飞机维修技师（AMT）是指执行飞机维修的执照资格。 飞机维护技术人员（AMT）检查并执行或监督飞机和飞机系统的维护，预防性维护和更改。

飞机维护技术人员负责检查和执行或监督飞机和飞机系统的维护，预防性维护和更改。 在美国在美国，TMA通常将自己称为A＆P，用于飞机结构（机身）和动力装置（动力机械）。

在美国，持有联邦航空管理局颁发的机械证书的人; 认证规则和证书持有者详见“联邦航空条例”（FAR）第65部分D部分，该部分是“联邦法规”第14篇的一部分。 美国联邦航空局有时将美国执照资格称为航空维修技师，通常称为机身和动力装置（A＆P）。

在许多国家，AMT的等效许可是飞机维护工程师（AME）。

维修飞机的十二个因素
由于与20世纪80年代和90年代之间发生的维护工作有关的大量航空事故，加拿大运输部确定了12个降低了有效和安全行动能力的人为因素，并且发生了这些错误。 这十二个因素，在英语中称为“Dirty Dozen”2，被航空业采用，目的是避免飞机维修期间的人为错误。 因此，重要的是要了解这12个因素，它们的症状，以及了解工人之间的相互作用，以了解如何在将来防止这些失败。

十二个因素
缺乏沟通
缺乏沟通是维护错误的关键人为因素之一。 通信发生在飞机维护技术人员和飞行员之间或负责更换飞机部件的人员之间。

由于操作员之间的理解程度，每次换班都是飞机维修的关键时刻，特别是当多名维修技师同时在同一架飞机上工作时。

重要的是要精确和完整的维护报告而不省略任何步骤，以便下一个技术人员可以确切地完成工作，知道飞机的更新状态。

满意
满意度是维持随时间发展的飞机的人为因素。 技术人员正以一种产生自我满足感和虚假信心的方式获得经验和知识。

由于维护技术人员预先执行它而没有遇到错误的次数，可以忽略重复性任务。

为了满足这种满意度，技术人员必须进行培训以期望找到先前在检查物品时产生的故障。 他必须全面参与他正在进行的任务，同样重视对飞机的任何检查。

缺少知识
在维护飞机期间缺乏知识可能导致灾难性后果。 飞机模型之间的差异以及技术系统的发展需要技术人员不断准备。

必须根据标准规范和批准的说明开发所有维护。 这些说明基于在工程和装备飞机的操作中获得的知识。

如果在维护工作期间，负责技术人员对他正在处理的飞机有任何疑问，他应该在没有足够知识的情况下咨询所述模型中的专家技术人员。

娱乐
在维护飞机期间分散注意力可能是由于它的中断造成的。 当工作恢复时，负责的技术人员可能会遗漏一些需要注意的细节。

据估计，15％的维护错误是导致注意力分散的原因。

分心可能是精神上的或身体上的，无论技术人员在哪里开展工作都可能发生。

一个好的程序是，当技术人员注意到注意力不集中时，回到他做的最后三个步骤并验证他的工作是否正确执行。

缺乏团队精神
与缺乏沟通有关，这个因素导致飞机维护错误。 在技​​术人员之间分享知识，协调维护功能，轮换不同的任务以及与飞行人员一起解决问题使维护工作达到最佳状态。

缺乏沟通会增加工作的难度，而且它们之间的分歧会直接影响飞机的物理完整性。

疲劳
疲劳是导致严重事故的错误导致更大百分比的人为因素。 疲劳可以是身体或精神成分。 当一个人的认知能力，决策能力，反应时间，协调，速度，力量或平衡减少时，他们就会感到疲惫不堪。

疲劳的最佳方法是保持建议的睡眠时间。 技术人员必须了解休息时间的数量和质量。 如果出现嗜睡症状，维护工作期间的小间隔时间是合理的。

建议不要摄入咖啡因或药物来对抗这种疲劳。

检查技术人员疲劳程度的一个措施是它们之间的控制，以及在维护工作期间对检查员的观察。

缺乏资源
由于缺乏支持材料，缺乏资源或缺乏质量会影响技术人员完成任务的能力。

技术人员可以执行先前的维护工作修订，以请求必要的部件。

通过正确的组织，确保人员拥有相应的工具，进行维修和校准，他们可以避免可能的即兴事故。

反过来，技术文档的使用是一个关键资源，可以帮助解决航空维护问题。

压力
飞机的维护需要在恒定压力的环境中进行单独动作，以便正确且尽可能快地执行任务以便不会出错。

然而，在大多数情况下，这种压力对工人有负面影响。 航空公司有一份财务手册，其中包括严格的陆地和空中活动时间表，以迫使技术人员在压力下工作，以便他们高速执行维护任务以继续使用飞机3。

为了应对这种压力，技术人员应该在需要帮助时执行任务。 还建议，如果发现任务所需的时间不足，应通知维护组织并讨论条件。

缺乏性格asetivo
自信是以积极和富有成效的方式表达感受，意见和需求的能力。

负责飞机维护的技术人员需要在他们之间进行反馈。 重要的是，您必须拥有相关文档来论证事实并支持解释技术人员在飞机上尝试做什么。

强调
飞机必须能够运行并以这样的方式执行飞行，即它们为航空公司产生最大可能的资金，这要求维护工作在尽可能短的时间内进行，以避免可能的延误或延误。 取消

技术的不断进步，需要最好的工作准备，在黑暗，封闭的空间工作，缺乏资源和长时间，以及维护工作的重大责任，是主要的压力因素技术人员。

为了对抗压力，建议工人保持健康的生活，尊重他们的睡眠时间，享受良好的饮食和每天锻炼。

缺乏良知
与错误的满足或信任有很大关系，缺乏意识被定义​​为无法识别行动的所有后果或缺乏远见。

在完成相同的任务多次之后，技术人员很容易变得不那么警惕并且缺乏对他们正在做什么以及他们周围的事情的认识。 每次完成任务时，都应该将其视为第一次。

规则
许多组织都遵循不成文的规则。 创建这些规则是为了解决乍一看不明确的问题。 但是，有些标准不安全或不高效，对工作组产生负面影响。

在维护飞机期间省略步骤，在没有遵循预先建立的步骤或不遵循基本程序的情况下从存储器工作是不安全标准的示例。

飞机维修中常见的错误
联合王国民航局在进行维护任务的空间进行了一项研究，并起草了他们发现的最常见错误清单，强调：

组件安装不正确。
装配错误的部件。
飞机电线的差异。
忘记工具和材料。
润滑工作失败。
无法保护检修面板和整流罩。
未能确保面板和加油门。
未能消除锁销。
最后通过确保20％的空中事故是由技术故障引起的，而8％是由人为因素引起的。

美国

证明
机械证书资格的一般要求包括以下内容：候选人必须

年满18岁
能够流利地阅读，说和理解英语;
满足经验或教育要求; 和
在最多24个月内通过一系列必要的测试。
所需的测试首先包括一组知识测试; 接着进行实际测试，其中包括口腔检查组件，并由指定机械检查员（DME）管理。

满足必要要求的人员将获得机械证书，该机械证书具有机身或动力装置等级，或两者兼而有之。 正是这些评级共同解释了将机械学称为“A＆P”的常见做法。 直到1952年，发布了发动机评级，而不是动力装置评级，因此缩写“A＆E”可能出现在较旧的文档中。

机械测试的资格取决于申请人是否有能力记录他们对所需主题的知识和执行维护任务的能力。 FAA认可两种展示所需知识和技能的方法：实践经验或完成FAR第147部分认证的学校的培训计划。

行业竞争
AMT协会每年都会举办维护技能大赛，该大赛旨在表彰所有航空领域的顶级AMT团队，包括商业和军事。

基于经验的应用
具有单一评级（机身或动力装置）的机械师证书申请人以及根据实际经验确定其申请的申请人必须证明适用于所选评级的18个月工作经验。 申请这两个评级的人必须显示总共30个月的适用经验。 许多受过军事训练的飞机机械师有资格利用其工作经验作为申请民用机械证书的基础。

基于教育的应用
参加根据第147部分认证的航空维修学校课程的申请人将学习美国联邦航空局批准和监督的课程。 申请具有单一评级的机械证书 – 机身或动力装置 – 研究“一般”科目至少400小时，以及至少750小时的材料适合所选评级，总计1,150小时。 那些追求两个评级的人研究“一般”材料，以及每个评级750小时，总共至少1,900小时。 完成这样的学习计划通常需要18至24个月。

“一般”课程所需的学习领域包括电力，技术图纸，重量和平衡，液压和气动，飞机地面操作，清洁和腐蚀控制，基本数学计算，表格和记录保存，基本物理，维护手册和出版物和适用的联邦法规。 A＆P技工也需要对FAA规则和法规（特别是关于可接受的修复/修改程序）的全面了解。

机体课程所需的研究领域包括检查，结构木材，钣金，复合材料和紧固件，覆盖，饰面，焊接，装配和装配，液压，气动，舱室气氛控制系统，仪表系统，通信和导航系统，燃料系统，电气系统，位置和警告系统，冰和雨控制系统以及消防系统。

动力装置课程所需的研究领域包括检查，往复式和涡轮发动机理论与维修，仪表系统，消防系统，电气系统，润滑系统，点火和启动系统，燃油计量系统，燃油系统，感应和气流系统，冷却系统，排气和反向系统，螺旋桨，无管风扇和辅助动力装置。

检验授权
一些AMT在其所在领域工作至少三年后，选择获得检验授权（IA），这是对个人机械证书的额外评级。 这些人员可以对飞机进行年度检查，并在美国联邦航空局表格337所要求的大块修理和更改时签字返回服务。具有检查授权的机械师的认证和限制，包括更新要求，包含在14 CFR中第65部分。

获得检查授权的要求是AMT必须获得至少三年的许可，并在IA检查日期之前的两年内积极行使A＆P的权利。

IA评级的更新必须每两年（在奇数年）进行，向FAA提交一份表格，表明IA履行其权限的最低限度的活动。 该活动包括年度检查，大修，重大改动或至少8小时的FAA批准培训。 此活动必须每12个月完成一次，即使续订期为每24个月一次。

许可证类型
在欧洲，许可证由欧洲航空安全局，EASA第66部分（JAR-66）颁发，欧洲许可证有五个子类别，您最初可以选择：

A1，A2，A3，A4
B1.1。 飞机与涡轮发动机。
B1.2。 带活塞发动机的飞机。
B1.3。 直升机与涡轮发动机。
B1.4。 带活塞发动机的直升机。
B2。 航空电子学
B3小型飞机
C
许可证A可以在由中心145施加的参数内的类别中施加限制的情况下颁发调试证书和执行维护任务。

B1类飞机的维修许可证允许其持有人在维护工作后颁发适合维修的证书，包括飞机结构，发电厂和机电系统的工作。 这些院系还包括在线更换可更换的航空电子设备，需要通过简单的检查来证明其操作。

B2类飞机的维修许可证允许其持有人在电气和航空电子系统维护工作后颁发适合维修的证书。 1

阿根廷：在阿根廷，航空维修许可证称为：飞机维修技工飞机无线电设备技工

要求

西班牙
在西班牙能够以“TMA”的身份进行练习，必须遵守皇家法令284/2002中列出的条件。 3月22日，其实质上是：

年满18岁

已经认可了有关所述皇家法令中规定的事项的充分知识，该法令重新获得了与EASA相关的内容 – JAR第66部分

认可飞机维护任务的最低经验，其数量取决于许可证的类型。 许可证B1.2为250小时，许可证B1.1，B1.3和B1.4为400小时。

在西班牙，获得航空机械或航空电子维修专业培训的高等学位职业培训周期并非获得TMA许可证的必要或充分要求。

EASA LMA第66部分要求的理论考试要求
飞机维修许可证申请人必须通过SENASA（西班牙）或经批准的EASA学校第147部分的考试证明，具体知识水平如下：

许可证B1和B2的共同议程：
数学
物理
电力
电子产品
数字技术，仪器
材料，设备和工具
维护实践
基本的空气动力学
人为因素
航空立法
螺旋桨

许可证B1.1的附加议程：
燃气涡轮发动机
飞机的空气动力学，结构和系统

许可证B1.2的附加议程：
活塞发动机
飞机的空气动力学，结构和系统

许可证B1.3的附加议程：
燃气涡轮发动机
空气动力学，结构和直升机系统

许可证B1.4的附加议程：
活塞发动机
空气动力学，结构和直升机系统

B2许可证的附加议程：
动力
飞机的空气动力学，结构和系统
获得LMA许可证第66部分的经验要求
已批准上表所列理论模块的飞机维修许可申请人必须已获得：

对于子类别B1.2和B1.4：

如果申请人以前没有相关的技术培训，则有三年的操作飞机维修实践经验; 好吧
两年在维修作战飞机方面的实际经验，并在技术贸易中接受了主管当局认为与合格工人相关的培训; 好吧
在维护作战飞机方面有一年的实践经验，并完成了根据EASA第147部分批准的基础培训课程。
对于B2类和子类B1.1和B1.3：

如果申请人以前没有相关的技术培训，则有五年的操作飞机维修实践经验; 好吧
三年在维修作战飞机方面的实际经验，并在技术贸易中接受了主管当局认为与合格工人相关的培训; 好吧
两年的维护作战飞机的实践经验，并完成了根据EASA第147部分批准的基础培训课程。 1

哥伦比亚
哥伦比亚，持有许可证的人员，使其能够在线执行飞机维护工作（线路技术员，TLA，TLH）或与专业相关的技术专家（技术专家，TERM，TEEI，TESH，TEMC，TEH）自己的工作室航空和监管阿拉伯联合酋长国民用航空特别行政单位。

为了获得这些技术许可，申请人必须根据所要求的许可证遵守若干要求。

RAC，哥伦比亚航空条例中规定的要求。 到目前为止尚未生效的“RAC 2 – 航空人员”和RAC 65。

授予航空维护人员的许可类型
TLA航空技师
TLH直升机在线技术员
TERM发电厂维修技术专家
TEEI电力，电子和仪器技术专家 – 航空电子专家技师
TESH液压系统专家
TEMC金属结构和复合材料专家
TEH直升机专家