Das goldene Zeitalter der japanischen Eisenbahnen

Seit der Gründung der japanischen Eisenbahn bestand die grundlegende Politik in der Regierungs- und Regierungsverwaltung. Dies liegt daran, dass Herr Masaru Inoue, der Führer der japanischen Eisenbahnverwaltung zu Beginn seiner Karriere, ein eifriger Eisenbahnnationalist war. Aufgrund der schlechten Staatsfinanzen ist jedoch der Bau und der Betrieb aller Eisenbahnen durch die Regierung und die Regierungsbehörden unvermeidlich, und es ist unvermeidlich, einen Teil der Hauptleitungsbahnkonstruktion der privaten Eisenbahn gewaltsam vorzulegen. Aus diesem Grund predigte Inoue die Lehre vom staatlichen Eisenbahn- und privaten Eisenbahnkauf der Theorie, und der Gesetzentwurf zur Verstaatlichung der Eisenbahn wurde auch dem republikanischen Landtag vorgelegt, aber er ging 1893 (Meiji 26) vorbei, als Inoue sich zurückzog Es gab nichts zu tun.

Eisenbahn Nationalisierung
Die Nationalisierung der Eisenbahn in der Meiji-Zeit war sehr unterschiedlich. Zur Zeit der Wirtschaftskrise 1891 und 1899 bekam die private Eisenbahn, die in Schwierigkeiten geriet, eine Kaufaufforderung, die aber nicht zweimal verschickt wurde. Besonders im letzteren Fall erweiterte die Regierung die Rüstungen der russisch-japanischen Kriegsvorbereitung und war finanziell unmöglich. Das Militär (besonders die Armee), das sich der Wirksamkeit der Eisenbahn und der Unannehmlichkeiten durch die private Eisenbahnzuteilung im Russisch-Japanischen Krieg sehr bewusst war, verlangte die Verstaatlichung der Eisenbahn nach dem Krieg. Im März 1906 wurde das „National Railway Law“ von der Nationalversammlung verabschiedet, und die Verstaatlichung (Erwerb) von 17 großen privaten Eisenbahnunternehmen einschließlich der oben genannten fünf großen privaten Eisenbahngesellschaften wurde beschlossen. Die Übernahme begann im Oktober 1906 und wurde im Oktober 1907 abgeschlossen. Die Gesamtbetriebsdistanz des Regierungseisens vor dem Erwerb betrug 2.459 km, die Gesamtbetriebsstrecke der erworbenen verstaatlichten Strecken betrug 4.806 km. Bei der Beurteilung der Verfügbarkeit der Übernahme wurde der Hauptlinie des inländischen Transports Priorität eingeräumt. Zu dieser Zeit betrieben die Nankai Railway Namba – Wakayama City, Tobu Railway betrieben Kita Senju – Kuki, aber in Richtung Wakayama ist es die Route der Kansai Railroad, die zum Erwerb unterliegt, und auch die Linie der Nippon Railway Als Folge davon war vorübergehend etwas an der Verstaatlichung beteiligt, aber schließlich gab es auch ein Budgetproblem, und es wurde entfernt.

Empire Eisenbahnbuchhaltung
Das Eisenbahngeschäft wurde durch das Eisenbahnverlegungsgesetz, das Hokkaido-Eisenbahnverlegungsgesetz und die Gewerbeordnung auch nach seiner vollständigen Verlegung aus dem Innenministerium in den Eisenbahnarbeitsplatz des Ministeriums für Innere Angelegenheiten und Kommunikation im Jahre 1897 betrieben. Gleichzeitig wurde die Reichsbahn des Deutschen Reiches Die Buchhaltung wurde vom Armeeministerium untersucht.

Im Reichsrat wurde 1906 das Reichsbahngesetz und das kaiserliche Eisenbahnbuchhaltungsgesetz eingerichtet, im März 1907 die kaiserliche Eisenbahnverwaltungsordnung des Reichsvereins und am 1. April desselben Jahres die Reichsbahnverwaltung, die das Eisenbahnbetriebsamt reorganisierte Es wurde eingerichtet, die Reichsbahn eröffnet.

Als nächstes hat das Ministerium für Kommunikation Gesetze wie „Imperial Railroad Agency vertreten das Land in Zivilverfahren“, „Imperial Railroad Administration Agency Nr. 2 Tazu Plant Magnification“ erlassen, und Land Erwerb und Erweiterung gefördert.

Obwohl die spezielle Rechnung von Anfang an im Betrieb dieser Eisenbahn (Saioni-Tempel verfolgtes Kabinett), weitere Revision des Reichseisenbahnbuchungsgesetzes im Jahre 1909, Ausgabe von öffentlichen Bonds wegen der imperialen Gleisbuchhaltungslast, wenn Fondsmangel, gegründet wurde, Oder von anderen speziellen Konten (dem 2. Taishi- Kabinett) geliehen.

Gemäß dem Budget von 1909 betrug der Einnahmenplan für das gleiche Jahr 355.341.322 Yen, die Eisenbahn verschob in den zwei Jahren bis 1908 62.642.226 Yen für Bau und Modernisierung. Der Ausgabenplan für die fünf Jahre von 1909 bis 1913 beträgt 101,165 Millionen Yen, was zeigt, dass die Eisenbahn rund 18% von 6% des Jahresbudgets ausmacht. Neben der kaiserlichen Eisenbahn wird auch das Budget für Eisenbahnprojekte in China und Korea, die fremde Länder waren, verwendet.

Trend nach Erwerb
Als Ergebnis der Übernahme wurde die „staatliche Eisenbahn“ danach als JNR bekannt. Der erste Effekt war die Einstellung eines Fernverkehrszuges, ein direkter Zug zwischen Tokyo – Shimonoseki und Ueno – Aomori direkter Zug über Okuho Linie usw. wurde eingerichtet. Darüber hinaus wurde das Fahrzeug landesweit betrieben und es wurde möglich, nach der geschäftigen / ruhigen der jeweiligen Region zu arrangieren. Auf der anderen Seite, die Eisenbahnen im Besitz der Eisenbahnen hatte nur eine Dampflokomotive von 174 1.118 Autos, 3.067 Pkw, 20.884 Güterwagen, und große Schwierigkeiten in Betrieb, Wartung und Reparatur aufgetreten. Danach fördert der JNR die heimische Produktion und Standardisierung von Fahrzeugen und Ausrüstung. Die Übernahme kehrt das Verhältnis von staatseigener Eisenbahn und Privatbahn um, und die Geschichte der Eisenbahn wird von staatlicher Eisenbahn angeführt.

Auf der anderen Seite verursachte es jedoch den schädlichen Effekt, dass sich der neue private Eisenbahnbauplan beruhigen würde. Als ein Land, das viel Geld bei der Verstaatlichung verwendete, war es keine Situation, die Mittel für die Eisenbahnentwicklung in ländlichen Gebieten aufbringen konnte, so veranlasste das Eisenbahn-Gesetz, den Bau einer vereinfachten Eisenbahn, der sogenannten Light Railway, zu fördern Es war.

Aufgrund der Verstaatlichung der Kobu-Eisenbahn wurde die National Railways zu einem Zugfahrer (kurz National Rail Train genannt), aber 1915 (Taisho 4. Jahr), wie die Elektrifizierung zwischen Keihin, Es fing auch an, ernsthaft in der Stadt herumzugehen.

Inländische Produktion
Die erste Eisenbahn, sowohl das Fahrzeug, die Eisenbahn und die Eisenbrücke wurden von Ausländern gemacht, die Tunnelbohrung wurde angestellt, der Ausländer geführt, die Lokomotivfahrt und die Diamantenproduktion wurden auch beschäftigt und die Ausländer gingen. Japaner, die aus dem Ausland gelernt hatten, sammelten allmählich technologische Fähigkeiten und wurden allmählich im Inland produziert.

Im Tunnel wurde der 1880 fertiggestellte Osaka-Gebirgstunnel (664,8 m) zwischen Kyoto und Otsu an der Tokaido-Linie ohne Ausstellen von Ausländern ausgegraben.
Die erste japanische Institution war 1879.
Inländische Produktion von Schienen war 1907.
Da der hölzerne Personenkraftwagen und der Güterwagenumbau Holzbearbeitungstechnik hatten, lief er von Anfang an, aber die Produktion der Dampflokomotive wurde in Übereinstimmung mit der Beherrschung der modernen Technologie vorangetrieben.
Im Jahr 1893 stellten wir Osamu Osamu Official Railroad unter dem Design und der Führung von Trevisic Official Railroad Kobe Factory abgeschlossen die Achsanordnung 1B 1 860 Tankmaschine. Obwohl es sich um einheimische Waren handelte, waren die wichtigsten Teile importierte Waren.
Im Jahr 1903, der Automobilhersteller mit Herrn Masaru Inoue als Zentrum gegründet, abgeschlossen 230 Typ der Schachtanordnung 1 B 1 Tankmaschine.
Im Jahr 1911 wird die Tendermaschine Typ 6700 des Typs 2 B hergestellt. Dieser Typ ist eine im Inland hergestellte Maschine, die auf dem japanischen Design basiert, insgesamt wurden 46 Wagen bei der Eisenbahngesellschaft und der Kawasaki-Werft produziert. Hauptteile wie Kessel und Rauchrohre waren ebenfalls einheimische Produkte.
Im Jahr 1911 importierten wir 60 große Express-Express-Lokomotiven, die die letzten in großen Importmaschinen sein werden. 2 C Tender 8700 Typ 12 (UK), 2 C Tender 8800 Typ 12 und 8850 Typ 12 beide (Deutschland), 2 C 1 Tender 8900 Typ 24 beide (Amerika) Dampflokomotive. Neben dem 8700er Typ übernahm er zu dieser Zeit die neueste Technologie der damaligen Zeit überhitzten Dampf, aber beide führten den Personenzug von Tokaido Line und Sanyo Line.

Fertigstellung der inländischen Standardmaschine
Nach dem Erfolg des ersten im Inland produzierten Modells 6700 (1911), wurden Lokomotiven hergestellt, die als „heimische Serien-Standardflugzeuge“ bezeichnet werden können, und zwar in Bezug auf das neue Flugzeug wie das gleichzeitig eingeführte 8800-Formular. Das im Jahr 1913 fertiggestellte Modell 9.600 war eine Tenderlokomotive mit einer Leistung von 870 PS und einer Schachtanordnung 1D mit übersättigtem Dampf. Insgesamt wurden 770 Fahrzeuge produziert. Im folgenden Jahr wurde eine Tendermaschine des Typs 1 86 der Schachtanordnung 1 für die Passagiere fertiggestellt, und insgesamt wurden 687 Wagen gebaut (diese Lokomotive wird, wenn nicht anders angegeben, eine Tendermaschine sein). Im Jahr 1923 wurde der große D50-Typ (Achsanordnung 1D1, Leistung 1280 PS) 1923 fertiggestellt, das Abschleppen eines großen Stammes mit einer Hauptleitung und der Tokaido-Hauptlinie über Hakone (die alte Linie vor dem Tanna-Tunnel wurde nun fertiggestellt) Der Gotemba-Linie). In dem Passagierflugzeug wurde der C51-Typ (Achsenanordnung 2C1) 1919 fertiggestellt, aber die Konfiguration „Lokalisierungswelle 2C1 und beweglicher Raddurchmesser 1750 mm“ dieser Lokomotive wurde danach an die neu hergestellte Passagierdampflokomotive weitergegeben (Nach Beendigung des Krieges sind die fertiggestellten Lokomotiven der Achsanordnung 2C 2 alle modifizierte Maschinen anderer Modelle). Der C51-Typ wurde lange Zeit als Schnellzug-Zugmaschine der Tokaido-Hauptlinie und der Sanyo-Hauptlinie verwendet.

Fortschritte im elektrischen Fahren

Elektrifizierung von Vorortwegen
Der Betrieb der Dampflokomotive erzeugt eine große Menge an Rauch und Funken aus dem Schornstein, so dass die Fahrt in die Stadt, in der das Haus gebaut wurde, in vielen Fällen entgegengesetzt war. In dieser Hinsicht hat der Zug keine derartigen Umweltprobleme, es ist leicht, die Richtung zu ändern, er ist leicht zu bedienen mit einer einzigen Maschine oder einer kurzen Organisation, und er ist für einen ausgeflippten Dienst in der Nähe einer Stadt geeignet. Vom Ende der Meiji-Ära bis zur Taisho-Ära wurden viele Linien vom Anfang der Route in den Vororten der Stadt elektrifiziert, oder elektrifizierte, die Dampflokomotiven waren.

Im Jahr 1899, die Rokugo-Brücke Station von Daishi Electric Railway (Gegenwart Keihin Electric Railway Daigaku-Linie) – Kawasaki Daishi Station 2,5 km, eröffnet als eine elektrische Eisenbahn die Annahme der ersten Normalspur. Es wurde gebaut, um Gläubige nach Daio Kawasaki zu bringen.
Als gewöhnliche Eisenbahn wurde 1904 die Kobu-Eisenbahn (heute JR East Chuo Main Line) Iida-cho-Station – Nakano Station in einer Form elektrifiziert, die teilweise vom Dampfbetrieb abwich. Der verwendete Zug war ein Lastwagen oder eine elektrische Ausrüstung, die in den USA hergestellt wurde, eine hölzerne Autokarosserie wurde im Inland produziert, und die Oberleitungsspannung betrug DC 600 V. Parallel zur Elektrifizierung errichteten wir automatische Ampeln und liefen den Zug in Abständen von 5 bis 10 Minuten. Mit dieser rauchfreien Verbesserung des Komforts und der Verbesserung der Bequemlichkeit durch häufigen Dienst hat die Bevölkerung entlang der Eisenbahnlinie zugenommen und die Verstädterung ist fortgeschritten. Danach schreitet die Entwicklung und Entwicklung von Vorstadtwohnungen durch den Eisenbahnbau in ganz Japan voran.
1905 wurde im Osten und Westen eine Eisenbahn zwischen den Städten eröffnet. In der Region Kanto zwischen Shinagawa Station – Kanagawa Station der oben genannten Daishi Electric Railway, zwischen Hanshin ist Umeda Station der Hanshin Electric Railway – Sannomiya Station. Obwohl die Hanshin Electric Railway als ein auf einer Straße fahrendes Teil behandelt wird, haben wir seit der Eröffnung einen Hochgeschwindigkeitszug mit einem Drehgestellwagen benutzt und viele Kunden aus dem JNR ausgeraubt.
Die Yamanote-Linie, die eine ehemalige japanische Eisenbahnlinie war, wurde 1909 auch auf den Eisenbahnbetrieb umgestellt (beachten Sie, dass der jährliche Betrieb 1925 war). Das Fahrzeug war ein großes Auto mit einem Drehgestellwagen, während es eine einzelne Maschine fuhr, und Elektrizität, die verwendet werden sollte, wurde vom Wärmekraftwerk von JNR geschickt.
Im Jahr 1910 begannen zwei Unternehmen mit dem Zugfahren in der Kansai-Gegend. Die Keihan Electric Railway verlegt eine Linie zwischen Kyoto und Osaka (zwischen Temmabashi Station und Sanjo Station), wie der Name andeutet, und im Jahr 1914 fährt er „Express“ zum ersten Mal im Zug. Auch Minoo Arima Electric Railway (aktuelle Hankyu Electric Railway Takarazuka Linie · Minoizu Linie) Umeda Station – Takarazuka Station · Minoo Station auch geöffnet. Ursprünglich Gründer Kazuzo Kobayashi gründete eine Mädchen-Oper in Takarazuka Onsen, um Passagiere anzuziehen, da es nicht erwartet wurde, eine zufrieden stellende Zahl von Passagieren zu haben (es wurde auch vom Regenwurmzug verspottet), und ist die gegenwärtige Takarazuka Revue Company.
Im Jahr 1911 eröffnete Keisei Electric Orbit (nach Keisei Electric Railway) die Oshigami Station – Ichikawa Station. Es war 1926, das sich nach Narita des Endbestimmungsortes erstreckte, der der Ursprung des Firmennamens wurde.
Im Jahr 1913 begann der Keio Electric Orbit (später Keio Electric Railway) zwischen Sasazuka Station und Chofu Station zu operieren.
Im Jahr 1914, zwischen Honmacho Station und Nara Station auf der Osaka Electric Orbit (später Kinki Nippon Railroad) eröffnet.
In dieser Zeit machte sich der Ausbau und die Entwicklung von privaten Bahnlinien bemerkbar. In der von Kobu Kobayashi geführten Hanshin-Express-Bahn unter der Leitung von Kobayashi Kazuhiro schaffen wir in Japan ein Modell des Bahnmanagements, wie zum Beispiel die Entwicklung von Eisenbahnlinien und Kaufhaus-Nebenjobs als eine Reihe von Routen. Auch Unternehmen wie die Higashi Electric Railway und die Shin Keihan Railway, die Langstreckenfahrten über 100 km durchführen, wie die Tobu Railway und die Shinku Railway Electric Railway, erwiesen sich als Unternehmen mit hoher Geschwindigkeit, das heute noch vergleichbar ist. Auch als städtische Transportmittel, U-Bahn (1927, Tokyo Metro Railway zuerst), Obus (1928, Japan Evil Train zuerst) etc. erschien neben Straßenbahnen. Selbst lokale Eisenbahnen, zum ersten Mal im Jahr 1921 (Taisho 10. Jahr), Benzin-Elektroautos wurden in einer günstigen Umlaufbahn eingeführt, Modernisierungsversuche wurden Stück für Stück vorangetrieben.

Usui Pass Elektrifizierung
Zwischen Yokokawa Station – Karuizawa Station, um Usui Pass auf der Shin – Etsu Hauptlinie zurückzuhalten (Aufhebung 1997) 11.2 km war ein schwieriger Punkt im Verkehr mit einem steilen Hang von 67 Promille und 26 Tunneln (die Steigung der anderen Linie der nationalen Eisenbahnen , Außer einem kleinen Teil wie Itaya Pass usw., ist es 33 pro mil). Seit der Eröffnung im Jahre 1893 wurde der Betrieb mit einer speziellen Dampflok vom Typ Apt fortgeführt, aber es wird unmöglich, die Schwierigkeiten der Dampflokomotive mit der Schwierigkeit zu bewältigen, in kontinuierlichen Tunneln zu fahren und das Transportvolumen zu erhöhen Es wurde als ein wichtiges Thema angesehen. Nach zweijähriger Bauzeit ohne Betrieb des Zuges wurde der Usui Pass seit 1912 von der Elektrolokomotive in Betrieb genommen. Die eingesetzte Elektrolokomotive Typ 1000 (Achsanordnung C · Leistung 660 kW) wurde aus Deutschland importiert. Der Strom wurde durch den Bau eines 3.000 kW Heizkraftwerks in der Nähe des Bahnhofs Yokokawa gebaut. Aufgrund der Elektrifizierung wurden die durch den Rauch verursachten Probleme des Ingenieurs beseitigt, das Gewicht pro Zug hat sich von 126 t auf 230 t verdoppelt, und die Beschleunigung ermöglicht eine signifikante Zunahme der Züge (36 Linien / Tag → 54 Linien / Tag) Es war.

Konstrukteursreform oder -sanierung
Nach der Verstaatlichung der Eisenbahn im Jahr 1907 stieg die Menge der Güterbeförderung mit der Entwicklung der Industrie, Frachteinnahmen übertraf die Einnahmen der Passagiere in der frühen Taisho-Ära. Zu dieser Zeit fuhr die Tokaido Line auf zweigleisig, aber die eingleisige Strecke blieb teilweise erhalten, die Transportkapazität erreichte ihre Grenze. Als eine drastische Maßnahme gegen die Nachfrage, die in der Zukunft weiter wachsen wird, wurde dem Kabinett im Jahre 1910 ein Entwurf für einen wieder aufgebauten Vorschlag zur „Reform der Hauptleitung nach internationalen Standards“ vorgelegt. Auf der anderen Seite wurden infolge der weithin anerkannten Bequemlichkeit der Eisenbahn starke Forderungen nach dem Bau einer neuen Linie in dem Gebiet, in dem die Eisenbahn nicht installiert war, erteilt (die Gesamtlänge der Eisenbahn betrug zu dieser Zeit etwa 8000 km, etwa die Hälfte der heutigen) ). Obwohl die National Railways an der Verbesserung des Eisenbahnnetzes und der Verbesserung und Verbesserung der bestehenden Routen gearbeitet hat, entwickelte sich daraus ein ernstzunehmendes politisches Problem hinsichtlich der Frage, welcher Schwerpunkt auf dem Bau neuer Strecken und der Verbesserung bestehender Strecken in der Taisho-Ära liegt.

Politische Regelung
Die Politik, dass der Bau der neuen Linie Priorität eingeräumt werden sollte, wurde „Mieter des Baumeisters“ genannt, und die verfassungsmäßige Alumni-Vereinigung bestand darauf. Auf der anderen Seite wurde die Politik der Stärkung und Verbesserung der Eisenbahnlinien in wichtigen Hauptverkehrsstraßen und Ballungsgebieten „reformierter Bau“ genannt und die wirtschaftlichen, militärischen und zivilen politischen Parteien beanspruchten (natürlich, Ich war begeistert von „Iida Iron“, um Strecken zu meinem Wahlkreis anzuziehen. Shinpei Goto bestand nachdrücklich auf der Reform der National Railways, die in den Jahren 1908 – 1911 und 1916 – 1918 das Amt des zweifachen Eisenbahnpräsidenten übernahm und 1917 das Zentrum des Direktors des Eisenbahnzentrums, Yasujiro Shima, war Auf der Yokohama-Linie führten wir auch ein Schalt-Experiment zur Standardspur durch und bereiteten uns auf die Umbaulinie vor.

1918 wurde jedoch beschlossen, das Ehrenkabinett der Alumni-Vereinigung von 1918 nicht nach internationalen Standards zu rekonstruieren, nachdem das Eisenbahnpersonal mit der „Verbesserung der Schmalspur-Transportkraft“ begonnen hatte. Unterdessen wurde als ein Umzug der Ioda-Schublade das 1925 erlassene überarbeitete Eisenbahnverlegungsgesetz (Taisho 2002) erwähnt, und obwohl viele Planlinien enthalten waren, konkrete Dinge wie, wie man priorisieren sollte Es wurde nicht erwähnt, es wurde ein Faktor, der das Problem der lokalen Verlegung und der späteren Einstellung der National Railways verursachte.

Für weitere Diskussionen über Streitigkeiten siehe auch die kontroverse Kontroverse in Japan.

Maßnahmen zur Verbesserung der Transportkapazität
Verschiedene Maßnahmen wurden als Maßnahmen zur Verbesserung der Transportkapazität eingeführt, die nicht von Reformen abhängig sind. Unter ihnen gab es auch groß angelegte großflächige Effekte, die in der Welt beispiellos sind, wie zum Beispiel der gleichzeitige Ersatz von Verbindungs- (Schrauben-) Kupplungen zu automatischen Kupplungen (1925). Diese Verbesserungen fanden in den 1910er und 1920er Jahren statt und führten in den 30er Jahren zur Ankunft des „Goldenen Zeitalters“. Im Folgenden erläutern wir die in dieser Zeit umgesetzten Maßnahmen.

Doppelte Hauptleitung – Die Hauptleitung Tokaido Main Line wurde 1913 gezogen und die Sanyo Main Line wurde 1928 in einer vollen Linie gezogen. Parallel zu den Vororten von Tokio und Osaka wurden parallele Linien (Zuglinien, sogenannte Mehrfachlinien) gebaut.
Verbesserung der Steilhangstrecke – Als grösste Variante kann der Umstieg von der Gotemba auf der Tokaido Main Line auf den Tanna Tunnel angeführt werden. Zusammen mit der Beschleunigung durch die Verbesserung des Gefälles wurde das Anhalten aufgrund der Verbindung / Trennung der Pistenhilfsgeräte eliminiert, und die Transportkapazität der Tokaido-Linie verbesserte sich drastisch.
Stärkung der Flugbahn – Herstellung der schweren Bahn der Schiene (Ersetzen der Schiene durch eine schwere und schwere), Ballastzerstampfung (winkelige Steine ​​sind besser als Kopfsteinpflaster, da sie gut für Ballastierung geeignet sind, weil Steine ​​gut in Bewegung sind) Es hat es möglich gemacht, einen schweren Zug mit hoher Geschwindigkeit zu fahren.
Verbindungstyp (Schraubentyp) Massenaustausch von Kupplungen zu automatischen Kupplungen – Am 17. Juli 1925 haben wir alle Güterzüge stillgelegt und Kupplungen aller Fahrzeuge ersetzt (PKW wurden nachts ersetzt und angetrieben) ). Die Anzahl der ausgetauschten Fahrzeuge betrug ca. 3.000 Lokomotiven, ca. 6.000 Personenkraftwagen und ca. 25.000 Güterwagen. Als Ergebnis der Umstellung auf eine automatische Kupplung, die in Stärke und Sicherheit überlegen und einfach zu verbinden und zu trennen ist, wurde die Arbeit beschleunigt, die Sicherheit verbessert, die Arbeitsfähigkeit verbessert und so weiter.
Installation von Luftbremsen an Personenkraftwagen und Güterwagen – Die Züge begannen mit Druckluftbremsen, die früher mit Druckluft betrieben wurden, aber die Passagiere, die Dampflokomotiven zogen, nutzten nicht starke Vakuumbremsen Es gab kein Bremsen mit der Lok und dem Schaffner). Die Installation der Druckluftbremse im Zug begann um 1922, und 1930 wurden alle Pkw auf Druckluftbremsen umgestellt. Die Betriebsgeschwindigkeit könnte durch Verstärken der Bremskraft erhöht werden. Obwohl die Montage der Bremse auf dem Güterwagen allmählich voranschritt, blieb das nicht ausgebaute Auto bis zum Zweiten Weltkrieg erhalten.
Installation von automatischen Ampeln – Bis dahin war es nur möglich, einen Zug zwischen den Bahnhöfen mit einem Blockierungssystem zwischen den Bahnhöfen zu fahren. Durch die Installation eines automatischen Verkehrssignals und die Verkürzung des gesperrten Abschnitts ist es möglich, die Anzahl der Zugoperationen zu erhöhen, und es ist möglich, die Menge des Transports stark zu erhöhen, ohne die Anzahl der Züge zu erhöhen. Zuerst installierten wir 1921 zwischen den Stationen Yokohama und Oboe eine automatische Ampelanlage mit Bügel, und nach 1925 wurde sie durch eine Lampenfarbe ersetzt, die der heutigen nachempfunden war.
Differenzierung der Haltestellen – Zu Beginn der Bahnstrecke wurde eine Station für die Behandlung von Passagieren, den Frachtumschlag, den Wechsel der Zugorganisation und die Fahrzeugbasis verdoppelt. Als jedoch das Transportvolumen zunahm, wurde es notwendig, jede Funktion zu differenzieren. Zum Beispiel ist die Station Osaka nur für die Behandlung von Passagieren spezialisiert, für die Bahnlinie, auf der der Güterzug fährt, wird eine separate Linie (nördliche Güterverkehrslinie) gebaut, und der Güterzug fährt nicht in das Bahnhofsgelände von Osaka ein. Der Umeda-Güterbahnhof wurde mit einer Einfahrlinie von einer separaten Linie gebaut, und eine Fahrzeugbasis von Personenkraftwagen (Miyahara-Station) wurde entlang einer separaten Linie errichtet. Auf der leichten Kyoto-Seite wurde ein großer Manövrierplatz geschaffen, der einen Güterzug organisierte.
Elektrifizierung der Hauptleitung und des Tunnelabschnitts – Im Jahre 1919 wurde die „Sicherung der Kohleressourcen und die Entwicklung der Wasserkraft der Flüsse“ als vorrangige nationale Politik beschlossen. Zu dieser Zeit verwendeten die Nationaleisenbahnen eine große Menge Kohle für die Dampflokomotive, und gemäß der nationalen Politik sollte die Elektrifizierung der Stammleitung und des Tunnelabschnitts mehr als vorher voranschreiten. Die Elektrifizierungssituation jedes Abschnitts wird im nächsten Abschnitt erläutert.

Fortschritt der Elektrifizierung von JNR
Die Elektrifizierung der Hauptleitung der JNR ist die erste zwischen der Station Tokyo Station – Takashimacho, die in Übereinstimmung mit der Eröffnung der Station Tokyo 1914 gebaut wurde. Es war ein vollwertiges Ding mit 50 großen Zügen von 3-Wagen-Zug, die mit Stromabnehmern in dem Abschnitt ausgestattet wurden, der mit DC 1200 V elektrifiziert wurde. Der Zug verwendete elektrische Ausrüstung von der General Electric Company in den USA und fuhr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km / h mit der höchsten Geschwindigkeit (Züge bis zu dieser Zeit waren höchstens etwa 50 km / h). Anfangs war das anfängliche Versagen häufig, es gab eine Zeit, in der der Dampf einmal durch Dampf ersetzt wurde, nachdem er stabil verwendet worden war. Er wurde zu den Wurzeln der Hochgeschwindigkeitszuggruppe, die in den 1930er Jahren in die Massen eintrat.

Weiter wurde zwischen der Tokyo Station auf der Tokaido Line – Kozu Station (1925) elektrifiziert, weil es ein Fernzug ​​war, es war kein Zug, sondern ein Zug von Elektrolokomotiven. Obwohl die Spannung auf 1500 V erhöht wurde, ist diese Spannung auch an die heutige JR vererbt (Osaka Railroad wurde 1918 zum ersten Mal diese Spannung übernommen). Da zu dieser Zeit in Japan fast keine Produktionsgeschichte von elektrischen Lokomotiven existierte, wurden Importmaschinen aus Großbritannien, den Vereinigten Staaten, Deutschland, der Schweiz und der unabhängigen Entwicklungsmaschine von Hitachi zur Elektrifizierung dieses Abschnitts übernommen. Als eine Importmaschine ist der in England hergestellte Typ EF 50 berühmt, aber es wurde gesagt, dass anfängliche Bemühungen, diese Lokomotive stabil zu verwenden, nützlich waren, um die technische Fähigkeit der elektrischen Lokomotive in vielen anfänglichen frühen Ausfällen zu verbessern. Der Tanna-Tunnel, der als Trumpfkarte für die Stärkung der Transportkapazität der Tokaido-Linie gebaut wurde, dauerte aufgrund komplizierter Bauarbeiten 16 Jahre, wurde aber 1934 als langer Tunnel der zweigleisigen Elektrifizierung fertiggestellt. Der Shimizu-Tunnel der Joetsu-Linie wurde als Eisenbahnstrecke von der Metropolregion zur japanischen Meeresseite gebaut, ohne den Usui-Pass zu durchqueren. Der Bau war später als der Tanna-Tunnel, die Fertigstellung wurde Anfang 1931 als einsträngiger Elektrifizierungstunnel abgeschlossen.

Goldenes Zeitalter vor dem Zweiten Weltkrieg
In den 1930er Jahren wurde das Eisenbahnnetz der National Railways bereichert, der Effekt der Verstärkung der Transportkapazität der Hauptverkehrslinie erschien, und die Zunahme der Schnellzüge und die Geschwindigkeit wurden verbessert. Für private Eisenbahnen, die Städte verbinden, haben wir einen im Inland produzierten großen Hochgeschwindigkeitszug eingeführt und einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb durchgeführt, um den Dampfzug zu übertreffen. Der Lokomotivwagen wurde mit einem Modell D51 (Schachtanordnung 1D 1 Leistung 1.280 PS) und einem Expressflugzeug C59 Typ (Schachtanordnung 2C1), die als feste Version des Frachtflugzeugs in definierter Ausführung hergestellt wurden, sowie der EF 52 und anderen Elektrolokomotiven hergestellt Die Inlandsproduktion begann. Es war der Sohn von Yasujiro Shima, der D51 entwarf und Hideo Oshima war, der später am Bau des Shinkansen beteiligt ist.

Spezieller Schnellzug
Der spezielle Schnellzug, abgekürzt „der Schnellzug“ wurde zuerst in den 1912 direkten Zügen zwischen Tokyo und Shimonoseki verwendet. Im Jahr 1929 gab es einen Trick Spitzname, „Fuji“ wurde als 1. und 2. Rang Express zwischen Tokio und Shimonoseki angenommen und „Cherry“ wurde als Express der 3. Klasse der gleichen Abschnitt angenommen . Nächste 1930, „Yan“ genannt Super Express, begann den Betrieb. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte der Express zwischen Tokio und Osaka in 11 Stunden gelaufen (die Nenngeschwindigkeit beträgt 51,7 km / h), aber „Yan“ ist 8 Stunden 20 Minuten (die Nenngeschwindigkeit 66,8 km / h) für diesen Abschnitt Gebunden „Yan“ ist beliebt, und später „unregelmäßige Yan Yang“ auch erhöht, und danach die begrenzten Schnellzüge wurden aktualisiert, wie die begrenzte ausdrückliche „Möwe“ zwischen Tokio und Kobe gesetzt. Auf der Tokaido Main Line absteigender Diamant von 1940 werden zusätzlich zu den oben genannten fünf Schnellzügen, als Schnellzüge nach Nagoya (1), Osaka (3), Kobe (3), Shimonoseki (5) festgelegt Es war. Unter ihnen sind Speisewagen mit allen Zügen außer Nagoya Express verbunden, und einer der „Tsubame“, „Fuji“, „Seagull“ und Shimonoseki Express Zug ist ein Luxus 1. usw. Beobachtete Autos wurden verbunden.

Entwicklung der privaten Eisenbahn
Bis 1930 ist die Hauptlinie der Eisenbahngesellschaft geöffnet, die heute als eine private Privatbahn bezeichnet wird. Strömung: Mit Ausnahme der Sagami Railway war es zu diesem Zeitpunkt bereits elektrifiziert. Was den Bau und die Verwaltung von Privateisenbahnen anbelangt, so haben einzigartige Manager wie Koichiro Nezu von der Tobu Railroad, Yasujiro Tsutsumi von der Seibu Railway, Keita Goto von der Tokyu Corporation und Kazuzo Kobayashi von der Hankyu Electric Railroad produziert und abgebaut. Es gab verschiedene Geschichtenerzähler zum Thema Straßenbau, es gab auch Führungskräfte, die nach dem lauten Namen gerufen wurden, wie „Pistol Tsutsui“ (Kojiro Tsutayuki) und „Keita Bando“ (Keita Goto).

Um die Passagiere anzulocken, gab es viele Fälle, in denen die Entwicklung von Wohngrundstücken entlang der Eisenbahnstrecke gemacht wurde und Anziehungspunkte wie Vergnügungsparks geschaffen wurden. Die Hanshin Electric Railway gründete 1924 das Koshien-Stadion und gründete 1935 das professionelle Baseball-Team Osaka Tigers (später Hanshin Tigers), doch im Jahr darauf gründete der Rivale Hankyu Corporation die Hankyu-Armee (später Hankyu Braves) Ich habe gekämpft. Diese Maßnahmen wurden von vielen Firmen durchgeführt, und es wurde ein Faktor, dass viele Teams in der Kansai-Gegend existierten.

Auch der Bahnhof Hankyu Umeda im Jahr 1920 war der erste, der ein Warenhaus am Terminal hatte, nachdem an jedem privaten Bahnterminal Warenhäuser nacheinander aufgebaut wurden.

Auch nach dem Erwerb durch die Eisenbahnverstaatlichung gab es Fälle, in denen private Eisenbahnen verstaatlicht wurden, während sie klein waren. Viele sind darauf zurückzuführen, dass sie dem im überarbeiteten Eisenbahnbaugesetz beschriebenen Weg entsprechen, aber während des Zweiten Weltkriegs als privatwirtschaftlich erworbene Privatbahn unterliegen auch die für die nationale Politik notwendigen Strecken mit Industriewegen der Verstaatlichung es hat sich. Selbst in den verbleibenden privaten Eisenbahnen, unter dem Kriegsregime, wird die Politik der Konsolidierung nach Regionen durch den Land Transport Project Coordination Act von 1938, wie Tokyu Corporation (Otoro Tokyu) und Kinki Nippon Railway (Kintetsu) festgelegt Eine riesige Firma erschien auch.

Hochgeschwindigkeitszug
Jede Privatbahn hat einen charakteristischen Zug entwickelt, der für seine Route geeignet ist und Passagiere anzieht. Bis dahin wurden Züge unter der Prämisse hergestellt, dass sie nur für den Kurzstreckenverkehr verwendet werden, so dass 3-türige Langsitzautos das Hauptthema waren, aber Züge, die zu dieser Zeit gebaut wurden, und Fernstrecken zwischen Städten , Zwei-türige Kreuzsitzautos wurden zugeteilt. Unten sind die Hochgeschwindigkeitszüge des 2-türigen Kreuzsitzes zu der Zeit aufgelistet.

Tobu Railway lancierte den Zug der Serie Deha 10 zur Tobu Nikko Line, die direkt nach Nikko, dem führenden Touristenziel in Japan, fährt.
Die Shin Keihan Railway P – 6, die als Umgehungslinie der Keihan Electric Railway gebaut wurde, konkurrierte mit dem Super Express „Yan“ in der Nähe der Yamazaki Station in der Präfektur Kyoto.
Die Züge der 2200er Serie der Shimanomiya Express Railway Company erstreckten sich von Osaka City nach Ise (137 km).
Die Hanwa Electric Railway (heutige Hanwa Line) war eine Abfahrt von der Nankai Electric Railway, die fast die gleiche Strecke fährt, aber einen Hochgeschwindigkeitszug wie den Moyo 100 zwischen Osaka’s Bahnhof Hanwa Tennoji und Hanwa Higashi Wakayama nahm Ich lief nonstop und fuhr 81,6 km / h, die höchste Geschwindigkeit vor dem Krieg.
Dies waren bahnbrechende Fahrzeuge, die später als berühmte Autos geehrt werden. Zwischen der Tokaidohauptlinie Keihansin, die zu einem erbitterten Kampf mit der Privatbahn wurde, produzierte das Eisenbahnministerium (die Verwaltungsorganisation zu der Zeit von JNR) einen Stromlinien-Systemzug 52 und einen Schnellzug, der mit hoher Geschwindigkeit fährt und ihn auf eine Privatbahn setzt Obwohl es sich widersetzt, war dies ein Zug des gleichen Charakters wie „New Rapid“, der zur Zeit in der gleichen Gegend angesiedelt ist.

U-Bahn und Straßenbahn
Um diese Zeit wurde die U-Bahn als Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Großstadt gebaut. In Tokyo ging die Tokyo Underground Railway (Tokyo Metro Ginza Linie nach) 1927 mit einem Zug zwischen Ueno und Asakusa um 1935 bis zur Shimbashi Station. In Osaka wurde 1933 die Osakaer Stadtbahn in Umeda – Shinsaibashi (später Midosuji – Linie) eröffnet, 1935 bis zur Station Namba verlängert und 1938 bis zur Station Tennoji verlängert.

U-Bahn entwickelt sich dann als unverzichtbarer Transport für große Städte. Die U-Bahn-Linien, die vor dem Krieg als städtische Transportagenturen geöffnet wurden, waren nur die in den beiden oben erwähnten Städten, aber in Vorstadt-Privatbahnen, die die U-Bahn-Linie nehmen und in die Innenstadt einfahren, die Miyagi Electric Railroad (1925 eröffnet) Seika Linie), einige Linien sind in der Gegend von Kansai in Betrieb gewesen.

Als Transportmittel innerhalb der Stadt wurde eine Straßenbahn entwickelt. Neben Großstädten wie Kyoto (1895), Nagoya (1898), Tokio (1903), Osaka (1903) usw. wird die Straßenbahnlinie auch in den regionalen Kernstädten von Asahikawa nach Süden bis Naha verlegt Es war getan.

Hochgeschwindigkeitszug
„Die am 16. Januar 1940 vom“ Railroad Congress „beschlossene Angelegenheit betreffend die Erweiterung von Tokyo-Shimonoseki Shinkansen ist eine Konstruktion zum Bau einer separaten Linie (zweigleisig) zwischen den internationalen Standards von Tokio nach Shimonoseki und Tokaido Main Line und Sanyo Es zielte auf eine drastische Verbesserung der Hauptlinie ab. Dieser Plan wurde allgemein als Hochgeschwindigkeitszug bezeichnet.

Während die Route Route den aktuellen Tokaido Shinkansen und Sanyo Shinkansen entspricht, während der aktuelle Shinkansen ist ein Zug für den menschlichen Transport auf dem Land spezialisiert, ist der Hochgeschwindigkeitszug ein Zug, der in inländischen menschlichen Transport spezialisiert, während der Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug von Shimonoseki zu Menschen und Lieferungen auf die koreanische Halbinsel und Festland China Unter Berücksichtigung des Transports entschieden wir uns, zusätzlich zu den Passagieren auch Hochgeschwindigkeitszüge, Gepäckzüge usw. zu installieren, wobei wir davon ausgingen, dass die Lokomotiven ihre Traktion hatten. Der elektrifizierte Abschnitt wird nur teilweise genutzt, und der Einsatz einer Dampflok ist geplant, und die Höchstgeschwindigkeit des Personenzuges wurde auf 200 km / h in der Elektrifizierungssektion und auf 150 km / h in der nicht elektrifizierten Sektion eingestellt.

Um diesen Plan zu fördern, wird gesagt, dass die militärische Absicht auch stark war, die Kriegsführung (China-Japan-Krieg) im damaligen Festlandchina ausgebaut hatte. Die Bauarbeiten begannen im August desselben Jahres aus dem Shin-Tanna-Tunnel und dem Nihon-Zaka-Tunnel, aber 1943, als die Unterlegenheit der japanischen Seite im Zweiten Weltkrieg offenbar wurde, außer dem Japan Hill Tunnel und dem Shin Higashi Tunnel Der Bau wurde unterbrochen. Diese beiden Tunnel wurden 1944 fertiggestellt und für konventionelle Linien genutzt, was zum Kriegstransport und zum Wiederaufbau nach dem Krieg beitrug.

Ausländische Situation
Eisenbahnen wie Korea, Taiwan, Karafuta usw., die Japan vor dem Zweiten Weltkrieg besaß, wurden auch von Japan gebaut (siehe die Eisenbahn der Republik Korea, die Eisenbahn in Taiwan, die Minami Karafuto Eisenbahn in der japanischen Besatzungszeit) ).