Le technicien d’entretien d’aéronef (AMT) fait référence à une qualification autorisée pour la maintenance d’un aéronef. Les techniciens de maintenance des aéronefs inspectent et exécutent ou supervisent la maintenance, la maintenance préventive et la modification des systèmes des aéronefs et des aéronefs.

Les techniciens de maintenance des aéronefs sont responsables de l’inspection et de l’exécution ou de la supervision de la maintenance, de la maintenance préventive et de la modification des systèmes des aéronefs et des aéronefs. Aux États-Unis Aux États-Unis, les TMA se désignent généralement sous le nom d’A & P, pour la structure de l’avion (Airframe) et la mécanique du groupe motopropulseur (Powerplant Mechanics).

Aux États-Unis, pour une personne titulaire d’un certificat de mécanicien délivré par la Federal Aviation Administration; les règles de certification et pour les détenteurs de certificats sont détaillées dans la sous-partie D de la partie 65 des Federal Aviation Regulations (FAR), qui font partie du titre 14 du Code of Federal Regulations. La qualification sous licence américaine est parfois désignée par la FAA en tant que technicien en maintenance aéronautique et est communément appelée cellule aérienne et groupe motopropulseur (A & P).

Dans de nombreux pays, le permis équivalent à un AMT est l’ingénieur de maintenance des aéronefs (TEA).

Les douze facteurs dans la maintenance des avions
En raison du grand nombre d’accidents d’aviation liés aux travaux de maintenance effectués entre les années 1980 et 1990, Transports Canada a identifié douze facteurs humains qui réduisent la capacité d’agir de manière efficace et sécuritaire et pour lesquels ces erreurs se sont produites. Ces douze facteurs, connus en anglais sous le nom de «Dirty Dozen» 2, ont été adoptés par l’industrie aéronautique dans le but d’éviter les erreurs humaines lors de la maintenance des avions. Par conséquent, il est important de connaître ces douze facteurs, leurs symptômes et de comprendre les interactions entre les travailleurs pour apprendre à prévenir ces défaillances à l’avenir.

Les douze facteurs
Manque de communication
Le manque de communication est l’un des facteurs humains clés en matière de maintenance défectueuse. La communication se produit entre les techniciens de maintenance des aéronefs et les pilotes ou ceux chargés de remplacer des pièces d’un avion, entre autres.

Chaque changement de poste est un moment critique dans la maintenance d’un avion en raison du degré de compréhension entre les opérateurs, en particulier lorsque plusieurs techniciens de maintenance travaillent simultanément sur le même avion.

Il est important d’être précis et de compléter le rapport de maintenance sans omettre aucune étape afin que le technicien suivant puisse reprendre le travail exactement là où il a été complété, en connaissant le statut mis à jour de l’avion.

la satisfaction
La satisfaction est un facteur humain dans la maintenance des avions qui évolue avec le temps. Un technicien acquiert de l’expérience et des connaissances d’une manière qui génère un sentiment de satisfaction personnelle et de confiance en soi.

Une tâche répétitive peut être négligée en raison du nombre de fois que le technicien de maintenance l’a effectué auparavant sans rencontrer d’erreur.

Pour lutter contre cette satisfaction, un technicien doit s’entraîner à s’attendre à trouver un défaut qui a été créé lors de l’inspection d’un article. Il doit être pleinement impliqué dans la tâche qu’il accomplit, accordant une importance égale à toute inspection d’un avion.

Manque de connaissances
Le manque de connaissances lors de la maintenance d’un avion peut entraîner des résultats catastrophiques. Les différences entre les modèles d’avions, ainsi que l’évolution des systèmes technologiques, exigent que les techniciens se préparent en permanence.

Tout entretien doit être développé conformément aux spécifications standard et aux instructions approuvées. Ces instructions sont basées sur les connaissances acquises dans l’ingénierie et dans les opérations d’équipement d’un avion.

Si, pendant les travaux d’entretien, le technicien responsable a des doutes sur l’aéronef avec lequel il a affaire, il doit consulter un technicien expert dans ce modèle avant d’agir sans connaissance suffisante.

Distraction
Une interruption lors de l’entretien d’un avion peut être causée par son interruption. Lorsque le travail reprend, le technicien responsable peut manquer certains détails nécessitant une attention particulière.

On estime que 15% des erreurs de maintenance se produisent en tant que cause de distraction.

Les distractions peuvent être mentales ou physiques et peuvent survenir quel que soit l’endroit où le technicien développe son travail.

Une bonne procédure est que, lorsque le technicien remarque un manque de concentration, revenez aux trois dernières étapes qu’il a effectuées et vérifiez que son travail a été effectué correctement.

Manque de travail d’équipe
Compte tenu du manque de communication, ce facteur contribue à l’erreur dans la maintenance d’un aéronef. Le partage des connaissances entre techniciens, la coordination des fonctions de maintenance, la rotation dans différentes tâches et la collaboration avec le personnel navigant pour résoudre les problèmes rendent la maintenance optimale.

Un manque de communication augmente la difficulté du travail et le désaccord entre eux peut affecter directement l’intégrité physique de l’aéronef.

Fatigue
La fatigue est le facteur humain qui contribue en plus grand pourcentage à provoquer des erreurs qui provoquent des accidents graves. La fatigue peut être une composante physique ou mentale. On dit qu’une personne est fatiguée lorsque ses capacités cognitives, sa prise de décision, son temps de réaction, sa coordination, sa vitesse, sa force ou son équilibre sont réduits.

Le meilleur remède contre la fatigue est de maintenir les heures de sommeil recommandées. Le technicien doit connaître la quantité et la qualité de ses heures de repos. De petits intervalles de repos pendant les travaux d’entretien sont justifiés en cas de symptômes de somnolence.

La consommation de caféine ou de médicament n’est pas recommandée pour lutter contre cette fatigue.

L’une des mesures permettant de vérifier le niveau de fatigue des techniciens est le contrôle entre eux, ainsi que l’observation d’un inspecteur lors des travaux de maintenance.

Manque de ressources
Un manque de ressources ou un manque de qualité peut nuire à la capacité d’un technicien à effectuer une tâche en raison du manque de matériel de soutien.

Les techniciens peuvent effectuer une révision préalable des travaux de maintenance à effectuer pour demander les pièces nécessaires.

Avec une organisation correcte, en veillant à ce que le personnel dispose des outils correspondants, réparés et calibrés, ils permettent d’éviter d’éventuelles improvisations à l’origine d’incidents.

À son tour, l’utilisation de la documentation technique est une ressource essentielle qui peut aider à résoudre les problèmes de maintenance aéronautique.

Pression
La maintenance d’un aéronef nécessite une action individuelle dans un environnement de pression constante afin que les tâches soient effectuées correctement et le plus rapidement possible afin de ne pas commettre d’erreurs.

Cependant, dans la plupart des cas, cette pression a un effet négatif sur les travailleurs. Les compagnies aériennes ont un manuel financier qui inclut un calendrier strict de leurs activités sur terre et dans les airs, afin de forcer les techniciens à travailler sous pression afin qu’ils effectuent les tâches de maintenance à grande vitesse pour continuer à utiliser l’avion 3.

Pour lutter contre cette pression, les techniciens doivent demander de l’aide s’ils en ont besoin pour effectuer une tâche. Il est également recommandé que, si l’on constate que le temps imposé pour une tâche est insuffisant, l’organisation de maintenance doit en être informée et les conditions discutées.

Manque de caractère asetivo
L’affirmation de soi est la capacité à exprimer des sentiments, des opinions et des besoins de manière positive et productive.

Les techniciens en charge de la maintenance des aéronefs doivent avoir des retours entre eux. Il est important que vous ayez la documentation pertinente pour argumenter les faits et favoriser l’explication de ce qu’un technicien essaie de faire dans un avion.

Stress
Les aéronefs doivent être fonctionnels et effectuer des vols de manière à générer le maximum d’argent possible pour les compagnies aériennes, ce qui nécessite que les travaux de maintenance soient effectués dans un délai aussi bref que possible, afin d’éviter des retards ou des retards éventuels. Annulations

L’avancée continue des technologies qui nécessitent la meilleure préparation des travailleurs, travaillant dans des espaces clos et sombres, avec un manque de ressources et de longues périodes, ainsi que la grande responsabilité des travaux de maintenance, constituent les principaux facteurs de stress. les techniciens

Pour lutter contre le stress, il est recommandé aux travailleurs de maintenir une vie saine, de respecter leurs heures de sommeil, d’avoir une bonne alimentation et de faire de l’exercice quotidiennement.

Manque de conscience
Très lié à la fausse satisfaction ou à la confiance, le manque de sensibilisation est défini comme l’incapacité à reconnaître toutes les conséquences d’une action ou d’un manque de prévoyance.

Après avoir effectué la même tâche plusieurs fois, il est facile pour les techniciens de devenir moins vigilants et de ne pas savoir ce qu’ils font et ce qui les entoure. Chaque fois qu’une tâche est terminée, elle doit être traitée comme si c’était la première fois.

Règles
Il existe des règles non écrites suivies par de nombreuses organisations. Ces règles sont créées pour résoudre des problèmes qui, à première vue, sont ambigus. Cependant, certaines normes ne sont ni sûres ni productives, ce qui génère un effet négatif sur le groupe de travail.

L’omission des étapes pendant la maintenance d’un aéronef, le travail à partir de la mémoire sans suivre les étapes préétablies ou ne pas suivre les procédures de base sont des exemples de normes dangereuses.

Erreurs courantes dans la maintenance des avions
L’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni a mené une étude dans un espace où des tâches de maintenance ont été effectuées et a dressé une liste des erreurs les plus courantes qu’elles ont trouvées, en soulignant:

Installation incorrecte des composants.
Assemblage de mauvaises pièces
Différences dans le câblage électrique de l’aéronef.
Oublier les outils et les matériaux.
Défaillance dans les travaux de lubrification.
Défaut de sécuriser les panneaux d’accès et les carénages.
Défaut de sécuriser les panneaux et les barrières de carburant.
Échec d’élimination des goupilles de verrouillage.
Il a été conclu en assurant que 20% de tous les accidents aériens ont été causés par des défaillances techniques, tandis que 8% ont été causés par des facteurs humains.

Etats-Unis

Certification
L’exigence générale d’admissibilité à un certificat de mécanicien comprend ce qui suit: Le candidat doit

Avoir 18 ans ou plus
Être capable de lire, parler et comprendre l’anglais couramment;
Répondre à l’expérience ou à l’exigence éducative; et
Passer un ensemble de tests requis dans un délai maximum de 24 mois.
Les tests requis comprennent, en premier lieu, un ensemble de tests de connaissances; Celles-ci sont suivies d’une épreuve pratique comprenant une composante d’examen oral et administrée par un examinateur désigné.

Une personne qui remplit les conditions nécessaires se voit délivrer un certificat de mécanicien avec une note de cellule ou de centrale, ou les deux. Ce sont ces évaluations qui, ensemble, expliquent la pratique courante consistant à désigner la mécanique comme «A & Ps». Jusqu’en 1952, à la place de la puissance nominale, une évaluation du moteur a été émise, de sorte que l’abréviation « A & E » peut apparaître dans les documents plus anciens.

L’admissibilité aux tests mécaniques dépend de la capacité du demandeur à documenter ses connaissances sur le sujet requis et sa capacité à effectuer des tâches de maintenance. La FAA reconnaît deux manières de démontrer les connaissances et compétences requises: Expérience pratique ou achèvement d’un programme de formation dans une école certifiée en vertu de la partie 147 des FAR.

Compétitions de l’industrie
La Société AMT présente chaque année le concours de compétences en maintenance, qui récompense les meilleures équipes d’AMT de tous les secteurs, y compris commerciaux et militaires.

Applications basées sur l’expérience
Les candidats à un certificat de mécanicien possédant une qualification unique – cellule ou groupe motopropulseur – et qui basent leur candidature sur l’expérience pratique doivent démontrer une expérience de travail de 18 mois applicable à la qualification choisie. Ceux qui postulent pour les deux évaluations doivent présenter un total de 30 mois d’expérience. De nombreux mécaniciens d’aéronefs formés à l’armée peuvent utiliser leur expérience de travail comme base pour une demande de certificat de mécanicien civil.

Applications basées sur l’éducation
Les candidats qui fréquentent un programme d’école de maintenance aéronautique certifié en vertu de la partie 147 étudient un programme approuvé et supervisé par la FAA. Ceux qui demandent un certificat de mécanicien avec une qualification unique – cellule ou groupe motopropulseur – étudient un ensemble de sujets « général » pendant au moins 400 heures, ainsi qu’au moins 750 heures de matériel correspondant au classement choisi, pour un total de 1 150 heures. Ceux qui poursuivent les deux évaluations étudient le matériel « général », ainsi que les 750 heures pour chaque note, pour un total d’au moins 1900 heures. L’achèvement d’un tel programme d’études nécessite généralement entre 18 et 24 mois.

Les domaines d’études requis dans le programme «général» comprennent l’électricité, les dessins techniques, le poids et l’équilibre, l’hydraulique et les pneumatiques, l’opération au sol, le nettoyage et la corrosion, les calculs mathématiques de base, publications et règlements fédéraux applicables. Une connaissance approfondie des règles et règlements de la FAA (notamment en ce qui concerne les procédures de réparation / modification acceptées) est également attendue des mécaniciens A & P.

Les domaines d’études requis dans le cursus de la cellule comprennent l’inspection, les structures en bois, la tôle, les composites et les fixations, le revêtement, les finitions, le soudage, l’assemblage et le gréement, l’hydraulique, la systèmes d’alimentation en carburant, systèmes électriques, systèmes de positionnement et d’avertissement, systèmes de contrôle de la glace et de la pluie et systèmes de protection contre les incendies.

Les domaines d’études requis dans le programme de motorisation comprennent l’inspection, la théorie et la réparation des moteurs alternatifs et à turbines, les systèmes d’instruments, les systèmes de protection incendie, les systèmes électriques, les systèmes de lubrification, les systèmes de dosage de carburant, les systèmes de carburant, systèmes, systèmes d’échappement et d’inversion, hélices, ventilateurs sans conduits et groupes auxiliaires de puissance.

Autorisation d’inspection
Certains AMT, après au moins trois ans de travail dans leur domaine, choisissent d’acquérir une autorisation d’inspection (IA), qui est une qualification supplémentaire ajoutée au certificat de mécanicien de l’individu. Ces personnes sont autorisées à effectuer des inspections annuelles sur les aéronefs et à les remettre en service lors de réparations et de modifications majeures sur le bloc requis du formulaire de la FAA 337. La certification et les limitations, y compris les Partie 65.

Les conditions requises pour obtenir une autorisation d’inspection sont que l’AMT doit être agréée pour un minimum de trois ans et exercer activement les droits d’un A & P pour les deux années précédant la date à laquelle l’examen IA doit être effectué.

Le renouvellement de la notation IA doit être effectué tous les deux ans (les années impaires) en soumettant à la FAA un formulaire indiquant un minimum d’activité dans lequel l’AI a exercé son autorité. Cette activité comprend soit des inspections annuelles, des réparations majeures, des modifications majeures, soit un minimum de 8 heures de formation approuvée par la FAA. Cette activité doit être accomplie tous les 12 mois même si la période de renouvellement est tous les 24 mois.

Types de licences
En Europe, la licence est délivrée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, EASA part 66 (JAR-66), et vous pouvez choisir au départ cinq sous-catégories de la licence européenne:

A1, A2, A3, A4
B1.1. Avion à moteur à turbine.
B1.2. Avions à moteur à pistons.
B1.3. Hélicoptères avec moteur à turbine.
B1.4. Hélicoptères avec moteur à pistons.
B2. Avionique
B3 Petit avion
C
Une licence A peut délivrer des certificats de mise en service et effectuer des tâches de maintenance avec la limitation imposée dans sa catégorie au sein des paramètres imposés par le centre 145.

Une licence de maintenance pour les aéronefs de la catégorie B1 permet à son titulaire de délivrer des certificats d’aptitude au service après des travaux de maintenance, y compris des travaux sur la structure de l’aéronef, la centrale et les systèmes mécaniques et électriques. Ces facultés incluent également le remplacement des unités d’avionique remplaçables en ligne nécessitant des vérifications simples pour démontrer leur fonctionnement.

Une licence de maintenance pour les aéronefs de la catégorie B2 permet à son titulaire de délivrer des certificats d’aptitude au service après des travaux de maintenance de systèmes électriques et avioniques. 1

ARGENTINE: En Argentine, des licences pour la maintenance aéronautique sont appelées: Mécanicien de maintenance des aéronefs Mécanicien de l’équipement radio des aéronefs

Exigences

Espagne
En Espagne, pour pouvoir pratiquer en tant que « TMA », il est nécessaire de respecter les conditions énumérées dans le décret royal 284/2002. du 22 mars, qui sont essentiellement:

Avoir 18 ans

Avoir acquis des connaissances suffisantes sur les questions spécifiées dans ledit décret royal, qui reprend celles qui sont liées à l’EASA – JAR Part 66

Accréditer une expérience minimale dans les tâches de maintenance des aéronefs, dont le montant dépend du type de licence. 250h pour les licences B1.2 et 400h pour les licences B1.1, B1.3 et B1.4.

En Espagne, le fait d’avoir approuvé le cycle de formation professionnelle de niveau universitaire supérieur en maintenance aéromécanique ou avionique n’est pas une exigence requise ou suffisante pour obtenir la licence TMA.

Exigences pour les examens théoriques requis par la LMA EASA Partie 66
Le demandeur d’une licence de maintenance d’aéronef doit démontrer, par le biais d’un examen au SENASA (Espagne) ou d’une école agréée Part 147, un niveau de connaissance détaillé ci-dessous:

Agenda commun pour les licences B1 et B2:
Mathématiques
Physique
Électricité
électronique
Techniques numériques, instruments
Matériaux, équipements et outils
Pratiques de maintenance
Aérodynamique de base
Les facteurs humains
Législation aéronautique
Hélices

Agenda supplémentaire pour la licence B1.1:
Moteurs à turbine à gaz
Aérodynamique, structures et systèmes de l’avion

Agenda supplémentaire pour la licence B1.2:
Moteurs à pistons
Aérodynamique, structures et systèmes de l’avion

Agenda supplémentaire pour la licence B1.3:
Moteurs à turbine à gaz
Aérodynamique, structures et systèmes d’hélicoptères

Agenda supplémentaire pour la licence B1.4:
Moteurs à pistons
Aérodynamique, structures et systèmes d’hélicoptères

Ordre du jour supplémentaire pour la licence B2:
Propulsion
Aérodynamique, structures et systèmes d’aéronefs
Expérience requise pour obtenir une licence LMA Partie 66
Le demandeur d’une licence de maintenance d’aéronef, qui a approuvé les modules théoriques définis dans le tableau ci-dessus, doit avoir acquis:

Pour les sous-catégories B1.2 et B1.4:

Trois ans d’expérience pratique dans la maintenance des aéronefs opérationnels, si le demandeur n’avait pas auparavant de formation technique pertinente; O bien
Deux ans d’expérience pratique de la maintenance d’aéronefs en exploitation et avoir suivi une formation jugée pertinente par l’autorité compétente en tant que travailleur qualifié, dans un métier technique; O bien
Une année d’expérience pratique dans l’entretien des aéronefs opérationnels et l’achèvement d’un cours de formation de base approuvé au titre de la partie 147 de l’AESA.
Pour la catégorie B2 et les sous-catégories B1.1 et B1.3:

Cinq années d’expérience pratique dans l’entretien des aéronefs opérationnels, si le demandeur n’avait pas auparavant de formation technique pertinente; O bien
Trois ans d’expérience pratique de la maintenance d’aéronefs opérationnels et avoir suivi une formation jugée pertinente par l’autorité compétente en tant que travailleur qualifié, dans un métier technique; O bien
Deux années d’expérience pratique dans l’entretien des aéronefs opérationnels et l’achèvement d’un cours de formation de base approuvé au titre de la partie 147 de l’AESA. 1

Colombie
Colombie, titulaire d’une licence lui permettant d’effectuer des travaux de maintenance en ligne sur des avions (technicien de ligne, TLA, TLH) ou en relation avec des spécialités (spécialiste technique, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) propres ateliers Aéronautique et Réglementé par l’UAEAC, Unité administrative spéciale de l’aéronautique civile.

Pour accéder à ces licences techniques, le demandeur doit satisfaire à plusieurs exigences en fonction de la licence demandée.

Exigences énoncées dans le RAC, règlement aéronautique colombien. « RAC 2 – Personnel aéronautique » et RAC 65 ​​qui n’a pas encore été mis en œuvre.

Type de licence accordée au personnel de maintenance aéronautique
TLA Airline Technician
Technicien en ligne de l’hélicoptère TLH
Spécialiste technique TERM en réparation de centrales électriques
TEEI Spécialiste technique en électricité, électronique et instruments – Technicien spécialiste en avionique
Spécialiste TESH en systèmes hydrauliques
Spécialiste TEMC en structures métalliques et matériaux composites
TEH Hélicoptère Spécialiste