Técnico de Manutenção de Aeronaves (AMT), refere-se a uma qualificação licenciada para a realização de manutenção de aeronaves. Os Técnicos de Manutenção de Aeronaves (AMTs) inspecionam e executam ou supervisionam a manutenção, a manutenção preventiva e a alteração de aeronaves e sistemas de aeronaves.

Os técnicos de manutenção de aeronaves são responsáveis ​​por inspecionar e executar ou supervisionar a manutenção, a manutenção preventiva e a alteração de aeronaves e sistemas de aeronaves. Nos EUA, os TMAs geralmente se referem a si próprios como A & P, para a estrutura da aeronave (Airframe) e para a mecânica da usina de força (Powerplant Mechanics).

Nos EUA, para uma pessoa que possui um certificado mecânico emitido pela Administração Federal de Aviação; as regras para a certificação e para os detentores de certificados estão detalhadas na Subparte D da Parte 65 dos Regulamentos Federais de Aviação (FARs), que fazem parte do Título 14 do Código de Regulamentos Federais. A qualificação licenciada dos EUA é algumas vezes referida pela FAA como o Técnico de Manutenção da Aviação e é comumente referida como a Aeronave e o Powerplant (A & P).

Em muitos países, a licença equivalente para um AMT é o Engenheiro de Manutenção de Aeronaves (AME).

Os doze fatores na manutenção de aeronaves
Devido ao grande número de acidentes aéreos relacionados ao trabalho de manutenção que ocorreu entre as décadas de 1980 e 1990, a Transport Canada identificou doze fatores humanos que reduziram a capacidade de agir de forma eficiente e segura e para os quais esses erros ocorreram. Esses doze fatores, conhecidos em inglês como ‘Dirty Dozen’ 2, foram adotados pela indústria aeronáutica com o objetivo de evitar erros humanos durante a manutenção de aeronaves. Portanto, é importante conhecer esses doze fatores, seus sintomas, bem como entender as interações entre os trabalhadores, para aprender a prevenir essas falhas no futuro.

Os doze fatores
Falta de comunicação
A falta de comunicação é um dos principais fatores humanos na manutenção defeituosa. A comunicação ocorre entre técnicos de manutenção de aeronaves e pilotos ou responsáveis ​​pela substituição de partes de um avião, entre outros.

Cada mudança de turno é um momento crítico na manutenção de uma aeronave devido ao grau de entendimento entre as operadoras, especialmente quando mais de um técnico de manutenção está trabalhando simultaneamente na mesma aeronave.

É importante ser preciso e completar o relatório de manutenção sem omitir nenhuma etapa para que o próximo técnico possa retomar o trabalho exatamente onde foi concluído, sabendo o status atualizado da aeronave.

Satisfação
A satisfação é um fator humano na manutenção de aeronaves que se desenvolvem ao longo do tempo. Um técnico está ganhando experiência e conhecimento de uma maneira que gera um sentimento de auto-satisfação e confiança falsa.

Uma tarefa repetitiva pode ser negligenciada devido ao número de vezes que o técnico de manutenção a executou de antemão sem encontrar um erro.

Para combater essa satisfação, um técnico deve treinar para esperar encontrar uma falha que tenha sido criada anteriormente na inspeção de um item. Ele deve estar totalmente envolvido na tarefa que está fazendo, dando igual importância a qualquer inspeção de uma aeronave.

Falta de conhecimento
A falta de conhecimento durante a manutenção de uma aeronave pode levar a resultados catastróficos. As diferenças entre os modelos de aeronaves, bem como a evolução dos sistemas tecnológicos, exigem que os técnicos se preparem continuamente.

Toda manutenção deve ser desenvolvida de acordo com as especificações padrão e instruções aprovadas. Estas instruções são baseadas no conhecimento adquirido na engenharia e nas operações de equipar uma aeronave.

Se durante o trabalho de manutenção, o técnico responsável tiver alguma dúvida sobre a aeronave com a qual ele está lidando, ele deve consultar um técnico especialista no referido modelo antes de agir sem conhecimento suficiente.

Distração
Uma distração durante a manutenção de uma aeronave pode ser causada pela interrupção dela. Quando o trabalho é retomado, o técnico responsável pode perder alguns detalhes que precisam de atenção.

Estima-se que 15% dos erros de manutenção ocorram como causa de distração.

As distrações podem ser mentais ou físicas e podem ocorrer independentemente de onde o técnico desenvolve seu trabalho.

Um bom procedimento é que, quando o técnico percebe uma falta de concentração, volte aos três últimos passos que ele fez e verifique se seu trabalho foi realizado corretamente.

Falta de trabalho em equipe
Relacionado à falta de comunicação, esse fator contribui para errar na manutenção de uma aeronave. O compartilhamento de conhecimento entre os técnicos, a coordenação das funções de manutenção, a rotação em diferentes tarefas e o trabalho com o pessoal de voo para resolver problemas tornam a manutenção ideal.

A falta de comunicação aumenta a dificuldade do trabalho e, o desacordo entre eles pode afetar diretamente a integridade física da aeronave.

Fadiga
Fadiga é o fator humano que contribui em maior porcentagem para causar erros que desencadeiam acidentes graves. Fadiga pode ser um componente físico ou mental. Diz-se que uma pessoa está fatigada quando sua capacidade cognitiva, tomada de decisão, tempo de reação, coordenação, velocidade, força ou equilíbrio são reduzidos.

O melhor remédio para a fadiga é manter as horas de sono recomendadas. O técnico deve estar ciente da quantidade e qualidade de suas horas de descanso. Pequenos intervalos de descanso durante o trabalho de manutenção são justificados em caso de sintomas de sonolência.

O consumo de cafeína ou medicação não é recomendado para combater essa fadiga.

Uma medida para verificar o nível de fadiga dos técnicos é o controle entre eles, bem como a observação de um inspetor durante o trabalho de manutenção.

Falta de recursos
A falta de recursos, ou falta de qualidade, pode interferir na capacidade de um técnico concluir uma tarefa devido à falta de material de apoio.

Os técnicos podem realizar uma revisão prévia do trabalho de manutenção a ser realizado para solicitar as peças necessárias.

Com uma organização correta, certificando-se de que o pessoal possui as ferramentas correspondentes, reparadas e calibradas, elas servem para evitar possíveis improvisações que causam incidentes.

Por sua vez, o uso de documentação técnica é um recurso crítico que pode ajudar a resolver problemas de manutenção aeronáutica.

Pressão
A manutenção de uma aeronave requer ação individual em um ambiente de pressão constante para que as tarefas sejam executadas corretamente e o mais rápido possível, de modo a não cometer erros.

No entanto, esta pressão na maioria dos casos tem um efeito negativo sobre os trabalhadores. As companhias aéreas têm um manual financeiro que inclui um cronograma rigoroso de suas atividades em terra e no ar, a fim de forçar os técnicos a trabalhar sob pressão para que eles executem as tarefas de manutenção em alta velocidade para continuar usando a aeronave 3.

Para combater essa pressão, os técnicos devem pedir ajuda se precisarem executar uma tarefa. Recomenda-se também que, se for observado que o tempo imposto para uma tarefa é insuficiente, a organização de manutenção deve ser informada e as condições discutidas.

Falta de caráter asetivo
Assertividade é a capacidade de expressar sentimentos, opiniões e necessidades de forma positiva e produtiva.

Os técnicos responsáveis ​​pela manutenção de aeronaves precisam ter feedback entre eles. É importante que você tenha a documentação relevante para discutir os fatos e favorecer a explicação do que um técnico está tentando fazer em uma aeronave.

Estresse
A aeronave deve ser funcional e realizar voos de tal forma que gerem o máximo de dinheiro possível para as companhias aéreas, o que exige que o trabalho de manutenção seja realizado no menor tempo possível, para evitar possíveis atrasos ou atrasos. Cancelamentos

O contínuo avanço das tecnologias que exigem a melhor preparação dos trabalhadores, trabalhando em espaços escuros, fechados, com falta de recursos e longos períodos de tempo, bem como a grande responsabilidade que a manutenção tem, são os principais fatores de estresse em os técnicos.

Para combater o estresse, recomenda-se que os trabalhadores mantenham uma vida saudável, respeitando suas horas de sono, tendo uma boa alimentação e se exercitando diariamente.

Falta de consciência
Muito relacionada à falsa satisfação ou confiança, a falta de consciência é definida como a incapacidade de reconhecer todas as consequências de uma ação ou falta de previsão.

Depois de concluir a mesma tarefa várias vezes, é fácil para os técnicos se tornarem menos vigilantes e desenvolverem uma falta de consciência do que estão fazendo e do que está ao seu redor. Cada vez que uma tarefa foi concluída, ela deve ser tratada como se fosse a primeira vez.

Regras
Existem regras não escritas que são seguidas por muitas organizações. Essas regras são criadas para resolver problemas que, à primeira vista, são ambíguos. No entanto, alguns padrões não são seguros ou produtivos, gerando um efeito negativo no grupo de trabalho.

Omitir etapas durante a manutenção de uma aeronave, trabalhar a partir da memória sem seguir as etapas pré-estabelecidas ou não seguir os procedimentos básicos são exemplos de padrões inseguros.

Erros comuns na manutenção de aeronaves
A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido realizou um estudo em um espaço onde foram realizadas tarefas de manutenção e elaborou uma lista dos erros mais comuns encontrados, destacando:

Instalação incorreta de componentes.
Montagem de peças erradas.
Discrepâncias na fiação elétrica da aeronave.
Esquecendo ferramentas e materiais.
Falha no trabalho de lubrificação.
Falha na proteção de painéis de acesso e carenagens.
Falha ao fixar painéis e portões de combustível.
Não eliminar os pinos de travamento.
Concluiu-se assegurando que 20% de todos os acidentes aéreos foram causados ​​por falhas técnicas, enquanto 8% foram causados ​​por fatores humanos.

EUA

Certificação
O requisito geral de elegibilidade para um certificado mecânico inclui o seguinte: O candidato deve

Ter 18 anos ou mais
Ser capaz de ler, falar e entender inglês fluentemente;
Conheça a experiência ou exigência educacional; e
Passe um conjunto de testes necessários no prazo máximo de 24 meses.
Os testes requeridos incluem, primeiro, um conjunto de testes de conhecimento; estes são seguidos por um teste prático, que inclui um componente de exame oral, e que é administrado por um Examinador Mecânico Designado (DME).

Uma pessoa que preenche os requisitos necessários recebe um certificado mecânico com uma classificação de célula ou de motor, ou ambos. São essas classificações que juntas explicam a prática comum de se referir à mecânica como “A & Ps”. Até 1952, em vez da classificação do Powerplant, foi emitida uma classificação do Motor, pelo que a abreviatura “A & E” pode aparecer em documentos mais antigos.

A elegibilidade para os testes mecânicos depende da capacidade do candidato de documentar seus conhecimentos sobre o assunto requerido e a capacidade de realizar tarefas de manutenção. A FAA reconhece duas maneiras de demonstrar os conhecimentos e habilidades necessários: Experiência prática ou conclusão de um programa de treinamento em uma escola certificada sob a Parte 147 dos FARs.

Competições industriais
A AMT Society apresenta anualmente a Competição de Habilidades de Manutenção, que reconhece as principais equipes de AMT em toda a aviação, incluindo comerciais e militares.

Aplicativos baseados na experiência
Os solicitantes de um certificado de Mecânico com uma classificação única – estrutura de avião ou motor – e que baseiam sua aplicação na experiência prática devem demonstrar 18 meses de experiência de trabalho aplicáveis ​​à classificação escolhida. Os candidatos a ambas as classificações devem apresentar um total de 30 meses de experiência aplicável. Muitos mecânicos de aeronaves treinados por militares são qualificados para usar sua experiência de trabalho como base para um pedido de certificado de mecânico civil.

Aplicações baseadas em educação
Os candidatos que frequentam um programa da Escola de Manutenção da Aviação, certificado pela Parte 147, estudam um currículo aprovado pela FAA e supervisionado. Aqueles que se candidatam a um certificado mecânico com uma classificação única – Airframe ou Powerplant – estudam um conjunto “geral” de assuntos por pelo menos 400 horas, bem como pelo menos 750 horas de material apropriado para a classificação escolhida, para um total de 1.150 horas. Aqueles que buscam as duas classificações estudam o material “geral”, bem como as 750 horas para cada classificação, para um total de pelo menos 1.900 horas. A conclusão de tal programa de estudo normalmente requer entre 18 e 24 meses.

As áreas de estudo obrigatórias no currículo “geral” incluem eletricidade, desenhos técnicos, peso e equilíbrio, hidráulica e pneumática, operação terrestre de aeronaves, controle de limpeza e corrosão, cálculos matemáticos básicos, formulários e registros, física básica, manuais de manutenção e publicações e regulamentos federais aplicáveis. O conhecimento profundo das regras e regulamentos da FAA (especialmente no que diz respeito aos procedimentos aceitos de reparo / modificação) também é esperado para os mecânicos da A & P.

As áreas de estudo necessárias no currículo da estrutura incluem inspeção, estruturas – madeira, chapas metálicas, compósitos – e fixadores, revestimentos, acabamentos, soldagem, montagem e montagem, hidráulica, pneumática, sistemas de controle da atmosfera da cabine, sistemas de instrumentos, sistemas de comunicação e navegação sistemas de combustível, sistemas elétricos, sistemas de posição e alerta, sistemas de controle de gelo e chuva, e sistemas de proteção contra incêndio.

As áreas de estudo obrigatórias no currículo incluem esquemas e sistemas de inspeção, alternativos e motores de turbina, sistemas de instrumentos, sistemas de proteção contra incêndios, sistemas elétricos, sistemas de lubrificação, sistemas de ignição e partida, sistemas de medição de combustível, sistemas de combustível, sistemas de indução e fluxo de ar sistemas, sistemas de exaustão e reversão, hélices, ventiladores induzidos e unidades de energia auxiliares.

Autorização de inspeção
Alguns AMTs, após pelo menos três anos de trabalho em seu campo, optam por adquirir uma autorização de inspeção (IA), que é uma classificação adicional adicionada ao certificado mecânico do indivíduo. Estes indivíduos estão autorizados a realizar inspeções anuais em aeronaves e assinar para o retorno ao serviço em grandes reparos e alterações no bloco exigido do formulário FAA 337. Certificação e limitações, incluindo requisitos de renovação, de mecânica com autorização de inspeção está contida em 14 CFR Parte 65

Os requisitos para a obtenção de uma autorização de inspeção é que a AMT deve ser licenciada por um período mínimo de três anos e ativamente exercendo os direitos de um A & P pelos dois anos anteriores à data em que o exame IA será realizado.

Renovação da classificação IA deve ser feita a cada dois anos (em anos ímpares), apresentando à FAA um formulário mostrando um mínimo de atividade em que o IA exerceu a sua autoridade. Esta atividade compreende inspeções anuais, grandes reparos, grandes alterações ou um mínimo de 8 horas de treinamento aprovado pela FAA. Essa atividade deve ser realizada a cada 12 meses, embora o período de renovação seja a cada 24 meses.

Tipos de licenças
Na Europa, a licença é concedida pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, EASA parte 66 (JAR-66), e há cinco subcategorias da licença europeia para as quais você pode inicialmente escolher:

A1, A2, A3, A4
B1.1. Aeronave com motor de turbina.
B1.2. Aviões com motor a pistão.
B1.3. Helicópteros com motor de turbina.
B1.4. Helicópteros com motor de pistão.
B2 Aviônica
B3 Aeronave pequena
C
Uma licença A pode emitir certificados de comissionamento e executar tarefas de manutenção com a limitação imposta em sua categoria dentro dos parâmetros impostos pelo centro 145.

Uma licença de manutenção para aeronaves da categoria B1 permite ao seu detentor emitir certificados de aptidão para serviço após trabalhos de manutenção, incluindo trabalhos sobre a estrutura da aeronave, a usina e os sistemas mecânicos e elétricos. Também está incluída nessas faculdades a substituição de unidades aviônicas substituíveis on-line que precisam de verificações simples para demonstrar sua operação.

Uma licença de manutenção para aeronaves da categoria B2 permite que o seu detentor emita certificados de aptidão para serviço após trabalhos de manutenção de sistemas elétricos e aviônicos. 1

ARGENTINA: Na Argentina, as licenças para manutenção aeronáutica são chamadas: Mecânica para manutenção de aeronaves Mecânica para equipamentos de rádio de aeronaves

Requisitos

Espanha
Em Espanha, para poder praticar como “TMA”, é necessário cumprir as condições que estão listadas no Real Decreto 284/2002. de 22 de março, que em essência são:

Ter 18 anos

Ter acreditado conhecimento suficiente sobre as questões especificadas no referido decreto real, que retoma as que estão relacionadas na EASA – JAR Parte 66

Acredite uma experiência mínima em tarefas de manutenção de aeronaves, cuja quantidade dependerá do tipo de licença. 250h para a licença B1.2 e 400h para as licenças B1.1, B1.3 e B1.4.

Na Espanha, o fato de ter aprovado o Ciclo de Formação Profissional de Nível Superior de Treinamento Profissional de Manutenção Aeromecânica ou Aviônica não é requisito necessário ou suficiente para obter a licença de TMA.

Requisitos para os exames teóricos exigidos pela EASA LMA Parte 66
O requerente de uma licença de manutenção aeronáutica deve demonstrar, através de um exame no SENASA (Espanha) ou aprovado pela EASA School Part 147, um nível de conhecimento como detalhado abaixo:

Agenda comum para as licenças B1 e B2:
Matemática
Fisica
Eletricidade
eletrônicos
Técnicas digitais, instrumentos
Materiais, equipamentos e ferramentas
Práticas de manutenção
Aerodinâmica básica
Fatores humanos
Legislação Aeronáutica
Hélices

Agenda adicional para a licença B1.1:
Motores de turbina a gás
Aerodinâmica, estruturas e sistemas do avião

Agenda adicional para a licença B1.2:
Motores de pistão
Aerodinâmica, estruturas e sistemas do avião

Agenda adicional para a licença B1.3:
Motores de turbina a gás
Aerodinâmica, estruturas e sistemas de helicópteros

Agenda adicional para a licença B1.4:
Motores de pistão
Aerodinâmica, estruturas e sistemas de helicópteros

Agenda adicional para a licença B2:
Propulsão
Aerodinâmica, estruturas e sistemas de aeronaves
Requisitos de experiência para obter uma Licença de LMA Parte 66
O requerente de uma licença de manutenção aeronáutica, que tenha aprovado os módulos teóricos conforme estabelecido no quadro acima, deve ter adquirido:

Para subcategorias B1.2 e B1.4:

Três anos de experiência prática na manutenção de aeronaves operacionais, se o candidato não tiver tido treinamento técnico relevante anteriormente; Ó bem
Dois anos de experiência prática na manutenção de aeronaves operacionais e ter seguido um treinamento considerado relevante pela autoridade competente como um trabalhador qualificado, em um comércio técnico; Ó bem
Um ano de experiência prática na manutenção de aeronaves operacionais e conclusão de um curso básico de formação aprovado ao abrigo da parte 147 da EASA.
Para a categoria B2 e subcategorias B1.1 e B1.3:

Cinco anos de experiência prática na manutenção de aeronaves operacionais, caso o candidato não tenha tido treinamento técnico relevante; Ó bem
Três anos de experiência prática na manutenção de aeronaves operacionais e tendo seguido um treinamento considerado relevante pela autoridade competente como um trabalhador qualificado, em um comércio técnico; Ó bem
Dois anos de experiência prática na manutenção de aeronaves operacionais e conclusão de um curso básico de treinamento aprovado sob a parte 147 da EASA. 1

Colômbia
Colômbia, Pessoa detentora de licença que permite realizar trabalhos de manutenção em aviões on-line (técnico de linha, TLA, TLH) ou em relação a especialidades (especialista técnico, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) oficinas próprias aeronáuticas e reguladas por a UAEAC, Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.

Para acessar essas licenças técnicas, o solicitante deve cumprir vários requisitos, dependendo da licença solicitada.

Requisitos estabelecidos no RAC, Regulamento aeronáutico colombiano. “RAC 2 – Aeronautical Personnel” e RAC 65 ​​que ainda não foram implementados.

Tipo de licença concedida ao pessoal de manutenção aeronáutica
TLA Airline Technician
Técnico em linha do helicóptero de TLH
TERM Technical Specialist em Reparos de usinas
Especialista Técnica TEEI em Eletricidade, Eletrônica e Instrumentos – Técnico Especialista em Aviônica
TESH Especialista em Sistemas Hidráulicos
Especialista TEMC em Estruturas Metálicas e Materiais Compósitos
Especialista em helicóptero da TEH