Aircraft Maintenance Technician (AMT) bezeichnet eine lizenzierte Qualifikation zur Durchführung von Flugzeugwartungsarbeiten. Aircraft Maintenance Technicians (AMTs) prüfen und führen Wartungs- und vorbeugende Wartungsarbeiten sowie Änderungen an Flugzeugen und Flugzeugsystemen durch.

Flugzeugwartungstechniker sind für die Inspektion und Durchführung oder Überwachung der Wartung, vorbeugenden Wartung und Änderung von Flugzeugen und Flugzeugsystemen verantwortlich. In den USA In den USA bezeichnen sich TMAs in der Regel als A & P, für die Struktur des Flugzeugs (Airframe) und die Mechanik des Triebwerks (Powerplant Mechanics).

In den USA für eine Person, die ein Mechanikerzertifikat der Federal Aviation Administration besitzt; Die Regeln für die Zertifizierung und für die Zertifikatsinhaber sind in Abschnitt D von Teil 65 der Federal Aviation Regulations (FARs) aufgeführt, die Teil von Titel 14 des Code of Federal Regulations sind. Die US-lizenzierte Qualifikation wird manchmal von der FAA als Aviation Maintenance Technician bezeichnet und wird allgemein als Airframe and Power Plant (A & P) bezeichnet.

In vielen Ländern ist die äquivalente Lizenz für einen AMT der Aircraft Maintenance Engineer (AME).

Die zwölf Faktoren bei der Wartung von Flugzeugen
Aufgrund der großen Anzahl von Flugunfällen, die mit den Wartungsarbeiten zwischen den 1980er und 1990er Jahren zusammenhängen, identifizierte Transport Canada zwölf menschliche Faktoren, die die Fähigkeit reduzierten, effizient und sicher zu handeln, und für die diese Fehler auftraten. Diese zwölf Faktoren, die im Englischen ‚Dirty Dozen‘ 2 genannt werden, wurden von der Luftfahrtindustrie übernommen, um menschliche Fehler bei der Wartung von Flugzeugen zu vermeiden. Daher ist es wichtig, diese zwölf Faktoren, ihre Symptome sowie die Interaktionen zwischen den Arbeitnehmern zu kennen, um zu lernen, wie diese Fehler in Zukunft verhindert werden können.

Die zwölf Faktoren
Fehlende Kommunikation
Der Mangel an Kommunikation ist einer der wichtigsten menschlichen Faktoren für fehlerhafte Wartung. Die Kommunikation findet unter anderem zwischen Flugzeugwartungstechnikern und Piloten oder denjenigen statt, die für den Austausch von Teilen eines Flugzeugs zuständig sind.

Jeder Schichtwechsel ist ein kritischer Moment bei der Wartung eines Flugzeugs aufgrund des Grades des Verständnisses zwischen den Betreibern, insbesondere wenn mehr als ein Wartungstechniker gleichzeitig an demselben Flugzeug arbeitet.

Es ist wichtig, genau zu sein und den Wartungsbericht zu vervollständigen, ohne dabei irgendwelche Schritte auszulassen, damit der nächste Techniker die Arbeit genau dort fortsetzen kann, wo er abgeschlossen wurde, da er den aktualisierten Status des Flugzeugs kennt.

Befriedigung
Zufriedenheit ist ein menschlicher Faktor in der Wartung von Flugzeugen, die sich im Laufe der Zeit entwickelt. Ein Techniker sammelt Erfahrungen und Wissen in einer Weise, die ein Gefühl der Selbstzufriedenheit und des falschen Vertrauens erzeugt.

Eine sich wiederholende Aufgabe kann übersehen werden, da der Wartungstechniker sie zuvor ohne Fehler ausgeführt hat.

Um diese Zufriedenheit zu bekämpfen, muss ein Techniker trainieren, um zu erwarten, dass er einen Fehler findet, der zuvor bei der Inspektion eines Artikels erzeugt wurde. Er muss in die Aufgabe, die er ausführt, voll einbezogen werden, wobei jeder Inspektion eines Flugzeugs die gleiche Bedeutung zukommt.

Mangel an Wissen
Der Mangel an Wissen während der Wartung eines Flugzeugs kann zu katastrophalen Ergebnissen führen. Die Unterschiede zwischen den Flugzeugmodellen sowie die Entwicklung der technologischen Systeme erfordern eine ständige Vorbereitung der Techniker.

Alle Wartungsarbeiten müssen gemäß den Standardspezifikationen und den genehmigten Anweisungen durchgeführt werden. Diese Anweisungen basieren auf den Kenntnissen, die im Engineering und bei der Ausrüstung eines Flugzeugs gewonnen wurden.

Wenn der verantwortliche Techniker während der Wartungsarbeiten irgendwelche Zweifel an dem Flugzeug hat, mit dem er zu tun hat, sollte er in diesem Modell einen sachkundigen Techniker konsultieren, bevor er ohne ausreichende Kenntnisse handelt.

Ablenkung
Eine Ablenkung während der Wartung eines Flugzeugs kann durch dessen Unterbrechung verursacht werden. Wenn die Arbeit wieder aufgenommen wird, kann der verantwortliche Techniker einige Details übersehen, die Aufmerksamkeit erfordern.

Es wird geschätzt, dass 15 Prozent der Wartungsfehler als Ursache der Ablenkung auftreten.

Die Ablenkungen können sowohl geistiger als auch körperlicher Natur sein und unabhängig davon, wo der Techniker seine Arbeit entwickelt.

Ein gutes Verfahren besteht darin, dass der Techniker, wenn er einen Mangel an Konzentration bemerkt, zu den letzten drei Schritten, die er gemacht hat, zurückkehrt und verifiziert, dass seine Arbeit korrekt ausgeführt wurde.

Mangel an Teamarbeit
In Verbindung mit der fehlenden Kommunikation trägt dieser Faktor dazu bei, ein Flugzeug zu warten. Das Teilen von Wissen unter Technikern, das Koordinieren von Wartungsfunktionen, das Drehen in verschiedenen Aufgaben und das Arbeiten mit Flugpersonal zur Lösung von Problemen machen die Wartungsarbeit optimal.

Ein Mangel an Kommunikation erhöht die Schwierigkeit der Arbeit und die Uneinigkeit zwischen ihnen kann die physische Integrität des Flugzeugs direkt beeinflussen.

Ermüden
Ermüdung ist der menschliche Faktor, der in größerem Prozentsatz dazu beiträgt, Fehler zu verursachen, die zu schweren Unfällen führen. Ermüdung kann eine körperliche oder geistige Komponente sein. Eine Person wird ermüdet, wenn ihre kognitive Kapazität, Entscheidungsfindung, Reaktionszeit, Koordination, Geschwindigkeit, Stärke oder Balance reduziert sind.

Das beste Mittel gegen Müdigkeit ist die Einhaltung der empfohlenen Schlafzeiten. Der Techniker muss sich der Quantität und Qualität seiner Ruhezeiten bewusst sein. Im Falle von Schläfrigkeitssymptomen sind kleine Ruhepausen während der Wartungsarbeiten gerechtfertigt.

Der Konsum von Koffein oder Medikamenten wird nicht empfohlen, um gegen diese Müdigkeit zu kämpfen.

Eine Maßnahme zur Überprüfung der Ermüdung der Techniker ist die Kontrolle zwischen ihnen sowie die Beobachtung eines Inspektors bei Wartungsarbeiten.

Mangel an Ressourcen
Ein Mangel an Ressourcen oder ein Mangel an Qualität kann die Fähigkeit eines Technikers beeinträchtigen, eine Aufgabe aufgrund des Fehlens von Unterstützungsmaterial zu erfüllen.

Die Techniker können eine vorherige Revision der Wartungsarbeiten durchführen, um die erforderlichen Teile anzufordern.

Bei korrekter Organisation, um sicherzustellen, dass das Personal über die entsprechenden Werkzeuge verfügt, repariert und kalibriert wird, dienen sie dazu, mögliche Improvisationen zu vermeiden, die zu Vorfällen führen.

Die Verwendung von technischer Dokumentation ist wiederum eine kritische Ressource, die bei der Lösung von Wartungsproblemen in der Luftfahrt helfen kann.

Druck
Die Wartung eines Flugzeugs erfordert individuelles Handeln in einer Umgebung mit konstantem Druck, damit die Aufgaben korrekt und so schnell wie möglich ausgeführt werden, um keine Fehler zu machen.

Dieser Druck wirkt sich jedoch in den meisten Fällen negativ auf die Arbeitnehmer aus. Die Fluggesellschaften verfügen über ein Finanzhandbuch, das einen strikten Zeitplan für ihre Aktivitäten an Land und in der Luft enthält, um die Techniker zu zwingen, unter Druck zu arbeiten, so dass sie die Wartungsarbeiten mit hoher Geschwindigkeit ausführen, um das Flugzeug weiterhin zu benutzen.

Um diesen Druck zu bekämpfen, sollten Techniker um Hilfe bitten, wenn sie eine Aufgabe ausführen müssen. Es wird auch empfohlen, wenn die Zeit für eine Aufgabe nicht ausreichend ist, die Instandhaltungsorganisation zu informieren und die Bedingungen zu besprechen.

Mangel an Charakter Asetivo
Durchsetzungsfähigkeit ist die Fähigkeit, Gefühle, Meinungen und Bedürfnisse positiv und produktiv auszudrücken.

Die Techniker, die für die Wartung der Flugzeuge zuständig sind, müssen Rückmeldungen zwischen ihnen haben. Es ist wichtig, dass Sie die relevante Dokumentation haben, um die Fakten zu diskutieren und die Erklärung dafür, was ein Techniker in einem Flugzeug zu tun versucht, zu begünstigen.

Stress
Flugzeuge müssen funktionstüchtig sein und Flüge so ausführen, dass sie für die Fluggesellschaften das maximal mögliche Geld generieren, was erfordert, dass die Wartungsarbeiten in möglichst kurzer Zeit durchgeführt werden, um mögliche Verzögerungen oder Verzögerungen zu vermeiden. Stornierungen

Der kontinuierliche Fortschritt der Technologien, die die beste Vorbereitung der Arbeiter erfordern, die in dunklen, geschlossenen Räumen arbeiten, mit Mangel an Ressourcen und langen Zeiträumen, sowie die große Verantwortung, die die Wartungsarbeiten haben, sind die Hauptbelastungsfaktoren in die Techniker.

Um gegen Stress zu kämpfen, wird den Arbeitern empfohlen, ein gesundes Leben zu führen, ihre Schlafzeiten zu respektieren, sich gut zu ernähren und täglich Sport zu treiben.

Mangel an Gewissen
Viel mit falscher Zufriedenheit oder Vertrauen verbunden ist der Mangel an Bewusstsein definiert als die Unfähigkeit, alle Folgen einer Handlung oder mangelnde Voraussicht zu erkennen.

Nachdem die gleiche Aufgabe mehrmals ausgeführt wurde, ist es für Techniker leicht, weniger wachsam zu werden und ein mangelndes Bewusstsein dafür zu entwickeln, was sie tun und was um sie herum geschieht. Jedes Mal, wenn eine Aufgabe abgeschlossen wurde, sollte sie so behandelt werden, als wäre sie das erste Mal.

Regeln
Es gibt ungeschriebene Regeln, die von vielen Organisationen eingehalten werden. Diese Regeln werden erstellt, um Probleme zu lösen, die auf den ersten Blick mehrdeutig sind. Einige Normen sind jedoch nicht sicher oder produktiv und haben negative Auswirkungen auf die Arbeitsgruppe.

Weglassen von Schritten während der Wartung eines Flugzeugs, Arbeiten aus dem Speicher, ohne zuvor festgelegten Schritten zu folgen oder nicht den grundlegenden Verfahren zu folgen, sind Beispiele für unsichere Standards.

Häufige Fehler in der Flugzeugwartung
Die Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs führte eine Studie in einem Raum durch, in der Instandhaltungsarbeiten durchgeführt wurden, und erstellte eine Liste der häufigsten Fehler, die sie feststellten.

Falsche Installation von Komponenten.
Montage von falschen Teilen.
Diskrepanzen in der elektrischen Verkabelung des Flugzeugs.
Werkzeuge und Materialien vergessen.
Fehler bei Schmierarbeiten.
Versäumnis, Zugangspaneele und Verkleidungen zu sichern.
Versäumnis, Panels und Treibstofftore zu sichern.
Fehler beim Entfernen der Sperrstifte.
Es wurde geschlossen, indem sichergestellt wurde, dass 20 Prozent aller Flugunfälle durch technische Fehler verursacht wurden, während 8 Prozent durch menschliche Faktoren verursacht wurden.

USA

Zertifizierung
Die allgemeine Voraussetzung für die Berechtigung für ein Mechanikerzertifikat sind folgende: Der Kandidat muss

Sei 18 oder älter
In der Lage sein, fließend Englisch zu lesen, zu sprechen und zu verstehen;
Treffen Sie die Erfahrung oder Bildungsvoraussetzung; und
Bestehen Sie eine Reihe von erforderlichen Tests innerhalb von maximal 24 Monaten.
Die erforderlichen Tests umfassen zunächst eine Reihe von Wissenstests; Danach folgt ein praktischer Test, der eine mündliche Prüfung beinhaltet und von einem Designated Mechanic Examiner (DME) durchgeführt wird.

Eine Person, die die erforderlichen Anforderungen erfüllt, erhält ein Mechanikerzertifikat mit einer Flugzeugzellen- oder Triebwerksbewertung oder beides. Es sind diese Bewertungen, die zusammen für die übliche Praxis stehen, sich auf Mechanik als „A & Ps“ zu beziehen. Bis 1952 wurde anstelle des Powerplant-Ratings ein Engine-Rating vergeben, so dass die Abkürzung „A & E“ in älteren Dokumenten erscheinen kann.

Die Eignung für die mechanischen Tests hängt von der Fähigkeit des Bewerbers ab, sein Wissen über den erforderlichen Gegenstand und die Fähigkeit zur Durchführung von Wartungsaufgaben zu dokumentieren. Die FAA erkennt zwei Möglichkeiten an, um die benötigten Kenntnisse und Fähigkeiten zu demonstrieren: Praktische Erfahrung oder Abschluss eines Ausbildungsprogramms an einer Schule, die nach Teil 147 der FARs zertifiziert ist.

Industrie-Wettbewerbe
Die AMT Society stellt jährlich den Maintenance Skills Competition vor, der die besten AMT-Teams in der gesamten Luftfahrt, einschließlich der kommerziellen und militärischen, anerkennt.

Anwendungen basierend auf Erfahrung
Bewerber für ein Mechanikerzeugnis mit einer einzigen Berechtigung – entweder Flugzeugzelle oder Triebwerk -, die ihren Antrag auf praktische Erfahrung stützen, müssen 18 Monate Berufserfahrung nachweisen, die für das gewählte Rating gelten. Diejenigen, die beide Bewertungen beantragen, müssen eine Erfahrung von insgesamt 30 Monaten nachweisen. Viele militärisch ausgebildete Flugzeugmechaniker sind berechtigt, ihre Arbeitserfahrung als Grundlage für einen Antrag auf ein ziviles Mechanikerzertifikat zu verwenden.

Anwendungen basierend auf Bildung
Bewerber, die an einem Aviation Maintenance School-Programm teilnehmen, das nach Part 147 zertifiziert ist, studieren ein von der FAA genehmigtes und überwachtes Curriculum. Diejenigen, die ein Mechanic-Zertifikat mit einer einzigen Bewertung (entweder Airframe oder Powerplant) beantragen, studieren mindestens 400 Stunden lang eine „allgemeine“ Menge von Probanden sowie mindestens 750 Stunden Material für die gewählte Bewertung, also insgesamt 1.150 Std. Diejenigen, die beide Bewertungen verfolgen, studieren das „allgemeine“ Material sowie die 750 Stunden für jede Bewertung für insgesamt mindestens 1.900 Stunden. Der Abschluss eines solchen Studiengangs erfordert in der Regel zwischen 18 und 24 Monaten.

Erforderliche Studienbereiche im „allgemeinen“ Lehrplan sind Elektrizität, technische Zeichnungen, Gewicht und Balance, Hydraulik und Pneumatik, Bodenbetrieb von Flugzeugen, Reinigung und Korrosionsschutz, mathematische Grundrechenarten, Formulare und Aufzeichnungen, Grundlagenphysik, Wartungshandbücher und Veröffentlichungen und geltende Bundesvorschriften. Eine gründliche Kenntnis der FAA-Vorschriften (insbesondere im Hinblick auf akzeptierte Reparatur- / Modifikationsverfahren) wird auch von A & P-Mechanikern erwartet.

Zu den erforderlichen Studienbereichen im Rahmenplan gehören Inspektion, Strukturen – Holz, Blech, Verbundwerkstoffe und Verbindungselemente, Verkleidungen, Oberflächen, Schweißen, Montage und Takelage, Hydraulik, Pneumatik, Kontrollsysteme für die Kabinenatmosphäre, Instrumentensysteme, Kommunikations- und Navigationssysteme. Kraftstoffsysteme, elektrische Systeme, Positions- und Warnsysteme, Eis- und Regenkontrollsysteme und Brandschutzsysteme.

Erforderliche Studienbereiche im Kraftwerkslehrplan umfassen Inspektions-, Hubkolben- und Turbinentriebwerkstheorie und -reparatur, Instrumentensysteme, Brandschutzsysteme, elektrische Systeme, Schmiersysteme, Zünd- und Startsysteme, Kraftstoffmesssysteme, Kraftstoffsysteme, Induktions- und Luftströmungssysteme, Kühlung Systeme, Abgas- und Umkehrsysteme, Propeller, ungefächerte Lüfter und Hilfstriebwerke.

Inspektionsberechtigung
Einige AMTs entscheiden sich nach mindestens drei Jahren in ihrem Bereich für die Erteilung einer Inspektionsgenehmigung (IA), die dem mechanischen Zertifikat der betreffenden Person hinzugefügt wird. Diese Personen dürfen jährliche Inspektionen an Luftfahrzeugen durchführen und bei größeren Reparaturen und Änderungen am erforderlichen Block des FAA-Formulars 337 für die Wiederinbetriebnahme abzeichnen. Zertifizierungen und Beschränkungen, einschließlich Erneuerungsbedingungen, von Mechanikern mit Inspektionsgenehmigung sind in 14 CFR enthalten Teil 65.

Voraussetzung für die Erlangung einer Inspektionsgenehmigung ist, dass das AMT für mindestens zwei Jahre lizenziert sein muss und die Rechte eines A & P für die zwei Jahre vor dem Zeitpunkt der IA-Prüfung aktiv ausgeübt werden muss.

Die Erneuerung des IA-Ratings muss alle zwei Jahre (in ungeraden Jahren) erfolgen, indem der FAA ein Formular vorgelegt wird, das ein Mindestmaß an Aktivität zeigt, in dem die IA ihre Befugnisse ausgeübt hat. Diese Aktivität umfasst entweder jährliche Inspektionen, größere Reparaturen, größere Änderungen oder mindestens 8 Stunden FAA-zertifizierte Schulungen. Diese Aktivität muss alle 12 Monate durchgeführt werden, obwohl der Verlängerungszeitraum alle 24 Monate ist.

Arten von Lizenzen
In Europa wird die Lizenz von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit erteilt, EASA Teil 66 (JAR-66), und es gibt fünf Unterkategorien der europäischen Lizenz, für die Sie zunächst wählen können:

A1, A2, A3, A4
B1.1. Flugzeug mit Turbinenmotor.
B1.2. Flugzeuge mit Kolbenmotor.
B1.3. Hubschrauber mit Turbinenmotor.
B1.4. Hubschrauber mit Kolbenmotor.
B2. Avionik
B3 Kleines Flugzeug
C
Eine Lizenz A kann Zertifikate für die Inbetriebnahme ausstellen und Wartungsaufgaben mit der in ihrer Kategorie festgelegten Beschränkung innerhalb der von der Zentrale 145 vorgegebenen Parameter durchführen.

Eine Wartungslizenz für Luftfahrzeuge der Kategorie B1 ermöglicht es ihrem Inhaber, nach Instandhaltungsarbeiten, einschließlich der Arbeiten an der Struktur des Luftfahrzeugs, des Kraftwerks und der mechanischen und elektrischen Systeme, ein Eignungszertifikat auszustellen. In diesen Fakultäten ist auch der Austausch von austauschbaren Avionikeinheiten online enthalten, die einfache Überprüfungen benötigen, um ihren Betrieb zu demonstrieren.

Eine Wartungslizenz für Flugzeuge der Kategorie B2 ermöglicht es dem Inhaber, nach Instandhaltungsarbeiten an Elektro- und Avioniksystemen Eignungsnachweise auszustellen. 1

ARGENTINIEN: In Argentinien werden Lizenzen für die Wartung in der Luftfahrt genannt: Mechaniker für Flugzeugwartung Mechaniker für Flugzeugfunkausrüstung

Bedarf

Spanien
Um in Spanien „TMA“ praktizieren zu können, müssen die Bedingungen eingehalten werden, die im Königlichen Dekret 284/2002 aufgeführt sind. vom 22. März, die im Wesentlichen sind:

Sei 18 Jahre alt

Ausreichende Kenntnisse über die in der genannten Königlichen Verordnung genannten Angelegenheiten erworben haben, die diejenigen wieder aufnehmen, die in EASA – JAR Teil 66 enthalten sind

Ein Minimum an Erfahrung in der Wartung von Flugzeugen akkreditieren, deren Höhe von der Art der Lizenz abhängt. 250h für die Lizenzen B1.2 und 400h für die Lizenzen B1.1, B1.3 und B1.4.

In Spanien ist die Genehmigung des beruflichen Ausbildungszyklus für Aeromechanische oder Avionische Wartungsprofis nicht erforderlich oder ausreichend, um die TMA-Lizenz zu erhalten.

Anforderungen für die theoretischen Prüfungen, die von der EASA LMA Teil 66 gefordert werden
Der Bewerber um eine Lizenz für freigabeberechtigtes Personal muss durch eine Prüfung in SENASA (Spanien) oder in der genehmigten EASA-Schule, Teil 147, den folgenden Kenntnisstand nachweisen:

Gemeinsame Tagesordnung für die Lizenzen B1 und B2:
Mathematik
Physisch
Elektrizität
Elektronik
Digitale Techniken, Instrumente
Materialien, Ausrüstung und Werkzeuge
Wartungspraktiken
Grundlegende Aerodynamik
Menschliche Faktoren
Luftfahrtgesetzgebung
Propeller

Zusätzliche Agenda für die Lizenz B1.1:
Gasturbinenmotoren
Aerodynamik, Strukturen und Systeme des Flugzeugs

Zusätzliche Agenda für die Lizenz B1.2:
Kolbenmotoren
Aerodynamik, Strukturen und Systeme des Flugzeugs

Zusätzliche Agenda für die Lizenz B1.3:
Gasturbinenmotoren
Aerodynamik, Strukturen und Helikopter-Systeme

Zusätzliche Agenda für die Lizenz B1.4:
Kolbenmotoren
Aerodynamik, Strukturen und Helikopter-Systeme

Zusätzliche Agenda für B2-Lizenz:
Antrieb
Aerodynamik, Strukturen und Systeme von Flugzeugen
Erfahren Sie, wie Sie einen LMA-Lizenzteil 66 erhalten
Der Bewerber um eine Lizenz für freigabeberechtigtes Personal, der die theoretischen Module gemäß der obigen Tabelle genehmigt hat, muss Folgendes erworben haben:

Für die Unterkategorien B1.2 und B1.4:

3 Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Betriebsflugzeugen, wenn der Antragsteller zuvor keine entsprechende technische Ausbildung absolviert hat; Ach ja
Zwei Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Betriebsflugzeugen und die Teilnahme an einer Schulung, die von der zuständigen Behörde als qualifizierter Arbeitnehmer in einem technischen Beruf für relevant erachtet wird; Ach ja
Ein Jahr praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Betriebsflugzeugen und Abschluss einer nach Teil 147 der EASA genehmigten Grundausbildung.
Für die Kategorie B2 und die Unterkategorien B1.1 und B1.3:

5 Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Betriebsflugzeugen, wenn der Antragsteller zuvor keine einschlägige technische Ausbildung absolviert hat; Ach ja
Drei Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Luftfahrzeugen und Durchführung einer Schulung, die von der zuständigen Behörde als qualifizierte Fachkraft in einem technischen Beruf für relevant erachtet wird; Ach ja
Zwei Jahre praktische Erfahrung in der Instandhaltung von Betriebsflugzeugen und Abschluss einer nach Teil 147 der EASA genehmigten Grundausbildung. 1

Kolumbien
Kolumbien, Person mit einer Lizenz, die es ermöglicht, Wartungsarbeiten an Flugzeugen online durchzuführen (Linientechniker, TLA, TLH) oder in Bezug auf Spezialitäten (technische Spezialisten, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) eigene Werkstätten Aeronauticals und Regulated by die VAEAC, Sonderverwaltungseinheit der zivilen Luftfahrt.

Um auf diese technischen Lizenzen zugreifen zu können, muss der Antragsteller abhängig von der beantragten Lizenz mehrere Anforderungen erfüllen.

Anforderungen in der RAC, Kolumbian Aeronautical Regulation. „RAC 2 – Luftfahrtpersonal“ und RAC 65, die bisher noch nicht in Kraft

Art der Lizenz, die dem Wartungspersonal für die Luftfahrt erteilt wird
TLA Flugtechniker
TLH Hubschrauber Online-Techniker
TERM Fachkraft für Reparaturen von Kraftwerken
TEEI Technical Specialist in Elektrizität, Elektronik und Instrumente – Avionics Specialist Technician
TESH Spezialist für Hydrauliksysteme
TEMC Spezialist für Metallische Strukturen und Verbundwerkstoffe
TEH Hubschrauberspezialist