无车城市是一个人口中心，主要依靠公共交通，步行或骑自行车在市区内运输。 无车城市大大减少了石油依赖，空气污染，温室气体排放，汽车碰撞，噪音污染，城市热岛效应和交通拥堵。 一些城市有一个或多个禁止机动车辆的区域，称为无车区。 欧洲，亚洲和非洲的许多老城市是在汽车问世之前的几个世纪建立起来的，有些城市在城市最古老的地区仍然拥有无车区 – 特别是在汽车无法适应的地区，例如狭窄的小巷。

历史
JH Crawford于1996年首次提出了一个拥有100万人口的无车城市的理论设计，并在他的书“Carfree Cities and Carfree Design Manual”中进一步完善。

2006年，阿布扎比的重建机构发布了马斯达尔城的总体规划，旨在成为一个高度可持续和完全规划的城市。 该计划还专注于地面街道空间，即仅限行人的空间，在城市范围内不允许使用私人机动车辆。 因此，旨在成为一个适合步行的城市，并使用完全电动，自主，个人的快速运输来旅行更远的距离。

作为市议会2014年城市交通规划的一部分，巴塞罗那实施了“超级街区”设计，其中包括仅限行人的空间，包括9个街区的内部街道（4个，在一些郊区）。

政治
一些拟议的无车城市是政府规划和资助的，如马斯达尔市和中国成都附近的大城市，而其他一些是私人计划的，如维纳斯项目设计。 在没有道路的地方，没有必要征税来支付道路费用。

效果

优点
无车城市设计的直接好处主要在于减轻许多城市的负面影响，例如许多机动车辆使用的燃烧过程造成的污染物空气质量差，噪音污染以及发动机和车辆的地面振动使用和减少城市热岛效应。 另一个是行人和骑车人碰撞的明显减少。

间接的好处主要与振兴空间有关，这促使人们更加积极地活动，无论是通勤，锻炼还是休闲。 这反过来可以帮助减轻精神健康带来的影响以及依赖汽车的社会造成的隔离和隔离。 另一个明显的间接影响是增强了社区意识或归属感，以及感知到的“所有权”。 这可以缓解社会紧张局势，进一步增强公共福祉。

缺点
无车设计限制了运输选择。 城市的汽车依赖程度各不相同，通常具有集中的城市结构。 因此，由于CBD和富裕住宅区的重建计划，居住在郊区和郊区的人们可能获得的收益甚微并且无法方便地进入市中心。

处理
Braess’悖论指出“对于道路网络的每个点，让我们给出从它开始的汽车数量，以及汽车的目的地。在这些条件下，人们希望估计交通流量的分布。是否一条街道是优于另一个不仅取决于道路的质量，而且还取决于流动的密度。如果每个驾驶员都采用对他最有利的路径，那么所产生的运行时间不需要很小。此外，它由例如，道路网络的扩展可能导致流量的重新分配，导致个人运行时间更长。“

通过战略性地关闭街道和广场到汽车交通并将其保留给专属的行人使用，现有城市可以成为无车城市。 行人和自行车网络逐渐出现并加入城市的几个部分。 同样，由于同样需要避免与汽车交通冲突并加强行人运动，行人网络已经出现在街道层（地下城）或道路以上，以连接大型市区，如明尼阿波利斯高架系统。 对于城市或新城边缘的新区域，出现了两个新的互补思想。 Filtered Permeability（2007）的概念和规划城镇和细分的模型 – Fused Grid（2003）。 两者都侧重于改变网络设计的平衡，有利于行人和自行车的移动性。

例子
在比利时的根特，整个城市的心脏都是无车的：公共交通，出租车和许可证持有者可以进入但不超过5公里/小时。 在哥本哈根的Strøget，有一个大型的市中心汽车免费购物区。

威尼斯市是现代城市如何在没有汽车的情况下运作的一个例子。 这个设计是无意的，因为这个城市建立于1500年前，距离汽车发明很久很久。 开车到城市的游客或拥有汽车的居民必须将车停在城外的停车场，然后步行或乘火车前往城市。 这个城市的主要交通方式是步行，但大多数居民乘坐机动水上巴士（公共汽艇）前往城市的运河。

无车区的其他例子是麦基诺岛（Mackinac Island）和帕克塔岛（PaquetáIsland），禁止汽车，主要交通工具是马匹，自行车和船只。

马斯达尔市最引人注目的是，采用无车设计理念作为其生态城市基础的一部分。 个人汽车被淘汰出街道空间，有利于步行城市设计，并使用其自主个人快速交通网络进行更远距离的公共交通。 中国的大城市是新开发城市的另一个例子，其设计考虑了无车城市的基本原则。