Tecnico di manutenzione aeronautica (AMT), si riferisce a una qualifica con licenza per l’esecuzione della manutenzione degli aeromobili. I Tecnici di manutenzione degli aeromobili (AMT) ispezionano ed eseguono o supervisionano la manutenzione, la manutenzione preventiva e l’alterazione dei sistemi aeronautici e aeronautici.

I tecnici di manutenzione degli aeromobili sono responsabili dell’ispezione e dell’esecuzione o della supervisione della manutenzione, della manutenzione preventiva e della modifica dei sistemi di aeromobili e aeromobili. Negli USA Negli Stati Uniti, i TMA di solito si riferiscono a se stessi come A & P, per la struttura dell’aeromobile (Airframe) e per i meccanismi del propulsore (Powerplant Mechanics).

Negli Stati Uniti, per una persona che possiede un certificato meccanico rilasciato dalla Federal Aviation Administration; le regole per la certificazione e per i titolari di certificati sono dettagliate nel capitolo D della parte 65 del Federal Aviation Regulations (FAR), che fanno parte del Titolo 14 del Codice dei regolamenti federali. La qualifica USA concessa in licenza viene a volte indicata dalla FAA come tecnico della manutenzione aeronautica e viene comunemente indicata come Airframe e Powerplant (A & P).

In molti paesi la licenza equivalente a un AMT è l’Aircraft Maintenance Engineer (AME).

I dodici fattori nella manutenzione degli aerei
A causa dell’elevato numero di incidenti aerei legati al lavoro di manutenzione che si è verificato tra gli anni ’80 e ’90, Transport Canada ha identificato dodici fattori umani che riducevano la capacità di agire in modo efficiente e sicuro e, per cui, si sono verificati questi errori. Questi dodici fattori, noti in inglese come “Dirty Dozen” 2, sono stati adottati dall’industria aeronautica allo scopo di evitare errori umani durante la manutenzione degli aerei. Pertanto, è importante conoscere questi dodici fattori, i loro sintomi, nonché comprendere le interazioni tra i lavoratori, per imparare come prevenire questi fallimenti in futuro.

I dodici fattori
Mancanza di comunicazione
La mancanza di comunicazione è uno dei fattori umani chiave nella manutenzione difettosa. La comunicazione avviene tra i tecnici di manutenzione degli aeromobili e i piloti o quelli incaricati della sostituzione di parti di un aeroplano, tra gli altri.

Ogni cambio di turno è un momento critico nella manutenzione di un aeromobile a causa del grado di comprensione tra gli operatori, soprattutto quando più di un tecnico di manutenzione sta lavorando contemporaneamente sullo stesso aeromobile.

È importante essere precisi e completare il rapporto di manutenzione senza tralasciare alcuna procedura in modo che il tecnico successivo possa riprendere il lavoro esattamente dove è stato completato, conoscendo lo stato aggiornato dell’aeromobile.

Soddisfazione
La soddisfazione è un fattore umano nel mantenimento degli aeromobili che si sviluppa nel tempo. Un tecnico sta acquisendo esperienza e conoscenza in un modo che genera un senso di auto-soddisfazione e falsa fiducia.

Un compito ripetitivo può essere trascurato a causa del numero di volte in cui il tecnico di manutenzione lo ha eseguito in precedenza senza riscontrare un errore.

Per combattere questa soddisfazione, un tecnico deve allenarsi per aspettarsi di trovare un errore che è stato precedentemente creato nell’ispezione di un oggetto. Deve essere pienamente coinvolto nel compito che sta svolgendo, dando uguale importanza a qualsiasi ispezione di un aeromobile.

Mancanza di conoscenza
La mancanza di conoscenza durante la manutenzione di un aeromobile può portare a risultati catastrofici. Le differenze tra i modelli di aeromobili e l’evoluzione dei sistemi tecnologici richiedono che i tecnici si preparino continuamente.

Tutta la manutenzione deve essere sviluppata secondo le specifiche standard e le istruzioni approvate. Queste istruzioni sono basate sulle conoscenze acquisite nell’ingegneria e nelle operazioni di equipaggiamento di un aereo.

Se durante i lavori di manutenzione, il tecnico incaricato ha qualche dubbio sull’aeromobile con cui sta trattando, deve consultare un tecnico esperto in tale modello prima di agire senza una conoscenza sufficiente.

Distrazione
Una distrazione durante la manutenzione di un aereo può essere causata dall’interruzione di un aereo. Quando il lavoro viene ripreso, il tecnico responsabile può perdere alcuni dettagli che richiedono attenzione.

Si stima che il 15% degli errori di manutenzione si verifichi come causa di distrazione.

Le distrazioni possono essere mentali o fisiche e possono verificarsi indipendentemente da dove il tecnico sviluppa il suo lavoro.

Una buona procedura è che, quando il tecnico nota una mancanza di concentrazione, torna agli ultimi tre passaggi effettuati e verifica che il suo lavoro sia stato eseguito correttamente.

Mancanza di lavoro di squadra
In relazione alla mancanza di comunicazione, questo fattore contribuisce ad errare nella manutenzione di un aereo. Condividere le conoscenze tra i tecnici, coordinare le funzioni di manutenzione, ruotare in compiti diversi e collaborare con il personale di volo per risolvere i problemi rende la manutenzione ottimale.

Una mancanza di comunicazione aumenta la difficoltà del lavoro e, il disaccordo tra di loro può influire direttamente sull’integrità fisica dell’aeromobile.

Fatica
La fatica è il fattore umano che contribuisce in maggiore percentuale a causare errori che innescano gravi incidenti. L’affaticamento può essere una componente fisica o mentale. Si dice che una persona sia affaticata quando la sua capacità cognitiva, il processo decisionale, il tempo di reazione, la coordinazione, la velocità, la forza o l’equilibrio sono ridotti.

Il miglior rimedio per la fatica è mantenere le ore di sonno raccomandate. Il tecnico deve essere consapevole della quantità e della qualità delle ore di riposo. Piccoli intervalli di riposo durante i lavori di manutenzione sono giustificati in caso di sintomi di sonnolenza.

Il consumo di caffeina o farmaci non è raccomandato per combattere questa stanchezza.

Una misura per controllare il livello di fatica dei tecnici è il controllo tra di loro, così come l’osservazione di un ispettore durante i lavori di manutenzione.

Mancanza di risorse
La mancanza di risorse o la mancanza di qualità possono interferire con la capacità di un tecnico di completare un’attività a causa della mancanza di materiale di supporto.

I tecnici possono eseguire una revisione precedente degli interventi di manutenzione da eseguire per richiedere i pezzi necessari.

Con una corretta organizzazione, assicurandosi che il personale abbia gli strumenti corrispondenti, riparati e calibrati, servono ad evitare possibili improvvisazioni che causano incidenti.

A sua volta, l’uso della documentazione tecnica è una risorsa critica che può aiutare a risolvere i problemi di manutenzione aeronautica.

Pressione
La manutenzione di un aeromobile richiede un’azione individuale in un ambiente di pressione costante in modo che i compiti vengano eseguiti correttamente e il più rapidamente possibile in modo da non commettere errori.

Tuttavia, questa pressione nella maggior parte dei casi ha un effetto negativo sui lavoratori. Le compagnie aeree hanno un manuale finanziario che include un programma rigoroso delle loro attività a terra e in aria, al fine di costringere i tecnici a lavorare sotto pressione in modo che eseguano le attività di manutenzione ad alta velocità per continuare a utilizzare l’aeromobile 3.

Per combattere questa pressione, i tecnici dovrebbero chiedere aiuto se ne hanno bisogno per svolgere un compito. Si raccomanda inoltre che, se si vede che il tempo imposto per un compito è insufficiente, l’organizzazione di manutenzione dovrebbe essere informata e le condizioni discusse.

Mancanza di carattere asetivo
L’assertività è la capacità di esprimere sentimenti, opinioni e bisogni in modo positivo e produttivo.

I tecnici addetti alla manutenzione degli aeromobili devono avere un feedback tra di loro. È importante disporre della documentazione pertinente per discutere i fatti e favorire la spiegazione di ciò che un tecnico sta tentando di fare su un aereo.

Stress
Gli aeromobili devono essere funzionali e effettuare voli in modo tale da generare il massimo costo possibile per le compagnie aeree, il che richiede che i lavori di manutenzione siano effettuati nel minor tempo possibile, per evitare possibili ritardi o ritardi. cancellazioni

Il continuo progresso delle tecnologie che richiedono la migliore preparazione dei lavoratori, lavorando in spazi bui e chiusi, con mancanza di risorse e lunghi periodi di tempo, così come la grande responsabilità che hanno i lavori di manutenzione, sono i principali fattori di stress in i tecnici

Per combattere lo stress, si raccomanda ai lavoratori di mantenere una vita sana, rispettando le ore di sonno, facendo una buona dieta ed esercitando quotidianamente.

Mancanza di coscienza
Molto legato alla falsa soddisfazione o fiducia, la mancanza di consapevolezza è definita come l’incapacità di riconoscere tutte le conseguenze di un’azione o la mancanza di lungimiranza.

Dopo aver completato lo stesso compito più volte, è facile per i tecnici diventare meno vigili e sviluppare una mancanza di consapevolezza di ciò che stanno facendo e di ciò che li circonda. Ogni volta che un’attività è stata completata, dovrebbe essere trattata come se fosse la prima volta.

Regole
Ci sono regole non scritte seguite da molte organizzazioni. Queste regole sono create per risolvere problemi che a prima vista sono ambigui. Tuttavia, alcuni standard non sono sicuri o produttivi, generando un effetto negativo sul gruppo di lavoro.

Omettere passaggi durante la manutenzione di un aereo, lavorando dalla memoria senza seguire passi prestabiliti o non seguendo le procedure di base, sono esempi di standard non sicuri.

Errori comuni nella manutenzione degli aeromobili
L’Autorità per l’aviazione civile del Regno Unito ha condotto uno studio in uno spazio in cui sono stati svolti compiti di manutenzione e redatto un elenco degli errori più comuni riscontrati, evidenziando:

Installazione errata dei componenti.
Assemblaggio di parti errate.
Discrepanze nel cablaggio elettrico del velivolo.
Dimenticando strumenti e materiali.
Guasto nei lavori di lubrificazione.
Mancato isolamento dei pannelli di accesso e delle carenature.
Mancato isolamento dei pannelli e dei cancelli del carburante.
Mancata eliminazione dei perni di bloccaggio.
Si è concluso assicurando che il 20 percento di tutti gli incidenti aerei sono stati causati da guasti tecnici, mentre l’8 percento è stato causato da fattori umani.

Stati Uniti d’America

Certificazione
Il requisito generale per l’idoneità per un certificato meccanico include quanto segue: Il candidato deve

Avere almeno 18 anni
Essere in grado di leggere, parlare e capire l’inglese fluentemente;
Soddisfare l’esperienza o il requisito educativo; e
Supera una serie di test richiesti entro un massimo di 24 mesi.
I test richiesti comprendono, in primo luogo, una serie di test di conoscenza; questi sono seguiti da un test pratico, che include un componente di esame orale, e che è amministrato da un esaminatore meccanico designato (DME).

Una persona che soddisfa i requisiti necessari è rilasciata un certificato meccanico con una valutazione della cellula o della centrale elettrica, o entrambi. Sono queste valutazioni che insieme rappresentano la pratica comune di riferirsi alla meccanica come “A & Ps”. Fino al 1952, al posto della valutazione Powerplant, è stata emessa una valutazione del motore, pertanto la sigla “A & E” potrebbe apparire nei documenti più vecchi.

L’idoneità per i test meccanici dipende dalla capacità del richiedente di documentare le proprie conoscenze sull’argomento richiesto e sulla capacità di eseguire attività di manutenzione. La FAA riconosce due modi per dimostrare le conoscenze e le competenze necessarie: Esperienza pratica o completamento di un programma di formazione in una scuola certificata ai sensi della Parte 147 delle FAR.

Competizioni industriali
La Società AMT presenta annualmente la Competizione sulle competenze di manutenzione, che riconosce i migliori team AMT in tutto il settore aeronautico, compresi quelli commerciali e militari.

Applicazioni basate sull’esperienza
I richiedenti di un certificato di Meccanica con una valutazione singola – cellula o motopropulsore – e che basano la loro domanda sull’esperienza pratica devono dimostrare 18 mesi di esperienza lavorativa applicabile alla valutazione scelta. Coloro che presentano domanda per entrambi i rating devono mostrare un totale di 30 mesi di esperienza applicabile. Molti meccanici aeronautici addestrati a livello militare sono idonei a utilizzare la propria esperienza lavorativa come base per una domanda di certificato civile civile.

Applicazioni basate sull’educazione
I candidati che frequentano un programma di Scuola di Manutenzione dell’Aviazione certificato ai sensi della Parte 147 studiano un curriculum approvato e controllato dalla FAA. Coloro che richiedono un certificato di Meccanica con una valutazione singola – Airframe o Powerplant – studiano un insieme “generale” di soggetti per almeno 400 ore, nonché almeno 750 ore di materiale appropriato per la valutazione scelta, per un totale di 1.150 ore. Coloro che perseguono entrambe le valutazioni studiano il materiale “generale”, così come le 750 ore per ciascun rating, per un totale di almeno 1.900 ore. Il completamento di tale programma di studio richiede in genere tra 18 e 24 mesi.

Le aree di studio richieste nel curriculum “generale” includono elettricità, disegni tecnici, peso ed equilibrio, idraulica e pneumatica, funzionamento a terra di aeromobili, controllo di pulizia e corrosione, calcoli matematici di base, moduli e tenuta di registri, fisica di base, manuali di manutenzione e pubblicazioni e regolamenti federali applicabili. La conoscenza approfondita delle regole e dei regolamenti FAA (specialmente per quanto riguarda le procedure di riparazione / modifica accettate) è prevista anche per la meccanica di A & P.

Le aree di studio richieste nel curriculum di aeromobili comprendono ispezioni, strutture in legno, lamiera, compositi e fissaggi, rivestimenti, finiture, saldatura, assemblaggio e rigging, idraulica, pneumatica, sistemi di controllo dell’atmosfera in cabina, sistemi di strumenti, sistemi di comunicazione e navigazione, sistemi di alimentazione, sistemi elettrici, sistemi di posizione e di allarme, sistemi di controllo della pioggia e del ghiaccio e sistemi di protezione antincendio.

Le aree di studio richieste nel curriculum di motopropulsori comprendono ispezioni, teoria e riparazione del motore alternativo e della turbina, sistemi di strumenti, sistemi di protezione antincendio, sistemi elettrici, sistemi di lubrificazione, sistemi di accensione e avviamento, sistemi di misurazione del carburante, sistemi di alimentazione, sistemi di induzione e flusso d’aria, raffreddamento sistemi, sistemi di scarico e di inversione, eliche, ventole aspirate e gruppi di potenza ausiliari.

Autorizzazione di controllo
Alcuni AMT, dopo almeno tre anni di lavoro nel loro campo, scelgono di acquisire un’autorizzazione di ispezione (IA), che è una valutazione aggiuntiva aggiunta al certificato meccanico dell’individuo. Queste persone sono autorizzate a effettuare ispezioni annuali sugli aeromobili e a recarsi al servizio per le riparazioni importanti e le modifiche sul blocco richiesto del modulo FAA 337. Certificazioni e limitazioni, compresi i requisiti di rinnovo, dei meccanici con autorizzazione di ispezione sono contenute in 14 CFR Parte 65.

I requisiti per ottenere un’autorizzazione di ispezione sono che l’AMT deve essere concesso in licenza per un minimo di tre anni e esercitare attivamente i diritti di un A & P per i due anni precedenti alla data in cui l’esame di IA deve essere effettuato.

Il rinnovo del rating IA deve essere effettuato ogni due anni (in anni dispari) presentando alla FAA una scheda che mostri un minimo di attività in cui l’IA esercita la sua autorità. Questa attività comprende ispezioni annuali, riparazioni importanti, modifiche importanti o almeno 8 ore di addestramento approvato dalla FAA. Questa attività deve essere eseguita ogni 12 mesi, anche se il periodo di rinnovo è ogni 24 mesi.

Tipi di licenze
In Europa, la licenza è rilasciata dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea, parte AESA 66 (JAR-66), e vi sono cinque sottocategorie della licenza europea alle quali è possibile scegliere inizialmente:

A1, A2, A3, A4
B1.1. Aerei con motore a turbina.
B1.2. Aeroplani con motore a pistoni.
B1.3. Elicotteri con motore a turbina.
B1.4. Elicotteri con motore a pistoni.
B2. Avionics
B3 Piccoli aerei
C
Una licenza A può rilasciare certificati di messa in servizio ed eseguire attività di manutenzione con la limitazione imposta nella sua categoria all’interno dei parametri imposti dal centro 145.

Una licenza di manutenzione per aeromobili della categoria B1 consente al suo titolare di rilasciare certificati di idoneità per il servizio dopo i lavori di manutenzione, compresi i lavori sulla struttura dell’aeromobile, sulla centrale elettrica e sui sistemi meccanici ed elettrici. Anche in queste facoltà è inclusa la sostituzione di unità avioniche sostituibili online che richiedono semplici controlli per dimostrare il loro funzionamento.

Una licenza di manutenzione per aeromobili della categoria B2 consente al titolare di rilasciare certificati di idoneità al servizio dopo lavori di manutenzione di sistemi elettrici e avionici. 1

ARGENTINA: In Argentina, le licenze per la manutenzione aeronautica sono chiamate: Meccanico per manutenzione aeromobili Meccanico per apparecchiature radio aeronautiche

Requisiti

Spagna
In Spagna per essere in grado di praticare come “TMA” è necessario rispettare le condizioni che sono elencate nel regio decreto 284/2002. del 22 marzo, che in sostanza sono:

Avere 18 anni

Hanno ottenuto una conoscenza sufficiente degli argomenti specificati in detto regio decreto, che riprende quelli che sono collegati in EASA – JAR Part 66

Accreditare un’esperienza minima nelle attività di manutenzione degli aeromobili, il cui ammontare dipenderà dal tipo di licenza. 250h per le licenze B1.2 e 400h per le licenze B1.1, B1.3 e B1.4.

In Spagna, dopo aver approvato il ciclo di formazione professionale per la formazione professionale aeronautica o aeronautica, non è un requisito necessario o sufficiente per ottenere la licenza TMA.

Requisiti per gli esami teorici richiesti da EASA LMA Parte 66
Il richiedente una licenza di manutenzione aeronautica deve dimostrare, attraverso un esame in SENASA (Spagna) o nella parte 147 della Scuola EASA approvata, un livello di conoscenza come indicato di seguito:

Ordine del giorno comune per le licenze B1 e B2:
Matematica
Fisico
elettricità
elettronica
Tecniche digitali, strumenti
Materiali, attrezzature e strumenti
Pratiche di manutenzione
Aerodinamica di base
Fattori umani
Legislazione aeronautica
eliche

Ordine del giorno supplementare per la licenza B1.1:
Motori a turbina a gas
Aerodinamica, strutture e sistemi dell’aereo

Ordine del giorno supplementare per la licenza B1.2:
Motori a pistone
Aerodinamica, strutture e sistemi dell’aereo

Ordine del giorno aggiuntivo per la licenza B1.3:
Motori a turbina a gas
Aerodinamica, strutture e sistemi di elicotteri

Ordine del giorno aggiuntivo per la licenza B1.4:
Motori a pistone
Aerodinamica, strutture e sistemi di elicotteri

Agenda aggiuntiva per la licenza B2:
Propulsione
Aerodinamica, strutture e sistemi di aeromobili
Esperienza richiesta per ottenere una licenza LMA parte 66
Il richiedente una licenza di manutenzione aeronautica, che ha approvato i moduli teorici come stabilito nella tabella sopra, deve aver acquisito:

Per le sottocategorie B1.2 e B1.4:

Tre anni di esperienza pratica nel mantenimento di velivoli operativi, se il richiedente non aveva in precedenza una formazione tecnica pertinente; O bene
Due anni di esperienza pratica nel mantenimento di velivoli operativi e dopo aver seguito una formazione ritenuta pertinente dall’autorità competente come lavoratore qualificato, in un commercio tecnico; O bene
Un anno di esperienza pratica nel mantenimento di velivoli operativi e aver completato un corso di formazione di base approvato ai sensi della parte 147 dell’AESA.
Per la categoria B2 e le sottocategorie B1.1 e B1.3:

Cinque anni di esperienza pratica nella manutenzione di velivoli operativi, se il richiedente non aveva in precedenza una formazione tecnica pertinente; O bene
Tre anni di esperienza pratica nel mantenimento di velivoli operativi e dopo aver seguito una formazione ritenuta pertinente dall’autorità competente come lavoratore qualificato, in un commercio tecnico; O bene
Due anni di esperienza pratica nel mantenimento di velivoli operativi e aver completato un corso di formazione di base approvato ai sensi della parte 147 dell’AESA. 1

Colombia
Colombia, persona in possesso di una licenza che gli consente di svolgere lavori di manutenzione su velivoli online (tecnico di linea, TLA, TLH) o in relazione a specialità (tecnico specialista, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) proprie officine aeronautiche e regolamentate da l’UAEAC, Unità amministrativa speciale di aeronautica civile.

Per accedere a queste licenze tecniche, il richiedente deve soddisfare diversi requisiti a seconda della licenza richiesta.

Requisiti stabiliti nel RAC, regolamento aeronautico colombiano. “RAC 2 – Aeronautical Personnel” e RAC 65 ​​che non è stato messo in atto finora.

Tipo di licenza concessa al personale di manutenzione aeronautica
Tecnico aereo TLA
Tecnico online elicottero TLH
TERM Specialista tecnico in riparazioni di centrali elettriche
TEEI Specialista tecnico in elettricità, elettronica e strumenti – Tecnico specializzato in avionica
Specialista TESH in sistemi idraulici
Specialista di TEMC in strutture metalliche e materiali compositi
Specialista in elicottero TEH