tipi di macchina di disposizione di albero 1 B 1 di serbatoio.
Nel 1911 viene fabbricato un modello di albero tender di tipo 2 B 6700. Questo tipo è una macchina di produzione nazionale basata sul design giapponese, un totale di 46 automobili sono state prodotte presso la compagnia ferroviaria e il cantiere Kawasaki. Parti principali come caldaie e tubi del fumo erano anche prodotti domestici.
Nel 1911, abbiamo importato 60 locomotive express express di grandi dimensioni, che saranno l’ultima delle macchine di importazione su vasta scala. 2 C tender 8700 tipo 12 (Regno Unito), 2 C tender 8800 tipo 12 e 8850 tipo 12 entrambi (Germania), 2 C 1 tender 8900 tipo 24 entrambi (America) locomotiva a vapore. Oltre al tipo 8700, ha adottato l’ultima tecnologia del vapore surriscaldato del tempo in quel momento, ma entrambi hanno guidato il treno passeggeri di Tokaido Line e Sanyo Line.

Completamento della macchina standard domestica
Dopo il successo del primo modello 6700 (1911) prodotto a livello nazionale, le locomotive adatte ad essere chiamate “aeromobili standard per la produzione nazionale” iniziarono a essere prodotte con riferimento al nuovo velivolo come il modello 8800 importato nello stesso momento. Il modello 9.600 completato nel 1913 era una locomotiva per carichi con una potenza di 870 cavalli e un albero 1D che utilizzava vapore supersaturo, per un totale di 770 vetture prodotte. Nell’anno successivo, per i passeggeri fu completata una macchina gara di tipo 1 86 di assetto 1, per un totale di 687 macchine (questa locomotiva sarà una macchina tenera se non diversamente specificato). Nel 1923, il grande tipo D50 (asse 1D1, potenza 1280 cavalli) fu completato nel 1923, il traino di un tronco maggiore con una linea principale e la linea principale Tokaido su Hakone (la vecchia linea prima del tunnel Tanna fu completata, ora della linea Gotemba). Nell’aereo passeggeri, il tipo C51 (disposizione degli assi 2C1) fu completato nel 1919, ma la configurazione di “albero di rinvio 2C1 e diametro della ruota mobile di 1750 mm” di questa locomotiva fu trasferita alla locomotiva a vapore di nuova produzione dopo quella (Dopo il completamento della guerra, le locomotive di tipo assale 2C 2 sono tutte macchine modificate di altri modelli). Il tipo C51 è stato utilizzato per un lungo periodo come trainatore del treno espresso della linea principale Tokaido e della linea principale Sanyo.

Progressi nella guida elettrica

Elettrificazione delle rotte suburbane
Il funzionamento della locomotiva a vapore genera una grande quantità di fumo e scintille dal camino, quindi in molti casi la corsa nella città in cui era costruita la casa era contraria. A tale riguardo, il treno non presenta problemi ambientali di questo tipo, è facile cambiare direzione, è facile da utilizzare con una singola macchina o un’organizzazione breve, ed è adatto per un servizio pazzesco vicino a una città. Dalla fine dell’era Meiji all’era Taisho, molte linee furono elettrificate dall’inizio del percorso costruito nei sobborghi della città, o elettrizzate che erano a guida di locomotive a vapore.

Nel 1899, la stazione del ponte Rokugo della Ferrovia elettrica di Daishi (attuale linea ferroviaria Daigaku della ferrovia elettrica di Keihin) – stazione Kawasaki Daishi 2,5 km, aperta come una ferrovia elettrica che adottava il primo scartamento standard. Fu costruito allo scopo di trasportare adoratori a Daio Kawasaki.
Come una normale ferrovia, nel 1904, la stazione di Kobu (attuale linea JR East Chuo Main Line) Iida-cho – la stazione di Nakano era elettrificata in una forma che in parte si spostò dal funzionamento a vapore. Il treno utilizzato era un camion o un equipaggiamento elettrico fabbricato negli Stati Uniti, una carrozzeria di legno veniva prodotta internamente e la tensione del filo aereo era di 600 V CC. Contemporaneamente all’elettrificazione, abbiamo installato i semafori automatici e fatto funzionare il treno a intervalli di 5 a 10 minuti. Con questo miglioramento del benessere senza fumo e il miglioramento della convenienza con un servizio frequente, la popolazione lungo la linea ferroviaria è aumentata e l’urbanizzazione è progredita. Dopodiché, lo sviluppo e lo sviluppo delle abitazioni suburbane attraverso la costruzione di ferrovie avanza in tutto il Giappone.
Nel 1905, un treno ferroviario tra città si aprì a est ea ovest. Nella zona di Kanto tra la stazione di Shinagawa – la stazione di Kanagawa della sopra Daishi Electric Railway, tra Hanshin è la stazione Umeda della ferrovia elettrica di Hanshin – la stazione di Sannomiya. Sebbene la ferrovia elettrica di Hanshin sia trattata come una parte che corre su una strada, abbiamo usato un treno ad alta velocità dotato di un carrello del carrello al momento dell’apertura e derubato molti clienti dal JNR.
La linea Yamanote, che era una ex linea di trasporto ferroviario giapponese, è stata anche trasformata in esercizio ferroviario nel 1909 (si noti che l’operazione annuale era nel 1925). Il veicolo era una macchina di grandi dimensioni con un carrello del carrello mentre guidava una singola macchina, e l’elettricità da utilizzare veniva inviata dalla centrale termica di JNR.
Nel 1910, due compagnie iniziarono ad allenarsi nella zona di Kansai. La ferrovia elettrica di Keihan sta facendo una linea tra Kyoto e Osaka (tra la stazione di Temmabashi e la stazione di Sanjo), come suggerisce il nome, e nel 1914 guida “express” per la prima volta sul treno. Inoltre, Minoo Arima Electric Railway (attuale linea ferroviaria Takarazuka Hankyu elettrica · Linea Minoizu) Stazione Umeda – Stazione Takarazuka · Ha aperto anche la stazione Minoo. Originariamente il fondatore Kazuzo Kobayashi ha fondato una ragazza opera a Takarazuka Onsen per attirare i passeggeri in quanto non era previsto un numero soddisfacente di passeggeri (è stato anche deriso dal treno del lombrico) ed è l’attuale Takarazuka Revue Company.
Nel 1911 l’orbita di Keisei Electric (dopo Keisei Electric Railway) aprì la stazione di Oshigami – Ichikawa station. Era il 1926 che si estendeva a Narita della destinazione finale che divenne l’origine del nome della compagnia.
Nel 1913, l’orbita Keio Electric (in seguito Keio Electric Railway) iniziò a funzionare tra la stazione di Sasazuka e la stazione di Chofu.
Nel 1914, tra la stazione di Honmacho e la stazione di Nara sull’orbita di Osaka Electric (in seguito Kinki Nippon Railroad) si aprì.
Durante questo periodo, l’espansione e lo sviluppo delle rotte interurbane ferroviarie private sono diventati evidenti. Nella Hanshin Express Railway guidata da Kobu Kobayashi, guidata da Kobayashi Kazuhiro, stiamo creando un modello di gestione ferroviaria in Giappone, come la realizzazione di linee ferroviarie di sviluppo e di grandi magazzini come una serie di percorsi. Inoltre, aziende come la Higashi Electric Railway e la Shin Keihan Railway, che effettuano viaggi a lunga distanza superiori a 100 km, come la Tobu Railway e la Shinku Railway Electric Railway, sono apparse anche a una società che opera ad alta velocità, che è ancora oggi paragonabile. Anche come impianto di trasporto urbano, la metropolitana (1927, prima la Tokyo Metro Railway), il filobus (1928, il Japan Evil Train in primo luogo) ecc. Apparve accanto ai tram. Anche le ferrovie locali, per la prima volta nel 1921 (il decimo anno di Taisho), le auto elettriche a benzina furono introdotte in un’orbita favorevole, i tentativi di modernizzazione furono avanzati poco a poco.

Usui Pass elettrificazione
Tra la stazione Yokokawa – Karuizawa Station per trattenere il Passo Usui sullo Shin – Etsu Main Line (abolito nel 1997) 11,2 km era un punto difficile nel traffico con una forte pendenza di 67 per mil e 26 tunnel (la pendenza dell’altra linea del Ferrovie nazionali, Tranne per una piccola parte come Itaya Pass ecc., È 33 per mil). Dall’apertura nel 1893, è proseguita l’operazione di una locomotiva a vapore tipo Apt a ingranaggi dedicata, ma diventa impossibile affrontare la difficoltà della locomotiva a vapore contro la difficoltà di guidare in gallerie continue e aumentare il volume di trasporto. È stata considerata una questione importante . Dopo il lavoro di costruzione di due anni senza interrompere l’esercizio del treno, il Pass Usui è stato messo in funzione dalla locomotiva elettrica dal 1912. Il tipo di locomotiva elettrica 1000 utilizzato (asse C · uscita 660 kW) è stato importato dalla Germania, e la potenza è stata costruita costruendo una centrale termoelettrica da 3.000 kW vicino alla stazione di Yokokawa. A causa dell’elettrificazione, i problemi dell’ingegnere causati dal fumo sono stati eliminati, il peso per treno è raddoppiato da 126 t a 230 t, e la velocità consente un aumento significativo dei treni (36 linee / giorno → 54 linee / giorno).

Riforma o ristrutturazione del costruttore
Dopo la nazionalizzazione della ferrovia nel 1907, la quantità di trasporto di merci aumentò con lo sviluppo dell’industria, il reddito da carico superò presto le entrate dei passeggeri nell’era di Taisho. A quel tempo la linea Tokaido stava procedendo a doppio binario, ma la sezione a binario unico rimase in parte, la capacità di trasporto raggiunse il suo limite. Come misura drastica contro la domanda che continuerà a crescere in futuro, una bozza di proposta ricostruita per “riformare la linea principale verso gli standard internazionali” è stata presentata al Consiglio dei ministri nel 1910. D’altra parte, come risultato di un’ampia convenienza della ferrovia, le richieste forti per la costruzione di una nuova linea furono emesse successivamente nell’area dove la ferrovia non fu installata (la lunghezza totale della ferrovia a quel tempo era di circa 8.000 km, che era circa la metà dell’attuale) . Sebbene le Ferrovie nazionali abbiano lavorato al miglioramento della rete ferroviaria e al rafforzamento e al miglioramento delle rotte esistenti, si è trasformata in un serio problema politico in cui si pone l’enfasi sulla costruzione di nuove linee e sul miglioramento della linea esistente nell’era di Taisho.

Insediamento politico
La politica che dovrebbe essere data priorità alla costruzione della nuova linea è stata chiamata “affittuario del costruttore”, e l’associazione degli alunni costituzionali ha insistito. D’altro canto, la politica di dare priorità al rafforzamento e al miglioramento delle linee ferroviarie nelle principali linee urbane e metropolitane era chiamata “costruzione riformata” e sostenevano i partiti politici economici, militari e civili (ovviamente, ero entusiasta di “Iida Iron” “per attirare percorsi verso la mia circoscrizione elettorale). Shinpei Goto ha fortemente insistito sulla riforma della National Railways, che è diventata due volte presidente della ferrovia nel 1908 – 1911 e 1916 – 1918, e nel 1917 era il centro del direttore del settore ferroviario Yasujiro Shima. Esegui un esperimento di commutazione sull’indicatore standard sulla linea Yokohama e preparati per la linea di ricostruzione.

Tuttavia, nel 1918, il gabinetto onorario dell’Associazione Alumni del 1918 decise di non essere ricostruito secondo gli standard internazionali, dopo che il personale delle ferrovie iniziò ad affrontare “il miglioramento della potenza di trasporto a scartamento ridotto”. Nel frattempo, come una mossa del cassetto di Ioda, fu menzionata la legge sulla revisione delle ferrovie promulgata nel 1925 (Taisho nel 2002), e sebbene fossero incluse molte linee di piano, cose concrete come il modo di stabilire le priorità non furono menzionate, divenne un fattore causando successivamente il problema della posa della linea locale e la cessazione delle Ferrovie Nazionali.

Per ulteriori discussioni sulle controversie, vedere anche la controversa controversia giapponese.

Misure per migliorare la capacità di trasporto
Vari elementi sono stati implementati come misure per migliorare la capacità di trasporto non in base alla riforma. Tra questi, ci sono stati anche effetti su larga scala su larga scala che non hanno precedenti nel mondo, come la sostituzione simultanea di accoppiatori tipo a vite (tipo a vite) con accoppiatori automatici (1925). Questi miglioramenti si sono verificati negli anni ’10 e ’20, con il risultato dell’arrivo dell”età dell’oro ‘negli anni ’30. Di seguito, spiegheremo le misure implementate in questa era.

Linea a doppio filo – Il tronco principale Tokaido Main Line è stato disegnato nel 1913 e la linea principale Sanyo è stata tracciata in linea completa nel 1928. In parallelo con la periferia di Tokyo e Osaka, linee parallele (linee ferroviarie, le cosiddette linee multiple) sono stati costruiti.
Miglioramento della sezione di forte pendenza – Come la più grande, si può citare il passaggio dalla Gotemba sulla linea principale di Tokaido al tunnel di Tanna. Insieme all’aumento della velocità migliorando la pendenza, l’arresto dovuto alla connessione / disconnessione delle macchine ausiliarie di pendenza è stato eliminato e la capacità di trasporto della linea Tokaido è migliorata drasticamente.
Rafforzare la traiettoria – Rendere la ferrovia pesante orbitale (sostituendo la rotaia con una pesante e pesante), zavorra di zavorra (le pietre angolari sono meglio dei ciottoli perché sono buone per zavorare a causa del buon ingaggio di pietre) ecc. Lo ha reso possibile eseguire un treno pesante ad alta velocità.
Tipo di collegamento (tipo a vite) Sostituzione in blocco di accoppiatori per accoppiatori automatici – Il 17 luglio 1925, abbiamo arrestato tutti i treni merci e sostituito gli accoppiamenti di tutti i veicoli (le autovetture sono state sostituite di notte e guidate). Il numero di veicoli scambiati era di circa 3.000 locomotive, circa 6.000 autovetture e circa 25.000 vagoni merci. Come risultato del passaggio a un accoppiatore automatico che è superiore in forza e sicurezza e facile da collegare e scollegare, è stato ottenuto accelerando il lavoro, migliorando la sicurezza, migliorando la lavorabilità e così via.
Installazione di freni ad aria compressa su autovetture e carri merci – I treni hanno iniziato a utilizzare freni ad aria compressa che utilizzavano l’aria compressa fin dall’inizio, ma i passeggeri che rimorchiavano locomotive a vapore utilizzavano freni a vuoto non potenti. Non c’era frenata con la locomotiva e la macchina del conduttore). L’installazione del freno pneumatico sul treno iniziò intorno al 1922 e nel 1930 tutte le autovetture passarono ai freni ad aria compressa. La velocità operativa potrebbe essere aumentata rafforzando la forza frenante. Anche se l’installazione del freno sul vagone merci avanzava gradualmente, l’auto rimossa rimase fino alla seconda guerra mondiale.
Installazione dei semafori automatici – Fino ad allora era possibile eseguire un solo treno tra le stazioni con un sistema di blocco tra le stazioni. Installando un segnale stradale automatico e accorciando la sezione bloccata, è possibile aumentare il numero di operazioni del treno ed è possibile aumentare notevolmente la quantità di trasporto senza aumentare il numero di treni. In primo luogo, nel 1921, installammo una macchina automatica a semaforo a staffa tra la stazione di Yokohama e la stazione di Oboe, e dopo il 1925 fu sostituita dal tipo di lampada a colori come quella attuale.
Differenziazione delle fermate – All’inizio della ferrovia, una sosta era raddoppiata come trattamento passeggeri, movimentazione merci, cambio organizzazione treno e base del veicolo. Tuttavia, con il crescere del volume di trasporto, è diventato necessario differenziare ciascuna funzione. Ad esempio, la stazione di Osaka è specializzata solo per il trattamento passeggeri, una linea separata (linea merci nord) è costruita per la linea ferroviaria su cui circola il treno merci e il treno merci non entra nei locali della stazione di Osaka. La stazione merci di Umeda è stata costruita con una linea di ritiro da una linea separata e una base di veicoli per passeggeri (stazione Miyahara) è stata creata lungo una linea separata. Al lato leggermente di Kyoto, fu costruito un vasto spazio di manovra di suita che organizzava un treno merci.
Elettrificazione della linea del tronco e della sezione del tunnel – Nel 1919, “Assicurare le risorse di carbone e sviluppare l’energia idroelettrica dei fiumi” fu deciso come priorità politica nazionale. A quel tempo, le ferrovie nazionali utilizzavano una grande quantità di carbone per la locomotiva a vapore e, secondo la politica nazionale, l’elettrificazione della linea del tronco e della sezione del tunnel doveva avanzare più di prima. La situazione di elettrificazione di ogni sezione è spiegata nella prossima sezione.

Progresso dell’elettrificazione di JNR
L’elettrificazione della linea principale del JNR è la prima tra Tokyo Station – la stazione Takashimacho costruita in conformità con l’apertura della stazione di Tokyo nel 1914. Era una cosa a tutti gli effetti con 50 grandi treni di treni di 3 auto dotati di pantografi nella sezione elettrificata con DC 1200 V. Il treno utilizzava le apparecchiature elettriche della General Electric Company negli Stati Uniti e viaggiava alla massima velocità di 80 km / h alla massima velocità (i treni fino a quel momento erano al massimo a circa 50 km / h). Inizialmente l’insuccesso iniziale si verificava frequentemente, c’era un tempo in cui sostituire il vapore una volta, dopo che era stato usato stabilmente, divenne la radice del gruppo di treni ad alta velocità che entrò in massa negli anni ’30.

Successivamente fu elettrificato tra la stazione di Tokyo sulla linea Tokaido – stazione di Kozu (1925), perché era un treno a lunga percorrenza, non era un treno ma un treno di rimorchio per locomotiva elettrica. Sebbene la tensione sia stata aumentata a 1.500 V, questa tensione è ereditata anche dalla presente JR (la ferrovia di Osaka nel 1918 è stata adottata per la prima volta in questa tensione). Poiché in quei giorni in Giappone non esisteva quasi nessuna storia di produzione di locomotive elettriche, per l’elettrificazione di questa sezione sono state adottate macchine importate dal Regno Unito, dagli Stati Uniti, dalla Germania, dalla Svizzera e dalla macchina di sviluppo indipendente di Hitachi. Come macchina di importazione, il tipo EF 50 made in England è famoso, ma è stato detto che gli sforzi iniziali per utilizzare stabilmente questa locomotiva sono stati utili per migliorare la capacità tecnica della locomotiva elettrica in molti primi guasti iniziali. Il tunnel Tanna costruito come carta vincente per rafforzare la capacità di trasporto della linea Tokaido impiegò 16 anni per completare la costruzione difficile, ma fu completato come un lungo tunnel di elettrificazione a doppio binario nel 1934. Il tunnel Shimizu della linea Joetsu era costruito come una ferrovia dall’area metropolitana al lato del Mar del Giappone senza passare per il Passo Usui. La costruzione era successiva al tunnel di Tanna, il completamento fu completato all’inizio del 1931 come tunnel di elettrificazione a filo singolo.

Golden Age prima della seconda guerra mondiale
Negli anni ’30, la rete ferroviaria delle Ferrovie Nazionali fu arricchita, l’effetto di rafforzare la capacità di trasporto della linea del tronco apparve, e l’aumento dei treni rapidi e la velocità furono migliorati. Per le ferrovie private che collegano le città, abbiamo introdotto un treno ad alta velocità prodotto su scala nazionale e realizzato un’operazione ad alta velocità per superare il treno a vapore. L’auto locomotiva è stata prodotta con un modello D51 (disposizione dell’albero 1D 1 uscita 1.280 cavalli) e un tipo di aeroplano espresso C59 (disposizione dell’albero 2C1) che sono stati prodotti come versione fissa del velivolo da carico come versione definitiva, e l’EF 52 e altra locomotiva elettrica La produzione interna è iniziata. Era il figlio di Yasujiro Shima che progettò la D51 e fu Hideo Oshima a occuparsi più tardi della costruzione dello Shinkansen.

Treno espresso speciale
Il treno espresso speciale, abbreviato come “il treno espresso” fu usato per la prima volta nei treni diretti del 1912 tra Tokyo e Shimonoseki. Nel 1929, ha dato un soprannome di trucco a questo, “Fuji” è stato adottato come un primo e secondo classificato tra Tokyo e Shimonoseki e “Cherry” è stato adottato come l’espresso di terza classe della stessa sezione. Il 1930 successivo, “Yan” chiamato super express, iniziò l’operazione. Fino a quel momento l’espresso aveva funzionato tra Tokyo e Osaka in 11 ore (la velocità nominale è 51,7 km / h), ma “Yan” è di 8 ore e 20 minuti (la velocità nominale 66,8 km / h) per quella sezione legata. “Yan” è popolare, e successivamente anche “Yan Yang irregolare” è aumentato, e da allora in poi i treni espressi limitati sono stati aggiornati, come il “gabbiano” espresso limitato situato tra Tokyo e Kobe. Sul diamante discendente della linea principale Tokaido del 1940, oltre ai suddetti cinque treni espressi, come treni espressi per Nagoya (1), Osaka bound (3), Kobe bound (3), Shimonoseki bound (5) sono impostati era. Tra questi, i vagoni ristorante sono collegati a tutti i treni eccetto Nagoya express, e uno dei “Tsubame”, “Fuji”, “Seagull” e il treno espresso Shimonoseki è un lusso 1o ecc. Le auto osservate erano collegate.

Sviluppo della ferrovia privata
Entro il 1930, la linea principale della compagnia ferroviaria che ora è chiamata una grande ferrovia privata è aperta. Corrente: tranne che per Sagami Railway, era già elettrificato in questa fase. Per quanto riguarda la costruzione e la gestione delle ferrovie private, gestori unici come Koichiro Nezu della Tobu Railroad, Yasujiro Tsutsumi della ferrovia Seibu, Keita Goto della Tokyu Corporation e Kazuzo Kobayashi della Hankyu Electric Railroad hanno prodotto la produzione e ridotto la produzione. C’erano vari narratori sul tema della costruzione del percorso, c’erano anche dirigenti chiamati dal nome rumoroso, come “Pistol Tsutsui” (Kojiro Tsutayuki) e “Keita Bando” (Keita Goto).

Per attrarre passeggeri, ci sono stati molti casi in cui è stato realizzato lo sviluppo di lotti residenziali lungo la linea ferroviaria e sono state realizzate strutture attrattive come i parchi di divertimento. Hanshin Electric Railway fondò lo stadio Koshien nel 1924 e fondò la squadra di baseball professionale Osaka Tigers (in seguito Hanshin Tigers) nel 1935, ma la rivale Hankyu Corporation fondò l’esercito Hankyu (in seguito Hankyu Braves) l’anno seguente che combattei. Queste misure sono state eseguite da molte aziende, ed è diventato un fattore che molti team esistevano nell’area di Kansai.

Inoltre, la stazione di Hankyu Umeda nel 1920 fu la prima ad avere un grande magazzino presso la stazione terminale, dopo che i grandi magazzini furono allestiti uno dopo l’altro in ogni terminal ferroviario privato.

Anche dopo la conclusione della nazionalizzazione delle ferrovie, ci sono stati casi in cui le ferrovie private sono state nazionalizzate pur essendo di piccole dimensioni. Molti erano dovuti al motivo che corrisponde al percorso descritto nella legge sulle costruzioni ferroviarie riveduta, ma durante la seconda guerra mondiale, come una guerra privata che acquista una ferrovia privata, anche le rotte che hanno percorsi industriali necessari per la politica nazionale sono soggette a nazionalizzazione. diventare. Anche nelle restanti ferrovie private, sotto il regime di guerra, la politica di consolidamento per regione è stabilita dal Land Transport Project Coordination Act del 1938, come Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) e Kinki Nippon Railway (Kintetsu).

Treno ad alta velocità
Ogni ferrovia privata ha sviluppato un treno caratteristico adatto al suo percorso e attratto passeggeri. I treni fino a quel momento sono stati fabbricati sulla base del fatto che sono utilizzati solo per la guida a breve distanza, quindi le vetture a lungo termine a 3 porte erano il soggetto principale, ma i treni utilizzati per le rotte turistiche costruite in questo momento e gli itinerari a lunga distanza tra le città Sono state assegnate due vetture da cross incrocio. Di seguito sono elencati i treni ad alta velocità del posto incrociato a 2 porte in quel momento.

Tobu Railway ha lanciato il treno della serie Deha 10 sulla linea Tobu Nikko che passa direttamente a Nikko, la principale destinazione turistica in Giappone.
Il treno Shin Keihan Railway P – 6, realizzato come linea di bypass della Keihan Electric Railway, ha gareggiato con il super express “Yan” vicino alla stazione Yamazaki nella prefettura di Kyoto.
I treni della serie 2200 della Shimanomiya Express Railway Company si estendevano dalla città di Osaka a Ise (137 km).
La Hanwa Electric Railway (attuale linea Hanwa) era una partenza dalla Nankai Electric Railway che corre quasi nella stessa sezione, ma ha adottato un treno ad alta velocità come il treno tipo Moyo 100, tra la stazione Hanwa Tennoji di Osaka e la stazione Hanwa Higashi Wakayama Correndo senza sosta, ho registrato 81,6 km / h, la velocità più alta del tavolo prima della guerra.
Questi erano veicoli rivoluzionari che saranno onorati come auto famose più tardi. Tra la linea principale di Tokaido Keihansin che divenne una feroce battaglia con la ferrovia privata, il Ministero delle Ferrovie (l’organizzazione amministrativa al tempo di JNR) produsse un sistema di tipo 52 semplificato e stabilì un “treno espresso” (carica rapida) che opera ad alta velocità e metterlo sulla ferrovia privata Anche se si oppone, questo era un treno con lo stesso carattere di “Nuova rapida” attualmente impostato nella stessa area.

Metropolitana e tram
Intorno a questo tempo, la metropolitana fu costruita come una struttura di trasporto ad alta velocità nella grande città. A Tokyo, la Tokyo Underground Railway (Tokyo Metro Ginza Line dopo) salì su un treno tra Ueno e Asakusa nel 1927 e si estese alla stazione di Shimbashi nel 1935. A Osaka, la metropolitana municipale di Osaka aprì a Umeda – Shinsaibashi (in seguito linea Midosuji) in 1933, esteso alla stazione di Namba nel 1935 e esteso alla stazione di Tennoji nel 1938.

Subway si sviluppa quindi come mezzo di trasporto indispensabile per le grandi città. Le linee della metropolitana aperte come agenzie di trasporto urbano prima della guerra erano solo quelle delle due città sopra menzionate, ma nelle ferrovie private suburbane che adottano la linea della metropolitana ed entrano nell’area del centro, la ferrovia elettrica Miyagi (inaugurata nel 1925) linea Seika), alcune linee sono state messe in funzione nell’area di Kansai.

Come trasporto all’interno della città è stato sviluppato un tram. Oltre alle principali città come Kyoto (1895), Nagoya (1898), Tokyo (1903), Osaka (1903), ecc., La traccia del tram è posata anche nelle città centrali regionali da Asahikawa a sud a Naha Era fatto.

Treno ad alta velocità
“La questione riguardante l’estensione di Tokyo-Shimonoseki Shinkansen” approvata dal “Congress Railroad” il 16 gennaio 1940 è una costruzione per costruire una linea separata (doppio binario) tra gli standard internazionali da Tokyo a Shimonoseki e Tokaido Main Line e Sanyo mirava a un drastico miglioramento della linea principale. Questo piano era generalmente chiamato un treno proiettile.

Mentre il percorso del percorso corrisponde all’attuale Tokaido Shinkansen e Sanyo Shinkansen, mentre l’attuale Shinkansen è un treno specializzato per il trasporto umano nel paese, il treno proiettile è un treno specializzato nel trasporto umano domestico, mentre il treno proiettile è un treno da Shimonoseki a persone e rifornimenti nella penisola coreana e nella Cina continentale In considerazione dei trasporti, abbiamo deciso di istituire treni merci ad alta velocità, treni bagagli ecc. Oltre ai passeggeri, presupponendo la trazione locomotiva. La sezione elettrificata è utilizzata solo parzialmente, e l’uso di una locomotiva a vapore è pianificato e la velocità massima del treno passeggeri è stata impostata a 200 km / h nella sezione di elettrificazione e 150 km / h nella sezione non elettrificata.

Per promuovere questo piano, si dice che l’intenzione militare fosse anche forte, che aveva esteso la guerra (guerra Cina-Giappone) all’allora Cina continentale. I lavori di costruzione iniziarono dal tunnel Shin-Tanna e dal tunnel Nihon-zaka nell’agosto dello stesso anno, ma nel 1943, quando l’inferiorità della parte giapponese fu rivelata durante la seconda guerra mondiale, oltre al Japan Hill Tunnel e allo Shin Higashi Tunnel La costruzione fu interrotta. Questi due tunnel furono completati nel 1944 e utilizzati per linee convenzionali, contribuendo al trasporto durante la guerra e alla ricostruzione postbellica.

Situazione estera
Anche ferrovie come la Corea, Taiwan, Karafuta, ecc. Possedute dal Giappone prima della Seconda Guerra Mondiale furono costruite dal Giappone (vedi la ferrovia della Repubblica di Corea, la ferrovia a Taiwan, la ferrovia Minami Karafuto nell’era dell’occupazione giapponese rispettivamente Anche in Manciuria, la South Manchurian Railway, fondata con gli interessi della guerra russo-giapponese, procedette allo sviluppo locale e gestì un treno di lusso come “Aji”.