항공기 유지 보수 기술자

항공기 유지 보수 기술자 (AMT)는 항공기 유지 보수를 수행하기위한 면허 자격을 말합니다. 항공기 정비 기술자 (AMT)는 정비, 예방 정비 및 항공기 및 항공기 시스템의 변경을 검사 및 수행 또는 감독합니다.

항공기 유지 보수 기술자는 유지 보수, 예방 유지 보수 및 항공기 및 항공기 시스템의 변경을 검사 및 수행하거나 감독해야합니다. 미국의 경우 미국에서 TMA는 일반적으로 항공기 구조 (Airframe)와 동력 장치 (Powerplant Mechanics)의 메커니즘에 대해 A & P라고 부릅니다.

미국에서는 연방 항공국 (Federal Aviation Administration)에서 발급 한 정비사 자격증을 소지 한 사람을 위해; 인증 규칙 및 인증서 보유자는 연방 규정집 제 14 편에 속하는 연방 항공법 (FAR) 제 65 부 Subpart D에 상세히 설명되어 있습니다. 미국 면허 자격은 때때로 FAA에서 항공 정비 기술자 (Aeriation Maintenance Technician)라고하며 일반적으로 항공기 및 동력 장치 (A & P)라고합니다.

많은 국가에서 AMT와 동등한 라이센스는 항공기 유지 보수 엔지니어 (AME)입니다.

항공기 정비의 12 가지 요소
캐나다 교통부는 1980 년대와 1990 년대 사이에 일어난 유지 보수 작업과 관련된 수많은 항공 사고로 인해 효율적이고 안전하게 행동하는 능력을 저하시키는 12 가지 인적 요인을 규명했으며 그 중 오류가 발생했습니다. 영어로 ‘Dirty Dozen’2로 알려진이 12 가지 요소는 항공기 유지 보수 중 인적 오류를 피하기 위해 항공 산업에 채택되었습니다. 따라서 미래에 이러한 실패를 방지하는 방법을 배우려면 근로자 간의 상호 작용을 이해할뿐만 아니라 이들 12 가지 요인, 증상을 알아야합니다.

열두 가지 요소
의사 소통의 부족
의사 소통의 부족은 잘못된 유지 관리의 핵심 인적 요소 중 하나입니다. 통신은 항공기 유지 보수 기술자와 조종사 또는 비행기 부품 교체를 담당하는 사람 사이에서 발생합니다.

각 교대 변경은 운영자 간의 이해의 정도 때문에 항공기 유지 보수에서 중요한 순간입니다. 특히 한 명 이상의 유지 보수 기술자가 동일한 항공기에서 동시에 작업하는 경우 더욱 그렇습니다.

다음 단계의 기술자가 완료된 지점에서 정확히 작업을 재개 할 수 있도록 단계를 생략하지 않고 유지 보수 보고서를 정확하고 완전하게 작성하여 항공기의 업데이트 된 상태를 파악하는 것이 중요합니다.

만족함
만족은 시간이 지남에 따라 발전하는 항공기 유지 관리의 인적 요소입니다. 기술자는 자기 만족과 잘못된 자신감을주는 방식으로 경험과 지식을 얻고 있습니다.

유지 보수 기술자가 오류가 발생하지 않고 사전에 수행 한 횟수 때문에 반복적 인 작업을 간과 할 수 있습니다.

이러한 만족을 극복하기 위해 기술자는 품목 검사시 이전에 생성 된 결함을 예상 할 수 있도록 훈련해야합니다. 항공기 검사에 동등한 중요성을 부여하면서 그는 자신이하는 일에 전적으로 관여해야합니다.

지식의 부족
항공기 정비 중에 지식이 부족하면 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다. 기술 시스템의 발전과 함께 항공기 모델의 차이점은 기술자가 지속적으로 준비 할 것을 요구합니다.

모든 유지 보수는 표준 사양 및 승인 된 지침에 따라 개발되어야합니다. 이 지침은 엔지니어링 및 항공기 장착 작업에서 얻은 지식을 기반으로합니다.

유지 보수 작업 중에 담당 기술자가 그가 다루고있는 항공기에 의심이가는 경우 충분한 지식없이 행동하기 전에 해당 모델의 전문 기술자와상의해야합니다.

기분 전환
항공기 유지 보수 중 산만 함은 항공기의 중단으로 인해 발생할 수 있습니다. 작업이 재개되면 담당 기술자가주의가 필요한 세부 사항을 놓칠 수 있습니다.

유지 관리 오류의 15 %가 혼란의 원인으로 발생하는 것으로 추정됩니다.

산만 함은 정신적이거나 육체적 일 수 있으며 기술자가 자신의 작업을 개발하는 장소와 관계없이 발생할 수 있습니다.

좋은 절차는 기술자가 집중력이 부족하다는 것을 알았을 때 마지막 3 단계로 돌아가 그의 작업이 올바르게 수행되었는지 확인하는 것입니다.

팀웍 부족
통신의 부재와 관련하여이 요소는 항공기 정비를 잘못하는 데 기여합니다. 기술자 간의 지식 공유, 유지 보수 기능 조정, 다양한 작업 회전 및 비행 요원과의 협력으로 문제를 해결하여 유지 보수 작업을 최적으로 수행합니다.

의사 소통의 부족은 작업의 어려움을 증가 시키며, 그들 사이의 불일치는 항공기의 물리적 무결성에 직접적으로 영향을 줄 수 있습니다.

피로
피로는 심각한 사고를 유발하는 오류를 유발하는 데 더 큰 비율로 기여하는 인적 요소입니다. 피로는 육체적 또는 정신적 구성 요소가 될 수 있습니다. 사람은인지 능력, 의사 결정, 반응 시간, 조정, 속도, 힘 또는 균형이 감소 될 때 피로감을 느낀다고합니다.

피로에 대한 최상의 치료법은 권장 수면 시간을 유지하는 것입니다. 기술자는 휴식 시간의 양과 질을 알고 있어야합니다. 졸음의 증상이 나타나면 정비 작업 중 작은 간격으로 휴식을 취하십시오.

카페인이나 약물의 섭취는이 피로와의 싸움을 권장하지 않습니다.

기술자의 피로도를 점검하는 한 가지 방법은 유지 보수 작업 중 검사원을 관찰하는 것뿐만 아니라 이들 사이의 제어입니다.

자원 부족
자원 부족 또는 품질 부족은 지원 자료가 부족하여 작업을 완료 할 수있는 기술자의 능력을 저해 할 수 있습니다.

기술자는 필요한 부분을 요청하기 위해 수행해야 할 유지 보수 작업의 이전 개정을 수행 할 수 있습니다.

올바른 조직을 갖추고 인력이 해당 도구를 가지고 있는지 확인하고 수리하고 보정하면 인시던트를 유발할 수있는 즉흥적 인 작업을 피할 수 있습니다.

기술 문서 사용은 항공 유지 보수 문제를 해결하는 데 도움이되는 중요한 리소스입니다.

압력
항공기 정비는 실수를하지 않도록 가능한 한 신속하고 정확하게 작업을 수행하기 위해 일정한 압력 환경에서 개별적인 조치가 필요합니다.

그러나 대부분의 경우이 압력은 근로자에게 부정적인 영향을 미친다. 항공사는 기술자에게 압력을 받고 작업하도록 강제하기 위해 육지와 공중에서의 활동 일정이 엄격한 재무 매뉴얼을 보유하고 있으므로 항공기를 계속 사용하기 위해 정비 작업을 고속으로 수행 할 수 있습니다 3.

이 압력에 맞서기 위해 기술자는 작업 수행을 위해 필요한 경우 도움을 요청해야합니다. 또한 작업에 부과 된 시간이 충분하지 않은 것으로 확인되면 유지 보수 조직에 통보하고 조건을 논의하는 것이 좋습니다.

캐릭터의 부족 asetivo
적극성은 긍정적이고 생산적인 방식으로 감정, 의견 및 필요를 표현하는 능력입니다.

항공기 정비를 담당하는 기술자는 그들 사이에 피드백이 필요합니다. 사실을 주장하고 기술자가 항공기에서 수행하려고 시도하는 것에 대한 설명을 선호하는 관련 문서가 있어야합니다.

스트레스
항공기는 기능적이어야하며 가능한 지연을 피하기 위해 가능한 한 짧은 시간 내에 유지 보수 작업을 수행해야하는 항공사에 최대한의 자금을 제공해야합니다. 취소

유지 보수 작업의 큰 책임은 물론 자원 부족과 장기간의 어둡고 폐쇄 된 공간에서 작업하는 최상의 기술자를 필요로하는 기술의 지속적인 발전은 기술자.

스트레스에 맞서 싸우기 위해서, 노동자들은 건강한 삶을 유지하고, 수면 시간을 존중하고, 좋은 음식을 섭취하고 매일 운동하는 것이 좋습니다.

양심의 결여
허위 만족이나 신뢰와 관련이 깊다는 인식 부족은 행동의 결과 또는 예지력 부족을 인식하지 못하는 것으로 정의됩니다.

동일한 작업을 여러 번 완료 한 후에는 기술자가 경계심을 덜 느끼게되고 자신이하고있는 일과 그 주위에있는 일에 대한 인식이 부족해집니다. 작업이 완료 될 때마다 처음 작업 인 것처럼 처리해야합니다.

규칙
많은 조직이 따르는 쓴 규칙이 있습니다. 이러한 규칙은 언뜻보기에 모호한 문제를 해결하기 위해 만들어졌습니다. 그러나 일부 표준은 안전하지 않거나 생산적이지 않아 작업 그룹에 부정적인 영향을줍니다.

사전 유지 단계를 따르지 않거나 기본 절차를 따르지 않고 메모리에서 작업하는 항공기 유지 보수 단계를 생략하면 안전하지 않은 표준의 예가됩니다.

항공기 유지 보수의 일반적인 실수
영국 민간 항공국 (Civil Aviation Authority of United Kingdom)은 유지 보수 작업이 수행 된 공간에서 연구를 실시하고 발견 된 가장 일반적인 오류 목록을 작성하여 다음과 같은 내용을 강조했습니다.

구성 요소가 잘못 설치되었습니다.
잘못된 부품 조립.
항공기의 전기 배선 불일치.
도구 및 재료를 잊어 버림.
윤활 작업 실패.
액세스 패널과 페어링을 고정하지 못했습니다.
패널과 연료 게이트를 고정하지 못함.
잠금 핀을 제거하지 못했습니다.
모든 항공 사고의 20 %는 기술 실패로 인한 것이고 8 %는 인간적 요인에 의한 것이라고 확신하여 결론을 내 렸습니다.

미국

인증
정비사 자격증에 대한 일반적 요건은 다음과 같습니다.

18 세 이상이어야합니다.
영어를 유창하게 읽고, 말하고, 이해할 수 있어야합니다.
경험 또는 교육 요구 사항을 충족하십시오. 과
최대 24 개월 이내에 필요한 테스트를 통과하십시오.
필요한 테스트에는 먼저 지식 테스트 세트가 포함됩니다. 이것들은 구술 시험 성분을 포함하고 실제 기계 시험자 (Designated Mechanic Examiner, DME)에 의해 관리되는 실용 시험이 뒤 따른다.

필요한 요구 사항을 충족하는 사람에게는 기체 또는 동력 장치 등급 또는 둘 다를 갖춘 정비사 자격증이 발급됩니다. 이 평가는 역학을 “A & P”라고 지칭하는 일반적인 관행을 함께 설명합니다. 1952 년까지 Powerplant 등급 대신 엔진 등급이 발행되었으므로 “A & E”라는 약어가 구형 문서에 나타날 수 있습니다.

정비사 시험 자격은 필요한 주제와 유지 보수 작업 수행 능력에 대한 지식을 문서화하는 신청자의 능력에 달려 있습니다. FAA는 필요한 지식과 기술을 입증하는 두 가지 방법을 인정합니다 : FAR 제 147 항에 따라 인증 된 학교에서의 실제적인 경험이나 훈련 프로그램의 수료.

산업 경시 대회
AMT Society는 상업 및 군대를 포함한 모든 항공 분야에서 최고의 AMT 팀을 인정하는 정비 기술 대회를 매년 개최합니다.

경험을 바탕으로 한 응용 프로그램
단일 등급 (기체 또는 동력 장치)의 정비사 자격증 신청자는 실용적인 경험을 바탕으로 자신의 신청서를 제출해야하며 선택한 등급에 18 개월 동안 근무한 경력이 있어야합니다. 두 등급을 신청하는 사람들은 총 30 개월의 해당 경험을 보여 주어야합니다. 많은 군사 훈련 항공기 정비공은 민간 정비사 자격증 신청의 기초로서 자신의 업무 경험을 사용할 수 있습니다.

교육 기반 응용 프로그램
파트 147에 따라 인증 된 항공 정비 학교 프로그램에 참여하는 신청자는 FAA가 승인하고 감독하는 커리큘럼을 연구합니다. 하나의 등급 (Airframe 또는 Powerplant)으로 정비사 자격증을 신청하는 사람들은 최소 400 시간 동안 “일반적인”피험자 세트를 선택하고, 선택한 등급에 적합한 재료를 적어도 750 시간 동안 시험하여 총 1,150 개 시간. 두 등급을 추구하는 사람들은 “일반”자료뿐만 아니라 각 등급에 대해 750 시간을 공부하여 총 1,900 시간 이상을 학습합니다. 그런 프로그램을 마치려면 일반적으로 18 개월에서 24 개월이 필요합니다.

“일반”커리큘럼에 필요한 연구 분야는 전기, 기술 도면, 중량 및 균형, 유압 및 공압, 항공기의 지상 작동, 세척 및 부식 제어, 기본 수학 계산, 형태 및 기록 유지, 기본 물리학, 유지 보수 매뉴얼 및 유지 보수 간행물 및 관련 연방 규정을 준수해야합니다. FAA 규칙 및 규정에 대한 철저한 지식 (특히 수락 된 수리 / 수정 절차와 관련하여)은 A & P 기술자에게도 기대됩니다.

기체 교과 과정에서 필요한 연구 분야로는 검사, 구조용 목재, 판금, 복합재 및 패스너, 피복재, 마감재, 용접, 조립 및 리깅, 유압 장치, 공압 장치, 캐빈 분위기 제어 시스템, 계장 시스템, 통신 및 내비게이션 시스템, 연료 시스템, 전기 시스템, 위치 및 경고 시스템, 얼음 및 비 제어 시스템 및 화재 방지 시스템을 포함합니다.

발전소 교육 과정에서 필요한 연구 분야로는 검사, 왕복 및 터빈 엔진 이론 및 수리, 계기 시스템, 화재 예방 시스템, 전기 시스템, 윤활 시스템, 점화 및 시동 시스템, 연료 계량 시스템, 연료 시스템, 유도 및 공기 시스템, 냉각 시스템, 배기 및 역류 시스템, 프로펠러, 유도되지 않은 팬 및 보조 전원 장치.

검사 허가
일부 AMT는 자신의 분야에서 최소 3 년 이상 근무한 후 검사 권한 (IA)을 취득하는 것을 선택합니다. IA는 개인의 정비사 인증서에 추가 된 평가입니다. 이 개인은 항공기에 대한 연례 검사를 수행하고 FAA 양식 337의 필수 블록에 대한 주요 수리 및 개조에 대한 서비스 반환을 위해 사인 할 수 있습니다. 갱신 요구 사항을 포함하여 검사 승인을받은 정비사의 인증 및 제한 사항은 14 CFR 제 65 부.

검사 승인을 얻기위한 요건은 AMT가 최소 3 년 동안 면허를 취득하고 IA 시험을 치룰 날짜보다 2 년 동안 A & P의 권리를 적극적으로 행사해야한다는 것입니다.

IA 등급의 갱신은 IA가 자신의 권한을 행사하는 최소 활동을 보여주는 양식을 FAA에 제출함으로써 2 년마다 (이상한 해에) 수행되어야합니다. 이 활동은 연례 검사, 주요 수리, 주요 변경 또는 최소 8 시간의 FAA 승인 교육으로 구성됩니다. 이 활동은 갱신 기간이 매 24 개월이더라도 12 개월마다 완료되어야합니다.

라이센스 유형
유럽에서는 면허가 유럽 항공 안전청 (EASA part 66) (JAR-66)에 의해 주어지며 처음에 선택할 수있는 유럽 면허의 다섯 가지 하위 범주가 있습니다 :

A1, A2, A3, A4
B1.1. 터빈 엔진 항공기입니다.
B1.2. 피스톤 엔진이 장착 된 비행기.
B1.3. 터빈 엔진 헬리콥터입니다.
B1.4. 피스톤 엔진이 장착 된 헬리콥터.
B2. 항공 전자 공학
B3 소형 항공기
기음
면허 A는 시운전 증명서를 발급하고 센터 145에서 부과 된 매개 변수 내에서 해당 카테고리에 부과 된 제한 사항과 함께 유지 보수 작업을 수행 할 수 있습니다.

B1 등급의 항공기에 대한 유지 보수 라이센스는 항공기, 발전소 및 기계 및 전기 시스템의 구조 작업을 포함하여 유지 보수 작업 후 서비스에 대한 적합성 인증서를 발급 할 수있게합니다. 또한이 학부에는 교체 가능한 항공 전자 장비를 온라인으로 교체하는 작업이 포함되어 있습니다.

카테고리 B2 항공기의 유지 보수 라이센스는 전기 및 항공 전자 시스템 유지 보수 작업 후 소유주가 서비스에 대한 적합성 인증서를 발급 할 수있게합니다. 1

아르헨티나 : 아르헨티나에서는 항공 정비를위한 면허가 있습니다 : 항공기 정비를위한 기계 항공기 무선 장비 정비사

요구 사항

스페인
“TMA”로 연습 할 수있는 스페인에서는 Royal Decree 284/2002에 열거 된 조건을 준수해야합니다. 본질적으로 3 월 22 일 :

18 세가 되라.

EASA – JAR Part 66에서 관련이있는 법령을 다시 시도하는 왕실의 법령에 명시된 사항에 대한 충분한 지식을 인증 받았습니까?

항공기 유지 보수 작업에 대한 최소 경험을 인정합니다. 항공기 유지 보수 작업의 양은 면허 유형에 따라 다릅니다. 라이센스 B1.2의 경우 250 시간, 라이센스 B1.1, B1.3 및 B1.4의 경우 400 시간.

스페인에서 Aeromechanical 또는 Avionic Maintenance Professional Training의 고등 직업 훈련주기를 승인 한 것은 TMA 라이센스를 취득하기 위해 요구되거나 충분하지 않습니다.

EASA LMA Part 66에 필요한 이론 시험 요구 사항
항공기 유지 보수 허가 신청자는 SENASA (스페인) 시험 또는 EASA School Part 147 승인 시험을 통해 아래에 설명 된 수준의 지식을 입증해야합니다.

라이선스 B1 및 B2에 대한 공통 의제 :
수학
물리적 인
전기
전자 제품
디지털 기술, 악기
재료, 장비 및 도구
유지 보수 사례
기본 공기 역학
인적 요소
항공법
프로펠러

면허 B1.1의 추가 안건 :
가스 터빈 엔진
항공기의 공기 역학, 구조 및 시스템

면허 B1.2의 추가 안건 :
피스톤 엔진
항공기의 공기 역학, 구조 및 시스템

면허 B1.3의 추가 안건 :
가스 터빈 엔진
공기 역학, 구조 및 헬리콥터 시스템

면허 B1.4의 추가 안건 :
피스톤 엔진
공기 역학, 구조 및 헬리콥터 시스템

B2 라이센스에 대한 추가 안건 :
추진
항공기의 공기 역학, 구조 및 시스템
LMA 라이센스 취득을위한 환경 요구 사항 66
위의 표에 설정된 이론적 모듈을 승인 한 항공기 유지 보수 허가 신청자는 다음을 취득해야합니다.

하위 카테고리 B1.2 및 B1.4의 경우 :

신청자가 이전에 관련 기술 교육을받지 않은 경우 작전 항공기 유지 보수에 3 년간 실무 경험을 쌓았습니다. 오 잘
작전 항공기의 유지 보수에 2 년간의 실질적인 경험과 기술적 인 무역에서 적격 한 권한있는 당국이 관련 있다고 판단한 훈련을 수행 한 경우; 오 잘
운영 항공기를 유지 보수하고 EASA 147 항에 의거하여 승인 된 기본 교육 과정을 수료 한 실제 경험 1 년.
카테고리 B2 및 하위 카테고리 B1.1 및 B1.3의 경우 :

신청인이 이전에 관련 기술 교육을받지 않은 경우 작전 항공기 유지 보수에 5 년간 실무 경험을 쌓았습니다. 오 잘
작전 항공기의 유지 보수에있어 3 년간의 실질적인 경험과 기술적 인 무역에서 적격 한 권한있는 당국이 관련 있다고 판단한 훈련을 수행 한 경우; 오 잘
운영 항공기를 유지 보수하고 EASA의 147 항에 의거하여 승인 된 기본 교육 과정을 수료 한 2 년간의 실질적인 경험. 1

콜롬비아
콜롬비아 항공기 온라인 (라인 기술자, TLA, TLH) 또는 전문 분야 (기술 전문가, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) 관련 유지 보수 작업을 수행 할 수있는 면허를 소지 한 사람은 항공기를 소유하고 있으며 UAEAC, 민간 항공 국장.

이러한 기술 라이센스에 액세스하려면 신청자는 요청 된 라이센스에 따라 몇 가지 요구 사항을 준수해야합니다.

RAC, Colombian Aeronautical Regulation에 명시된 요구 사항. “RAC 2 – Aeronautical Personnel”및 RAC 65는 지금까지 시행되지 않았습니다.

항공 정비 요원에게 부여 된 면허 종류
TLA 항공 기술자
TLH 헬리콥터 온라인 기술자
TERM 기술 발전소 수리 전문가
TEEI 전기, 전자 및 계측 기술 전문가 – 항공 전자 공학 전문가
TESH 유압 시스템 전문가
금속 구조물 및 복합 재료 분야의 TEMC 전문가
TEH 헬리콥터 전문가