Авиационная безопасность означает состояние авиационной системы или организации, в которой риски, связанные с авиационной деятельностью, связанные с прямой эксплуатацией воздушных судов или находящиеся в прямой поддержке, сокращаются и контролируются до приемлемого уровня. Он охватывает теорию, практику, расследование и категоризацию отказов в полете, а также предотвращение таких неудач посредством регулирования, образования и обучения. Он также может применяться в контексте кампаний, информирующих общественность о безопасности авиаперевозок.

Авиационная безопасность

Загрязнение инородных предметов
Загрязнение инородных предметов (FOD) включает предметы, оставленные в конструкции самолета во время производства / ремонта, мусора на взлетно-посадочной полосе и твердых тел, встречающихся в полете (например, град и пыль). Такие предметы могут повредить двигатели и другие части самолета. Air France Flight 4590 разбился после удара части, которая упала с другого самолета.

Вводящая в заблуждение информация и отсутствие информации
Пилот, дезинформированный печатным документом (руководство, карта и т. Д.), Реагирующий на неисправный прибор или индикатор (в кабине экипажа или на земле) или по неточным инструкциям или информации от управления полетом или землей, может потерять пространственную ориентацию или сделать еще одну ошибку и, следовательно, привести к несчастным случаям или близким.

молниеносный
Исследования Boeing показали, что авиалайнеры поражаются молнией дважды в год в среднем; Самолет выдерживает типичные удары молнии без повреждений.

Опасности более сильной позитивной молнии не были поняты до разрушения планера в 1999 году. С тех пор было высказано предположение о том, что положительная молния могла вызвать крушение Pan Am Flight 214 в 1963 году. В то время самолеты не были предназначены для противостояния такие забастовки, потому что их существование неизвестно. Стандарт 1985 года, действующий в США во время крушения параплана, Консультативный циркуляр AC 20-53A, был заменен Консультативным циркуляром AC 20-53B в 2006 году. Однако неясно, была ли включена адекватная защита от позитивной молнии.

Эффекты типичной молнии на традиционных металлических самолетах хорошо понятны, и серьезный ущерб от удара молнии на самолете встречается редко. Boeing 787 Dreamliner, из которого внешний вид армированного углеродным волокном полимера не получил повреждений от удара молнии во время испытаний.

Лед и снег
Лед и снег могут быть основными факторами в авиационных происшествиях. В 2005 году рейс 1248 Southwest Airlines сместился с конца взлетно-посадочной полосы после посадки в тяжелых условиях снега, убив одного ребенка на земле.

Даже небольшое количество обледенения или грубый мороз могут значительно ухудшить способность крыла развивать адекватный подъем, поэтому правила запрещают лед, снег или даже мороз на крыльях или хвосте перед взлетом. Воздушный Флот Рейс 90 разбился на взлете в 1982 году, в результате льда / снега на его крыльях.

Накопление льда во время полета может быть катастрофическим, о чем свидетельствуют потеря контроля и последующие сбои в American Eagle Flight 4184 в 1994 году, и Comair Flight 3272 в 1997 году. Оба самолета были турбовинтовыми авиалайнерами с прямыми крыльями, которые, как правило, больше восприимчивы к затоплению льда, чем летающие реактивные лайнеры.

Авиакомпании и аэропорты гарантируют, что воздушные суда должным образом отшлифованы до взлета, когда погода включает в себя условия обледенения. Современные авиалайнеры предназначены для предотвращения образования льда на крыльях, двигателях и хвостах (empennage) путем прокладки нагретого воздуха из реактивных двигателей через передние кромки крыла, впускных отверстий или на более медленных самолетах с использованием надувных резиновых «сапог», которые расширяются, чтобы разорвать любой накопленный лед.

Планы полета авиакомпании требуют от диспетчерских офисов авиакомпаний следить за ходом погоды по маршрутам их полетов, помогая пилотам избегать худших условий обледенения в полете. Самолет также может быть оснащен детектором льда, чтобы предупредить пилотов о том, чтобы покинуть районы накопления льда, прежде чем ситуация станет критической. Трубы Pitot в современных самолетах и ​​вертолетах были оснащены функцией «Pitot Heating» для предотвращения аварий, таких как Air France Flight 447, вызванных замораживанием трубки пито и дачей ложных показаний.

Сдвиг ветра или Microburst
Сдвиг ветра представляет собой изменение скорости и / или направления ветра на относительно коротком расстоянии в атмосфере. Микропоглотитель представляет собой локализованный столбец тонущего воздуха, который падает в грозу. Оба они представляют собой потенциальные угрозы для погоды, которые могут стать причиной авиационной аварии.

Сильный отток от гроз вызывает быстрые изменения трехмерной скорости ветра чуть выше уровня земли. Первоначально этот отток вызывает встречный ветер, который увеличивает воздушную скорость, что обычно заставляет пилота уменьшать мощность двигателя, если они не знают о сдвиге ветра. По мере того, как самолет переходит в область нисходящего потока, локализованный встречный ветер уменьшается, уменьшая воздушную скорость самолета и увеличивая скорость его погружения. Затем, когда самолет проходит через другую сторону нисходящего потока, встречный ветер становится попутным ветром, уменьшая подъем, создаваемый крыльями, и оставляя самолет в маломощном низкоскоростном спуске. Это может привести к несчастному случаю, если самолет слишком мал, чтобы произвести восстановление до контакта с землей. Между 1964 и 1985 годами сдвиг ветра непосредственно вызвал или способствовал 26 крупным авариям в области гражданской авиации в США, что привело к 620 смертельным исходам и 200 травмам.

Отказ двигателя
Двигатель может не работать из-за голодания топлива (например, рейс British Airways Flight 38), истощения топлива (например, Gimli Glider), посторонних предметов (например, US Airways Flight 1549), механического отказа из-за усталости металла (например, воздушная катастрофа Kegworth, El Al Flight 1862, рейс авиакомпании China Airlines 358), механический сбой из-за неправильного обслуживания (например, American Airlines Flight 191), механический сбой, вызванный первоначальным дефектом производства в двигателе (например, Qantas Flight 32, United Airlines Flight 232, Delta Air Lines Flight 1288) и ошибка пилота (например, рейс 3701 авиакомпании Pinnacle Airlines).

В многомоторном самолете отказ одного двигателя обычно приводит к выполнению предупредительной посадки, например, посадке в аэропорту диверсии вместо продолжения предполагаемому месту назначения. Отказ второго двигателя (например, US Airways Flight 1549) или повреждение других систем летательных аппаратов, вызванных неподдерживаемым сбоем двигателя (например, рейс United Airlines 232), может, если аварийная посадка невозможна, приводит к сбою воздушного судна.

Структурный отказ самолета
Примерами неудач конструкций самолетов, вызванных усталостью металла, являются несчастные случаи де-Хавилланда (1950-е годы) и рейс Aloha Airlines 243 (1988). Теперь, когда предмет лучше понят, существуют строгие проверки и процедуры неразрушающего контроля.

Композиционные материалы состоят из слоев волокон, встроенных в полимерную матрицу. В некоторых случаях, особенно при воздействии циклического напряжения, слои материала отделяются друг от друга (расслаиваются) и теряют силу. По мере того, как разрушение возникает внутри материала, на поверхности ничего не отображается; инструментальные методы (часто ультразвуковые) должны использоваться для обнаружения такого разрушения материала. В 1940-х годах Яковлев Як-9 испытал отслоение фанеры при их строительстве.

столлинг
Срыв самолета (увеличение угла атаки до точки, в которой крылья не могут обеспечить достаточный подъем) опасен и может привести к аварии, если пилот не сможет своевременно исправлять.

Устройства, предупреждающие пилота, когда скорость воздушного судна уменьшается близко к скорости сваливания, включают в себя предупреждающие звуковые сигналы (теперь стандартные для практически всех летательных аппаратов), ручные шейкеры и голосовые предупреждения. Большинство киосков являются результатом пилота, позволяющего воздушной скорости быть слишком медленным для конкретного веса и конфигурации в то время. Скорость сползания выше, когда лед или мороз прикреплены к крыльям и / или стабилизатору хвоста. Чем более суровое обледенение, тем выше скорость сваливания, не только потому, что гладкий воздушный поток над крыльями становится все более сложным, но и из-за дополнительного веса накопленного льда.

Аварии, вызванные полной остановкой аэродинамических поверхностей, включают:

British Airways Flight 548 (1972)
United Airlines Рейс 553 (1972)
Рейс 7425 Аэрофлота (1985)
Arrow Air Flight 1285 (1985)
Северо-западные авиалинии Рейс 255 (1987)
Полом Пола Уэлстона (2002)
Colgan Air Flight 3407 (2009)
Турецкие авиалинии Flight 1951 crash (2009)
Air France Рейс 447 (2009)

Огонь
Правила безопасности контролируют материалы самолетов и требования к автоматизированным системам пожарной безопасности. Обычно эти требования берут форму необходимых тестов. Испытания измеряют воспламеняемость материалов и токсичность дыма. Когда тесты терпят неудачу, он находится на прототипе в инженерной лаборатории, а не на самолете.

Пожар и его токсичный дым стали причиной несчастных случаев. Электрический пожар в Air Canada Flight 797 в 1983 году привел к смерти 23 из 46 пассажиров, в результате чего было введено освещение уровня пола, чтобы помочь людям эвакуировать воздушный дым. В 1985 году пожар на взлетно-посадочной полосе вызвал потерю 55 жизней, 48 — от последствий выведения из строя и впоследствии летального токсичного газа и дыма в результате авиационной катастрофы British Airtours Flight 28M, которая вызвала серьезные проблемы, связанные с живучестью — что-то, что не изучалось в такие детали. Быстрое вторжение огня в фюзеляж и маневрирование способности пассажиров ослаблять пассажиров для эвакуации, причем такие районы, как передняя область камбуза, становятся бутылочным горлом для спасения пассажиров, а некоторые умирают очень близко к выходам. В Институте Кранфилд было проведено много исследований по эвакуации, раскладке кабины и посадочного места, чтобы попытаться измерить, что делает хороший маршрут эвакуации, что привело к тому, что расположение мест с перекрытием перекрывается изменением мандата и рассмотрение требований эвакуации, связанных с проектированием камбуз. Было также изучено использование дымоотводчиков или систем запотевания, хотя оба они были отклонены.

Южноафриканский аэродромный рейс 295 был потерян в Индийском океане в 1987 году после того, как экипаж не смог подавить в полете огонь в грузовом отсеке. Грузовые трюмы большинства авиалайнеров теперь оснащены автоматизированными системами гашения огней галонов для борьбы с пожаром, который может произойти в багажных отделениях. В мае 1996 года ValuJet Flight 592 врезался в Флоридскую Эверглейдс через несколько минут после взлета из-за пожара в переднем грузовом отсеке. Все 110 человек на борту были убиты.

В свое время противопожарные пенные дорожки были установлены до аварийной посадки, но практика считалась лишь незначительной эффективностью, и опасения по поводу истощения возможностей пожаротушения из-за предварительного вспенивания привели к тому, что ФАУ США отозвала свою рекомендацию в 1987 году ,

Одной из возможных причин пожаров на самолетах являются проблемы с подключением, которые связаны с прерывистыми неисправностями, такими как провода с нарушенной изоляцией, касающейся друг друга, с капелькой воды на них или короткого замыкания. Их трудно обнаружить, когда самолет находится на земле. Однако существуют такие методы, как рефлектометрия во временной области с расширенным спектром, которые могут реально тестировать живые провода на самолетах во время полета.

Птичий удар
Птичий удар — это авиационный термин для столкновения между птицей и самолетом. Несчастные случаи со смертельным исходом были вызваны как сбой двигателя, так и после проглатывания птицы, а также удары птиц, поражающие ветровые стекла кабины экипажа.

Реактивные двигатели должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать проглатывание птиц определенного веса и количества и не терять больше определенного количества тяги. Вес и количество птиц, которые можно проглотить без риска безопасного полета самолета, связаны с зоной впуска двигателя. Опасности проглатывания птиц за пределами «предназначенного» предела были показаны на рейсе 1549 US Airways, когда самолет ударил канадских гусей.

Результат приема пищи и того, является ли это причиной несчастного случая, будь то на маленькой быстрой плоскости, такой как военные реактивные истребители или большой транспорт, зависит от количества и веса птиц и от того, где они наносят удары по лопасти вентилятора или носовой конус. Повреждение сердечника обычно приводит к ударам вблизи корня лезвия или носового конуса.

Наибольший риск удара птицы происходит во время взлета и посадки в окрестностях аэропортов, а также при низкоуровневых полетах военными самолетами, урожаями и вертолетами, например. В некоторых аэропортах используются активные контрмеры, начиная от человека с дробовиком и заканчивая записанными звуками хищников на использование сокольников. Ядовитую траву можно посадить, которая непригодна для птиц, или насекомых, которые привлекают насекомоядных птиц. Пассивные контрмеры включают разумное управление землепользованием, избегая условий, привлекающих стаи птиц в этот район (например, полигоны). Другая тактика, которая оказалась эффективной, — позволить траве на аэродроме расти выше (примерно на 12 дюймов (30 см)), поскольку некоторые виды птиц не приземляются, если они не могут видеть друг друга.

Человеческие факторы
Человеческие факторы, в том числе ошибка пилота, являются еще одним потенциальным набором факторов и в настоящее время фактором, наиболее часто встречающимся в авиационных авариях. Значительный прогресс в применении анализа человеческих факторов для повышения безопасности полетов был сделан во времена Второй мировой войны такими пионерами, как Пол Фиттс и Альфонс Чапанис. Тем не менее, в течение всей истории авиации был достигнут прогресс в области безопасности, такой как разработка контрольного перечня пилота в 1937 году. CRM или управление ресурсами экипажа — это метод, который использует опыт и знания полных летных экипажей, чтобы избежать зависимость от одного члена экипажа.

Ошибки пилота и неправильная связь часто являются факторами в столкновении воздушных судов. Это может происходить в воздухе (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) или на земле (катастрофа Тенерифе 1977 года) (RAAS). Препятствия для эффективной коммуникации имеют внутренние и внешние факторы. Способность летного экипажа поддерживать понимание ситуации является критическим фактором в области безопасности полетов. Обучение человеческих факторов доступно пилотам общей авиации и называется обучением по управлению отдельными пилотными ресурсами.

Неспособность пилотов правильно следить за полетами вызвала крушение рейса 401 Восточных воздушных линий в 1972 году. Управляемый полет на рельеф (CFIT) и ошибка при взлете и посадке могут иметь катастрофические последствия, например, вызвать крушение Prinair Полет 191 на посадку, также в 1972 году.

Летная усталость
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определяет усталость как «физиологическое состояние снижения умственной или физической работоспособности в результате потери сна или расширенного бодрствования, циркадной фазы или рабочей нагрузки». Этот феномен создает большой риск для экипажа и пассажиров самолета, поскольку он значительно увеличивает вероятность ошибки пилота. Усталость особенно распространена среди пилотов из-за «непредсказуемых рабочих часов, длительных периодов службы, суточных нарушений и недостаточного сна». Эти факторы могут происходить вместе, чтобы создать комбинацию лишения сна, эффектов циркадного ритма и усталости «времени на задание». Регуляторы пытаются смягчить усталость, ограничивая количество часов, которые пилотам разрешено летать в разные периоды времени. Эксперты в области авиационной усталости [кто?] Часто считают, что эти методы не соответствуют их целям.

Пилотирование в состоянии опьянения
Редко, члены летного экипажа арестовываются или подвергаются дисциплинарным мерам за то, что они были опьянены на работе. В 1990 году три члена экипажа Northwest Airlines были приговорены к тюремному заключению за полет во время пьяного. В 2001 году на северо-западе уволил пилота, который пропустил тест на выносливость после полета. В июле 2002 года оба пилота авиакомпании United West Airlines Flight 556 были арестованы как раз перед тем, как их планировали летать, потому что они употребляли алкоголь. Пилоты были уволены, и FAA отозвали свои пилотные лицензии. По крайней мере, одна фатальная авария авиалайнера с участием пьяных пилотов произошла, когда Aero Flight 311 разбился в Койвулахти, Финляндия, убив все 25 на борту в 1961 году, что подчеркивает ту роль, которую бедные люди могут играть в авиационных происшествиях.

Случаи человеческого фактора не ограничиваются ошибками пилотов. Неспособность закрыть грузовую дверь должным образом на рейсах авиакомпании «Turkish Airlines» 981 в 1974 году привела к потере самолета, однако дизайн защелки грузовой двери также был основным фактором в аварии. В случае рейса 123 авиакомпании Japan Airlines неправильный ремонт предыдущего урона привел к взрывной декомпрессии кабины, что, в свою очередь, разрушило вертикальный стабилизатор и повредило все четыре гидравлические системы, которые приводили в действие все элементы управления полетом.

Управляемый полет в рельеф
Контролируемый полет на рельеф (CFIT) — это класс аварий, в которых воздушное судно управляется под контролем в местности или искусственных сооружениях. Аварии CFIT обычно возникают из-за ошибки пилот-сигнала или ошибки навигационной системы. Неспособность защитить критические районы ILS также может привести к несчастным случаям CFIT [сомнительным — обсудить]. В декабре 1995 года рейс American Airlines Flight 965 вылетел из курса, когда он приближался к Кали, Колумбия и ударил по склону горы, несмотря на предупреждение о рельефе местности и предупреждениях (TAWS) в кабине экипажа и отчаянную попытку пилота получить высоту после предупреждения. Осознание осведомленности о экипаже и мониторинг навигационных систем имеют важное значение для предотвращения несчастных случаев на CFIT. По состоянию на февраль 2008 года более 40 000 самолетов улучшили установленные TAWS, и они пролетели более 800 миллионов часов без аварии CFIT.

Еще одним средством борьбы с CFIT является система предупреждения минимальной безопасной высоты (MSAW), которая контролирует высоты, передаваемые транспондерами воздушных судов, и сравнивает их с минимальными безопасными высотами системы для данной области. Когда система определяет, что самолет ниже или может быть ниже, чем минимальная безопасная высота, диспетчер воздушного движения получает акустическое и визуальное предупреждение, а затем предупреждает пилота, что самолет слишком низок.

Электромагнитная интерференция
Использование определенного электронного оборудования частично или полностью запрещено, поскольку оно может помешать работе воздушного судна, например, вызвать отклонения компаса. Использование некоторых типов персональных электронных устройств запрещено, если самолет находится ниже 10 000 футов, взлетает или высаживается. Использование мобильного телефона запрещено на большинстве полетов, поскольку использование в полете создает проблемы с наземными ячейками.

Наземный ущерб
Различное наземное вспомогательное оборудование работает в непосредственной близости от фюзеляжа и крыльев для обслуживания самолета и иногда вызывает случайное повреждение в виде царапин в краске или небольших вмятин на коже. Однако, поскольку конструкции воздушных судов (включая внешнюю оболочку) играют такую ​​важную роль в безопасной эксплуатации полета, все повреждения проверяются, измеряются и, возможно, проверяются, чтобы гарантировать, что любой ущерб находится в пределах допустимых допусков. Примерной проблемой был инцидент с разгерметизацией на рейсе 536 авиакомпании «Аляска» в 2005 году. Во время наземных служб обработчик багажа ударил по боку самолета буксиром, провозившим поезд багажных тележек. Это повредило металлическую кожу самолета. Об этом ущербе не сообщалось, и самолет улетел. Восхождение на 26 000 футов (7 900 м) поврежденный участок кожи уступил место под разницей в давлении между внутренней частью самолета и наружным воздухом. Кабина разгерметизировала взрыв, что потребовало быстрого спуска на более плотный (дышащий) воздух и аварийную посадку. Посадочный осмотр фюзеляжа показал отверстие 12 дюймов (30 см) на правой стороне самолета.

Вулканический пепел
Плюмы вулканического пепла вблизи действующих вулканов могут повредить пропеллеры, двигатели и кабины. В 1982 году British Airways Flight 9 пролетел через облако пепла и временно потерял энергию от всех четырех двигателей. Самолет был сильно поврежден, все царапины всех передних краев. Передние ветровые стекла были так сильно «песочными», что взорвались золой, что их нельзя было использовать для посадки самолета.

До 2010 года общий подход, применяемый регуляторами воздушного пространства, состоял в том, что если концентрация золы повысилась выше нуля, то воздушное пространство считалось небезопасным и, следовательно, было закрыто. Консультационные центры вулканического пепла позволяют поддерживать связь между метеорологами, вулканологами и авиационной промышленностью.

Безопасность на ВПП
Типы инцидентов безопасности на ВПП включают:

Поездка на взлетно-посадочной полосе — инцидент с участием только одного самолета, который делает неуместный выход с ВПП.
Перелет на взлетно-посадочной полосе — особый тип экскурсии, где самолет не останавливается до конца взлетно-посадочной полосы (например, Air France Flight 358).
Вторжение ВПП — неправильное присутствие транспортного средства, лица или другого воздушного судна на ВПП (например, авария аэропорта Тенерифе).
Вмешательство в ВПП — неправильная идентификация экипажа взлетно-посадочной полосы для посадки или взлета (например, рейс Командир 191, рейс Сингапурских авиалиний 6).
терроризм
Обычно летные экипажи обучаются, чтобы справляться с ситуациями угона. С терактов 11 сентября 2001 года существуют более строгие меры безопасности аэропортов и авиакомпаний для предотвращения терроризма, такие как контрольно-пропускные пункты и блокировка дверей кабины во время полета.

В Соединенных Штатах Федеральная служба офицеров полетов управляется Федеральной службой воздушного маршала с целью обучения активных и лицензированных пилотов авиакомпаний перевозить оружие и защищать свои самолеты от преступной деятельности и терроризма. По завершении государственной подготовки отдельные пилоты вводят тайную правоохранительную и контртеррористическую службу. Их юрисдикция обычно ограничена кабиной экипажа или кабиной коммерческого авиалайнера или грузовым самолетом, которым они управляют во время дежурства.

Преднамеренное действие летного экипажа
Хотя большинство экипажей воздушных судов проходят проверку на психологическую пригодность, некоторые из них совершают суицидальные действия. В случае рейса 990 EgyptAir, похоже, что первый офицер намеренно врезался в Атлантический океан, в то время как капитан находился вдали от своей станции в 1999 году в Нантакет, штат Массачусетс.

В 1982 году Japan Airlines Flight 350 разбился во время приближения к аэропорту Токио-Ханеда, убив 24 из 174 на борту. Официальное расследование показало, что психически больной капитан попытался покончить жизнь самоубийством, поставив бортовые двигатели в обратную тягу, в то время как самолет был близок к взлетно-посадочной полосе. У первого офицера не хватило времени, чтобы противостоять, прежде чем самолет застопорился и рухнул.

В 1997 году SilkAir Flight 185 внезапно погрузился в высокий уровень погружения с его крейсерской высоты. Скорость погружения была настолько высока, что самолет начал разламываться, прежде чем он, наконец, разбился около Палембанга, Суматра. После трех лет следствия индонезийские власти заявили, что причина аварии не может быть определена. Тем не менее, NTSB США пришел к выводу, что преднамеренное самоубийство капитана было единственным разумным объяснением.

В 2015 году, 24 марта, рейс Germanwings Flight 9525 (Airbus A320-200) разбился на 100 километров (62 мили) к северо-западу от Ниццы во Французских Альпах после постоянного спуска, который начался через минуту после последнего рутинного контакта с управлением воздушным движением и вскоре после того, как самолет достиг своей назначенной высоты круиза. Все 144 пассажира и шесть членов экипажа были убиты. Крушение было намеренно вызвано вторым пилотом Андреасом Любицем. Будучи объявленным «непригодным к труду», не сообщив своему работодателю, Любиц сообщил об обязанности, и во время полета запер пилот из кабины. В ответ на инцидент и обстоятельства, связанные с участием Любица, авиационные власти Канады, Новой Зеландии, Германии и Австралии внедрили новые правила, которые требуют, чтобы в кабине присутствовали два уполномоченных персонала. Через три дня после инцидента Европейское агентство по безопасности полетов выпустило временную рекомендацию для авиакомпаний, чтобы обеспечить, чтобы по крайней мере два члена экипажа, включая по крайней мере одного пилота, находились в кабине экипажа в любое время полета. Несколько авиакомпаний заявили, что они уже добровольно приняли аналогичную политику.

Военные действия
Пассажирские самолеты редко подвергались нападению как в мирное время, так и в войне. Примеры:

В 1955 году Болгария сбила рейс Эль-Ала 402.
В 1973 году Израиль сбил самолет авиакомпании «Ливийские арабские авиалинии» 114.
В 1983 году Советский Союз уничтожил Корейские воздушные линии, рейс 007.
В 1988 году Соединенные Штаты сбили воздушный рейс Ирана 655.
В 2001 году Военно-воздушные силы Украины случайно сбили самолет авиакомпании «Сибирь» 1812 года во время учений.
В 2014 году российская ракетно-космическая система «Силы авиационной обороны США» сбила рейс «Малайзии» с рейсом 17.

Аварийная выживаемость
Более ранние исследования трагедий и усовершенствованная инженерия позволили добиться многих улучшений безопасности, которые позволили повысить безопасность авиации.

Дизайн аэропорта

Конструкция и местоположение аэропорта могут оказать большое влияние на безопасность полетов, тем более что некоторые аэропорты, такие как Международный аэропорт Чикаго Мидуэй, были первоначально построены для самолетов пропеллера, и многие аэропорты находятся в переполненных районах, где трудно соответствовать новым стандартам безопасности. Например, FAA выпустила правила в 1999 году, призывающие к безопасности на взлетно-посадочной полосе, обычно проходящей на расстоянии 500 футов (150 м) с каждой стороны и на 1000 футов (300 м) от конца взлетно-посадочной полосы. Это предназначено для охвата девяносто процентов случаев, когда самолет покидает ВПП, предоставляя буферное пространство без препятствий. Многие старые аэропорты не соответствуют этому стандарту. Один из способов замены 1000 футов (300 м) в конце взлетно-посадочной полосы для аэропортов в переполненных помещениях — установка системы разметки материалов (EMAS). Эти системы, как правило, изготовлены из легкого, разрушаемого бетона, который поглощает энергию самолета, чтобы привести его к быстрой остановке. С 2008 года они остановили три самолета в аэропорту JFK.

Аварийные эвакуации самолетов
Согласно докладу Национального совета по безопасности на транспорте 2000 года, экстренные эвакуации аварийных самолетов происходят примерно раз в 11 дней в США. Хотя некоторые ситуации крайне тяжелы, например, когда самолет горит, во многих случаях наибольшей проблемой для пассажиров может быть использование эвакуационного слайда. В статье Time на эту тему Аманда Рипли сообщила, что, когда новый суперсервис Airbus A380 прошел обязательные испытания эвакуации в 2006 году, 33 из 873 эвакуирующих добровольцев пострадали. В то время как эвакуация считалась успешной, один доброволец страдал сломанной ногой, в то время как остальные 32 получили слабые ожоги. Такие несчастные случаи являются общими. В своей статье Рипли предоставила советы о том, как сделать это на слайде самолета без травм. Еще одним преимуществом эвакуации самолетов является требование Федеральной авиационной администрации о том, чтобы самолеты демонстрировали время эвакуации 90 секунд, причем половина аварийных выходов блокировалась для каждого типа самолета в их флоте. Это, согласно исследованиям, 90 секунд — это время, необходимое для эвакуации до того, как самолет начнет гореть; прежде чем может быть очень большой пожар или взрывы; или до того, как дым заполнит каюты.

Авиационные материалы и дизайн
Такие изменения, как смена сидений и изоляция, дают от 40 до 60 дополнительных секунд людям, находящимся на борту, для эвакуации, прежде чем кабина будет заполнена огнем и потенциальными смертельными парами. Другие улучшения за эти годы включают использование подходящих ремней безопасности, ударопрочных сидений и крыльев самолета и двигателей, предназначенных для сдвига, чтобы поглощать силы удара.

Системы обнаружения радара и ветра
В результате несчастных случаев из-за сдвига ветра и других погодных явлений, в первую очередь, в результате аварии в аэропорту Delta Air Lines рейса 191 в 1985 году, Федеральное управление гражданской авиации США обязало, чтобы все коммерческие самолеты имели бортовые системы обнаружения сдвига ветра к 1993 году. С 1995 года , число крупных гражданских авиационных происшествий, вызванных сдвигом ветра, сократилось примерно один раз в десять лет из-за предусмотренного мандата обнаружения на борту, а также добавления допплеровских метеорологических радиолокационных станций на землю (NEXRAD). Установка высокоскоростных терминальных доплеровских метеорологических радиолокационных станций во многих аэропортах США, которые обычно подвержены сдвигу ветра, также способствовала возможности пилотов и наземных контроллеров избегать условий сдвига ветра.

Исследователи безопасности
Следователи по воздушной безопасности обучаются и уполномочены расследовать авиационные происшествия и инциденты: проводить исследования, анализировать и сообщать о своих выводах. Они могут быть специализированы в авиационных структурах, управлении воздушным движением, бортовых самописцах или человеческих факторах. Их могут привлекать правительственные организации, отвечающие за безопасность полетов, производителей или профсоюзов.

Инициативы по повышению безопасности
Инициативы по повышению безопасности — это партнерство в области безопасности полетов между регулирующими органами, производителями, операторами, профессиональными союзами, исследовательскими организациями и международными авиационными организациями для дальнейшего повышения безопасности. Некоторые основные инициативы по обеспечению безопасности во всем мире:

Группа по безопасности коммерческой авиации (CAST) в США. Группа безопасности коммерческой авиации (CAST) была основана в 1998 году с целью снижения смертности от коммерческой авиации в Соединенных Штатах на 80 процентов к 2007 году.

Европейская инициатива по стратегической безопасности (ESSI). Европейская инициатива по стратегической безопасности (ESSI) — это партнерство в области безопасности полетов между EASA, другими регулирующими органами и отраслью. Инициативная цель заключается в дальнейшем повышении безопасности граждан в Европе и во всем мире посредством анализа безопасности, реализации экономически эффективных планов действий и координации с другими инициативами в области безопасности во всем мире.