Sécurité aérienne: l’état d’un système ou d’une organisation aéronautique dans lequel les risques liés aux activités aériennes, liés à l’exploitation des aéronefs ou directement pris en charge, sont réduits et contrôlés à un niveau acceptable. Il englobe la théorie, la pratique, l’investigation et la catégorisation des défaillances de vols et la prévention de ces défaillances par la réglementation, l’éducation et la formation. Il peut également être appliqué dans le cadre de campagnes visant à informer le public sur la sécurité du transport aérien.
Risques pour la sécurité aérienne
Débris d’objets étrangers
Les débris de corps étrangers (FOD) comprennent les articles laissés dans la structure de l’avion pendant la fabrication / réparation, les débris sur la piste et les solides rencontrés en vol (p. Ex. Grêle et poussière). De tels articles peuvent endommager les moteurs et d’autres parties de l’avion. Le vol 4590 d’Air France s’est écrasé après avoir heurté une pièce tombée d’un autre avion.
Informations trompeuses et manque d’information
Un pilote mal informé par un document imprimé (manuel, carte, etc.), réagissant à un instrument ou indicateur défectueux (dans le cockpit ou au sol) ou suit des instructions inexactes ou des informations de vol ou de contrôle au sol peut perdre son orientation ou faire une autre erreur, et par conséquent conduire à des accidents ou à des quasi-baisers.
Foudre
Les études de Boeing ont montré que les avions de ligne sont frappés par la foudre deux fois par an en moyenne; les avions supportent les coups de foudre typiques sans dommage.
Les dangers de la foudre positive plus puissante n’ont pas été compris avant la destruction d’un planeur en 1999. Il a depuis été suggéré que la foudre positive aurait pu causer l’écrasement du vol 214 de Pan Am en 1963. À cette époque, les avions n’étaient pas conçus pour résister de telles grèves parce que leur existence était inconnue. La norme de 1985 en vigueur aux États-Unis au moment de l’accident de vol à voile, la circulaire consultative AC 20-53A, a été remplacée par la circulaire consultative AC 20-53B en 2006. Cependant, on ne sait pas si une protection adéquate contre la foudre a été incorporée.
Les effets de la foudre typique sur les avions traditionnels recouverts de métal sont bien compris et les dommages graves causés par la foudre sur un avion sont rares. Le Boeing 787 Dreamliner, dont l’extérieur est en polymère renforcé de fibres de carbone, n’a subi aucun dommage lors des essais.
Glace et neige
La glace et la neige peuvent être des facteurs importants dans les accidents aériens. En 2005, le vol 1248 de Southwest Airlines a glissé du bout d’une piste après avoir atterri dans des conditions de neige abondante, tuant un enfant par terre.
Même une petite quantité de givre ou de givre grossier peut grandement nuire à la capacité d’une aile de se soulever adéquatement. C’est pourquoi les règlements interdisent la glace, la neige et même le givre sur les ailes ou la queue avant le décollage. Le vol 90 de l’Air Florida s’est écrasé au décollage en 1982, à cause de la glace et de la neige sur ses ailes.
Une accumulation de glace pendant le vol peut être catastrophique, comme en témoignent la perte de contrôle et les collisions subséquentes du vol 4184 d’American Eagle en 1994 et du vol 3272 de Comair en 1997. Les deux avions étaient des avions à turbopropulseurs à ailes droites susceptibles d’accumuler de la glace en vol, que les avions de ligne à voilure en flèche.
Les compagnies aériennes et les aéroports veillent à ce que les avions soient correctement dégivrés avant le décollage chaque fois que la météo implique des conditions de givrage. Les avions de ligne modernes sont conçus pour empêcher l’accumulation de glace sur les ailes, les moteurs et les queues (empennage) en acheminant l’air chaud des moteurs à réaction par les bords d’attaque de l’aile et les entrées ou les avions plus lents. qui se dilatent pour briser la glace accumulée.
Les plans de vol des compagnies aériennes exigent que les bureaux de répartition des compagnies aériennes surveillent l’avancement des conditions météorologiques le long des itinéraires de leurs vols, aidant ainsi les pilotes à éviter les pires conditions de givrage en vol. Les avions peuvent également être équipés d’un détecteur de glace afin d’avertir les pilotes de quitter des zones d’accumulation de glace inattendues avant que la situation ne devienne critique. Les tubes de Pitot des avions et des hélicoptères modernes ont été dotés de la fonction « Pitot Heating » pour éviter les accidents tels que le vol Air France 447, provoqués par le gel du tube de Pitot et donnant de fausses mesures.
Cisaillement du vent ou microburst
Un cisaillement du vent est une modification de la vitesse et / ou de la direction du vent sur une distance relativement courte dans l’atmosphère. Une microrafale est une colonne localisée d’air descendant qui tombe dans un orage. Les deux sont des menaces météorologiques potentielles susceptibles de provoquer un accident aérien.
La forte sortie des orages provoque des changements rapides de la vitesse du vent en trois dimensions juste au-dessus du niveau du sol. Au départ, ce flux provoque un vent qui augmente la vitesse, ce qui entraîne normalement une réduction de la puissance du moteur si le pilote ignore le cisaillement du vent. Lorsque l’avion passe dans la région du courant descendant, le vent latéral localisé diminue, ce qui réduit la vitesse de l’avion et augmente son taux de chute. Ensuite, lorsque l’avion traverse l’autre côté du courant descendant, le vent arrière devient un vent arrière, réduisant la portance générée par les ailes et laissant l’appareil dans une descente à basse puissance et à faible puissance. Cela peut entraîner un accident si l’avion est trop bas pour effectuer une récupération avant le contact avec le sol. Entre 1964 et 1985, le cisaillement du vent a directement provoqué ou contribué à 26 accidents majeurs d’aéronefs de transport civil aux États-Unis, qui ont fait 620 morts et 200 blessés.
Panne de moteur
Un moteur peut ne pas fonctionner à cause d’une panne de carburant (vol 38 de British Airways, par exemple), d’une fuite de carburant (vol US Airways 1549), d’une défaillance mécanique due à une fatigue métallique (par ex. Al Flight 1862, vol 358 de China Airlines), défaillance mécanique due à un entretien inadéquat (vol American Airlines 191), défaillance mécanique due à un défaut de fabrication du moteur (vol Qantas 32, vol United Airlines 232, vol Delta Air Lines) 1288) et erreur du pilote (par exemple, vol 3701 de Pinnacle Airlines).
Dans un avion multimoteur, la défaillance d’un seul moteur entraîne généralement un atterrissage de précaution, par exemple l’atterrissage à un aéroport de diversion au lieu de continuer vers la destination prévue. La défaillance d’un deuxième moteur (par exemple, le vol US Airways 1549) ou les dommages causés à d’autres systèmes de l’avion par une panne moteur non confinée (vol United Airlines 232) peut entraîner un écrasement de l’atterrissage si un atterrissage d’urgence est impossible.
Défaillance structurelle de l’aéronef
Parmi les exemples de défaillance de structures d’aéronef causées par la fatigue des métaux, on peut citer les accidents de Havilland Comet (années 1950) et le vol 243 d’Aloha Airlines (1988). Maintenant que le sujet est mieux compris, des procédures rigoureuses d’inspection et de contrôle non destructif sont en place.
Les matériaux composites sont constitués de couches de fibres incorporées dans une matrice de résine. Dans certains cas, en particulier lorsqu’ils sont soumis à des contraintes cycliques, les couches du matériau se séparent (se délaminent) et perdent de leur force. Au fur et à mesure que la défaillance se développe à l’intérieur du matériau, rien n’est visible sur la surface; des méthodes instrumentales (souvent basées sur des ultrasons) doivent être utilisées pour détecter une telle défaillance matérielle. Dans les années 1940, plusieurs Yakovlev Yak-9 ont subi une délamination du contreplaqué dans leur construction.
Stabulation
Le fait de caler un avion (en augmentant l’angle d’attaque au point où les ailes ne produisent pas suffisamment de portance) est dangereux et peut entraîner un accident si le pilote ne parvient pas à effectuer une correction en temps opportun.
Les dispositifs pour avertir le pilote lorsque la vitesse de l’aéronef diminue à proximité de la vitesse de décrochage comprennent des avertisseurs de décrochage (désormais de série sur pratiquement tous les aéronefs motorisés), des vibreurs et des avertisseurs vocaux. La plupart des stalles résultent du fait que le pilote a laissé la vitesse trop lente pour le poids et la configuration particuliers à l’époque. La vitesse de décrochage est plus élevée lorsque de la glace ou du givre est attaché aux ailes et / ou au stabilisateur de la queue. Plus le givrage est sévère, plus la vitesse de décrochage est élevée, non seulement parce que le flux d’air régulier sur les ailes devient de plus en plus difficile, mais aussi à cause du poids supplémentaire de la glace accumulée.
Les accidents causés par un décrochage complet des profils aérodynamiques incluent:
British Airways Airways, vol 548 (1972)
Vol 553 de United Airlines (1972)
Vol Aeroflot 7425 (1985)
Arrow Air Flight 1285 (1985)
Vol 255 de Northwest Airlines (1987)
Le crash de Paul Wellstone (2002)
Colgan Air Flight 3407 (2009)
Accident de vol de Turkish Airlines en 1951 (2009)
Vol 447 d’Air France (2009)
Feu
Les règlements de sécurité contrôlent les matériaux des aéronefs et les exigences relatives aux systèmes automatisés de sécurité incendie. Habituellement, ces exigences prennent la forme de tests requis. Les tests mesurent l’inflammabilité des matériaux et la toxicité de la fumée. Lorsque les tests échouent, c’est sur un prototype dans un laboratoire d’ingénierie plutôt que dans un avion.
Le feu et sa fumée toxique ont été à l’origine d’accidents. Un incendie électrique survenu au vol 797 d’Air Canada en 1983 a causé la mort de 23 des 46 passagers, ce qui a entraîné la mise en place d’un éclairage au sol pour aider les personnes à évacuer un avion rempli de fumée. En 1985, un incendie sur la piste a causé la mort de 55 personnes48, provoquées par des gaz toxiques et des fumées inactivants et mortels dans l’accident du British Airtours Flight 28M, qui suscitaient de sérieuses inquiétudes quant à la survie. tel détail. L’incursion rapide du feu dans le fuselage et l’agencement de l’avion ont empêché les passagers d’évacuer, des zones telles que la zone de l’office avant devenant un goulot pour les passagers en fuite, certains mourant très près des issues. De nombreuses recherches sur l’évacuation et l’aménagement des cabines et des sièges ont été menées à Cranfield Institute pour tenter de mesurer ce qui constitue une bonne voie d’évacuation, ce qui a conduit à modifier la disposition des sièges par overwing et à examiner les exigences d’évacuation relatives à la conception. zones de galère. L’utilisation de hottes à fumée ou de systèmes de brumisation a également été examinée, bien que les deux aient été rejetés.
Le vol 295 de South African Airways a été perdu dans l’océan Indien en 1987 après qu’un incendie en vol dans la cale ne pouvait pas être réprimé par l’équipage. Les cales à cargaison de la plupart des avions de ligne sont maintenant équipées de systèmes automatiques d’extinction d’incendie au halon pour lutter contre un incendie pouvant se produire dans les cales à bagages. En mai 1996, le vol 592 de ValuJet s’est écrasé sur les Everglades en Floride quelques minutes après le décollage en raison d’un incendie dans la cale de chargement avant. Les 110 personnes à bord ont été tuées.
À une certaine époque, des trajectoires de mousse anti-incendie avaient été établies avant un atterrissage d’urgence, mais la pratique n’était que marginalement efficace et les inquiétudes quant à l’épuisement des capacités de lutte contre les incendies .
Une des causes possibles des incendies dans les avions est des problèmes de câblage qui impliquent des défauts intermittents, tels que des fils avec une isolation rompue se touchant, des gouttes d’eau ou des courts-circuits. Celles-ci sont difficiles à détecter une fois que l’avion est au sol. Cependant, il existe des méthodes, telles que la réflectométrie temporelle à spectre étalé, qui permettent de tester des câbles sous tension en vol.
Les impacts d’oiseaux
L’attaque d’oiseaux est un terme d’aviation pour une collision entre un oiseau et un avion. Des accidents mortels ont été causés à la fois par une panne de moteur suite à l’ingestion d’oiseaux et par des impacts d’oiseaux qui ont brisé les pare-brise du poste de pilotage.
Les moteurs à réaction doivent être conçus pour résister à l’ingestion d’oiseaux d’un poids et d’un nombre spécifiés et pour ne pas perdre plus qu’une certaine quantité de poussée. Le poids et le nombre d’oiseaux pouvant être ingérés sans risquer le vol en sécurité de l’avion sont liés à la zone d’admission du moteur. Les risques d’ingestion d’oiseaux au-delà de la limite «conçu pour» ont été indiqués sur le vol US 1549 lorsque l’avion a percuté des bernaches du Canada.
Le résultat d’un événement d’ingestion et l’accident, que ce soit sur un petit avion rapide, comme un chasseur à réaction militaire ou un grand transport, dépendent du nombre et du poids des oiseaux et de leur portée ou de leur portée. cône de nez Les dommages au cœur entraînent généralement des impacts près du pied de la lame ou sur le cône du nez.
Le risque le plus élevé de collision avec un oiseau se produit lors du décollage et de l’atterrissage à proximité des aéroports et lors des vols à basse altitude effectués par des avions militaires, des dépoussiéreurs et des hélicoptères, par exemple. Certains aéroports utilisent des contre-mesures actives, allant d’une personne avec un fusil de chasse à des sons enregistrés de prédateurs jusqu’à l’emploi de fauconniers. On peut planter une herbe toxique qui ne convient pas aux oiseaux, ni aux insectes qui attirent les oiseaux insectivores. Les contre-mesures passives impliquent une gestion judicieuse de l’utilisation des sols, évitant les conditions qui attirent les volées dans la zone (par exemple, les décharges). Une autre tactique efficace consiste à laisser l’herbe de l’aérodrome grandir (environ 12 pouces (30 cm)), car certaines espèces d’oiseaux ne pourront pas atterrir si elles ne peuvent pas se voir.
Les facteurs humains
Les facteurs humains, y compris l’erreur de pilotage, constituent un autre ensemble de facteurs potentiels, et sont actuellement le facteur le plus fréquemment rencontré dans les accidents d’aviation. Beaucoup de progrès dans l’application de l’analyse des facteurs humains à l’amélioration de la sécurité aérienne ont été réalisés à l’époque de la Seconde Guerre mondiale par des pionniers tels que Paul Fitts et Alphonse Chapanis. Cependant, la sécurité a progressé tout au long de l’histoire de l’aviation, comme l’élaboration de la liste de contrôle des pilotes en 1937. La gestion des ressources en équipage est une technique qui fait appel à l’expérience et aux connaissances de l’équipage complet pour éviter dépendance vis-à-vis d’un seul membre d’équipage.
Une erreur de pilote et une mauvaise communication sont souvent des facteurs de la collision de l’aéronef. Cela peut avoir lieu dans les airs (vol 182 du Pacific Southwest Airlines, 1978) (TCAS) ou au sol (désastre de Tenerife en 1977) (RAAS). Les obstacles à une communication efficace ont des facteurs internes et externes. La capacité de l’équipage de conduite à maintenir la conscience de la situation est un facteur humain critique dans la sécurité aérienne. La formation aux facteurs humains est disponible pour les pilotes de l’aviation générale et est appelée formation de pilote unique.
Si les pilotes ne surveillaient pas correctement les instruments de vol, le vol 401 d’Eastern Air Lines s’est écrasé en 1972. Un vol sans perte de contrôle (CFIT) et une erreur lors du décollage et de l’atterrissage peuvent avoir des conséquences catastrophiques. Vol 191 à l’atterrissage, également en 1972.
Fatigue du pilote
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) définit la fatigue comme «un état physiologique de capacité de performance mentale ou physique réduite résultant de la perte de sommeil ou de l’éveil prolongé, de la phase circadienne ou de la charge de travail». Le phénomène pose un risque important pour l’équipage et les passagers d’un avion, car il augmente considérablement les risques d’erreur de pilotage. La fatigue est particulièrement répandue chez les pilotes en raison des «heures de travail imprévisibles, des longues périodes de service, des perturbations du rythme circadien et du manque de sommeil». Ces facteurs peuvent se combiner pour produire une combinaison de privation de sommeil, d’effets sur le rythme circadien et de fatigue liée à la durée de la tâche. Les organismes de réglementation tentent d’atténuer la fatigue en limitant le nombre d’heures de vol autorisées aux pilotes pour différentes périodes. Les experts en fatigue aéronautique [qui?] Trouvent souvent que ces méthodes ne répondent pas à leurs objectifs.
Pilotage en état d’ébriété
Rarement, les membres d’équipage de conduite sont arrêtés ou soumis à des mesures disciplinaires pour s’être intoxiqués au travail. En 1990, trois membres d’équipage de Northwest Airlines ont été condamnés à la prison pour avoir volé en état d’ébriété. En 2001, Northwest a renvoyé un pilote qui a échoué à un test d’alcootest après un vol. En juillet 2002, les deux pilotes du vol 556 d’American West Airlines ont été arrêtés juste avant leur vol car ils avaient consommé de l’alcool. Les pilotes ont été licenciés et la FAA a révoqué leurs licences de pilote. Au moins un accident d’avion de ligne impliquant des pilotes en état d’ébriété s’est produit lorsque le vol Aero 311 s’est écrasé à Koivulahti, en Finlande, tuant les 25 passagers en 1961, ce qui souligne le rôle que peuvent jouer les pauvres choix humains.
Les incidents liés aux facteurs humains ne se limitent pas aux erreurs des pilotes. L’omission de fermer correctement une porte cargo sur le vol Turkish Airlines 981 en 1974 a causé la perte de l’avion. Cependant, la conception du loquet de la porte cargo a également joué un rôle important dans l’accident. Dans le cas du vol 123 de Japan Airlines, une réparation inadéquate des dommages antérieurs a entraîné une décompression explosive de la cabine, qui à son tour a détruit le stabilisateur vertical et endommagé les quatre systèmes hydrauliques qui alimentaient toutes les commandes de vol.
Vol contrôlé dans le terrain
Le vol sans perte de contrôle (CFIT) est une classe d’accidents dans laquelle un avion est contrôlé dans un terrain ou des structures artificielles. Les accidents CFIT résultent généralement d’une erreur pilote ou d’une erreur du système de navigation. Ne pas protéger les zones critiques ILS peut également causer des accidents CFIT [discutable – discuter]. En décembre 1995, le vol 965 d’American Airlines s’est éloigné de Cali, en Colombie, et a heurté un flanc de montagne malgré l’avertissement du terrain (TAWS) dans le cockpit et la tentative désespérée du pilote de prendre de l’altitude. La connaissance de la position de l’équipage et la surveillance des systèmes de navigation sont essentielles à la prévention des accidents CFIT. En février 2008, plus de 40 000 avions avaient été installés sur le TAWS et ils avaient volé plus de 800 millions d’heures sans accident CFIT.
Un autre outil anti-CFIT est le système d’avertissement minimum d’altitude de sécurité (MSAW) qui surveille les altitudes transmises par les transpondeurs d’aéronefs et les compare aux altitudes minimales de sécurité définies par le système pour une zone donnée. Lorsque le système détermine que l’aéronef est plus bas ou pourrait bientôt être inférieur à l’altitude minimale de sécurité, le contrôleur aérien reçoit un avertissement acoustique et visuel et alerte ensuite le pilote que l’avion est trop bas.
Interférence électromagnétique
L’utilisation de certains équipements électroniques est partiellement ou totalement interdite car elle pourrait interférer avec le fonctionnement de l’avion, par exemple en provoquant des déviations de la boussole. L’utilisation de certains types d’appareils électroniques personnels est interdite lorsqu’un avion a moins de 10 000 pieds, décolle ou atterrit. L’utilisation d’un téléphone portable est interdite sur la plupart des vols car l’utilisation en vol crée des problèmes avec les cellules au sol.
Dégâts au sol
Divers équipements de soutien au sol fonctionnent à proximité du fuselage et des ailes pour entretenir l’aéronef et occasionnellement, ils causent des dommages accidentels sous la forme de rayures sur la peinture ou de petites bosses dans la peau. Cependant, comme les structures de l’avion (y compris le revêtement extérieur) jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement sûr d’un vol, tous les dommages sont inspectés, mesurés et éventuellement testés pour s’assurer que les dommages sont conformes aux tolérances de sécurité. L’incident de dépressurisation du vol 536 d’Alaska Airlines en 2005 a été un exemple de problème. Au cours des services au sol, un bagagiste a heurté le côté de l’avion avec un remorqueur remorquant un train de chariots à bagages. Cela a endommagé la peau métallique de l’avion. Ce dommage n’a pas été signalé et l’avion est parti. En escaladant 7 900 mètres (26 000 pieds), la partie endommagée de la peau a cédé sous la différence de pression entre l’intérieur de l’appareil et l’air extérieur. La cabine dépressurisée de manière explosive nécessitant une descente rapide vers un air plus dense (respirant) et un atterrissage d’urgence. L’examen post-atterrissage du fuselage a révélé un trou de 12 po (30 cm) du côté droit de l’avion.
Cendre volcanique
Des panaches de cendres volcaniques à proximité de volcans actifs peuvent endommager les hélices, les moteurs et les fenêtres du cockpit. En 1982, le vol British Airways 9 a traversé un nuage de cendres et a temporairement perdu la puissance des quatre moteurs. L’avion était gravement endommagé, tous les bords d’attaque étant rayés. Les pare-brise avant avaient été tellement sablés par les cendres qu’ils ne pouvaient pas être utilisés pour atterrir.
Avant 2010, les régulateurs de l’espace aérien adoptaient une approche générale: si la concentration de cendres dépassait zéro, l’espace aérien était considéré comme dangereux et était donc fermé. Les centres de consultation sur les cendres volcaniques permettent la liaison entre les météorologues, les volcanologues et l’industrie de l’aviation.
Sécurité des pistes
Les types d’incidents liés à la sécurité des pistes comprennent:
Sortie de piste – Incident impliquant un seul aéronef effectuant une sortie inappropriée de la piste.
Dépassement de piste – type spécifique d’excursion où l’avion ne s’arrête pas avant la fin de la piste (par exemple, vol 358 d’Air France).
Incursion sur piste – présence incorrecte d’un véhicule, d’une personne ou d’un autre avion sur la piste (par exemple, catastrophe à l’aéroport de Tenerife).
Confusion sur piste – L’équipage a mal identifié la piste pour atterrir ou décoller (par exemple, vol Comair 191, vol Singapore Airlines 6).
Terrorisme
Les équipages sont normalement formés pour gérer les situations de détournement. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, des mesures de sécurité plus strictes ont été prises dans les aéroports et les compagnies aériennes pour prévenir le terrorisme, notamment les contrôles de sécurité et le verrouillage des portes du poste de pilotage pendant le vol.
Aux États-Unis, le programme Federal Flight Deck Officer est géré par le Federal Air Marshal Service dans le but de former des pilotes de ligne actifs et licenciés à porter des armes et à défendre leurs avions contre les activités criminelles et le terrorisme. À la fin de la formation du gouvernement, les pilotes sélectionnés entrent dans un service secret d’application de la loi et de lutte contre le terrorisme. Leur juridiction est normalement limitée à un poste de pilotage ou à une cabine d’un avion de ligne commercial ou à un avion cargo qu’ils utilisent en service.
Action délibérée des équipages
Bien que la plupart des équipages soient contrôlés pour leur aptitude psychologique, certains ont pris des mesures suicidaires. Dans le cas du vol 990 d’EgyptAir, il semble que le copilote s’est délibérément écrasé dans l’océan Atlantique alors que le capitaine était absent de son poste en 1999 au large de Nantucket, au Massachusetts.
En 1982, le vol 350 de Japan Airlines s’est écrasé à l’approche de l’aéroport de Tokyo Haneda, tuant 24 des 174 passagers à bord. L’enquête officielle a révélé que le capitaine atteint de maladie mentale avait tenté de se suicider en plaçant les moteurs in-bord dans une poussée inverse, alors que l’avion était proche de la piste. Le copilote n’a pas eu le temps de contrer le vol avant que l’avion ne décroche et s’écrase.
En 1997, le vol 185 de SilkAir a soudainement plongé dans l’altitude. La vitesse de la plongée était si élevée que l’avion a commencé à se briser avant de s’écraser près de Palembang, à Sumatra. Après trois ans d’enquête, les autorités indonésiennes ont déclaré que la cause de l’accident n’avait pu être déterminée. Cependant, le NTSB des États-Unis a conclu que le suicide délibéré du capitaine était la seule explication raisonnable.
En 2015, le 24 mars, le vol Germanwings 9525 (un Airbus A320-200) s’est écrasé à 100 kilomètres au nord-ouest de Nice, dans les Alpes françaises, après une descente constante qui a débuté une minute après le dernier contact de routine avec le contrôle aérien. et peu de temps après que l’avion ait atteint son altitude de croisière. Les 144 passagers et six membres d’équipage ont été tués. L’accident a été causé intentionnellement par le copilote Andreas Lubitz. Après avoir été déclaré « inapte au travail » sans en avoir informé son employeur, Lubitz a déclaré qu’il était de service et, pendant le vol, a verrouillé le pilote hors de la cabine. En réponse à l’incident et aux circonstances de l’implication de Lubitz, les autorités aéronautiques du Canada, de Nouvelle-Zélande, d’Allemagne et d’Australie ont mis en place de nouvelles réglementations exigeant que deux membres du personnel autorisés soient présents dans le cockpit. Trois jours après l’incident, l’Agence européenne de la sécurité aérienne a émis une recommandation temporaire pour que les compagnies aériennes veillent à ce qu’au moins deux membres de l’équipage, dont au moins un pilote, se trouvent dans le cockpit à tout moment du vol. Plusieurs compagnies aériennes ont annoncé qu’elles avaient déjà adopté des politiques similaires volontairement.
Action militaire
Les avions de passagers ont rarement été attaqués en temps de paix et en temps de guerre. Exemples:
En 1955, la Bulgarie a abattu le vol El Al 402.
En 1973, Israël a abattu le vol 114 de Libyan Arab Airlines.
En 1983, l’Union soviétique a abattu le vol 007 de Korean Air Lines.
En 1988, les États-Unis ont abattu le vol 655 d’Iran.
En 2001, l’armée de l’air ukrainienne a accidentellement abattu le vol 1812 de Siberia Airlines au cours d’un exercice.
En 2014, un système de missiles Buk des forces aérospatiales russes a abattu le vol 17 de Malaysia Airlines.
Survie de l’accident
Les enquêtes antérieures sur les tragédies et l’amélioration de l’ingénierie ont permis de nombreuses améliorations en matière de sécurité qui ont permis une aviation plus sûre.
Conception de l’aéroport
La conception et l’emplacement des aéroports peuvent avoir un impact important sur la sécurité aérienne, notamment parce que certains aéroports, tels que l’aéroport international de Chicago Midway, ont été construits pour des avions à hélices et que de nombreux aéroports sont difficiles d’accès. Par exemple, en 1999, la FAA a édicté des règles prévoyant une zone de sécurité sur les pistes, généralement de 500 pieds (150 m) de chaque côté et de 1 000 pieds (300 m) au-delà de la piste. Ceci est destiné à couvrir quatre-vingt-dix pour cent des cas où un avion a quitté la piste en fournissant un espace tampon exempt d’obstacles. De nombreux aéroports plus anciens ne répondent pas à cette norme. Pour remplacer les aéroports situés dans des zones encombrées par les 1000 pieds (300 m) de piste, il faut installer un système de blocage des matériaux techniques (EMAS). Ces systèmes sont généralement constitués d’un béton léger et compressible qui absorbe l’énergie de l’avion pour l’arrêter rapidement. En 2008, ils ont arrêté trois avions à l’aéroport JFK.
Évacuations d’avions d’urgence
Selon un rapport de 2000 du National Transportation Safety Board, les évacuations d’aéronefs d’urgence se produisent environ une fois tous les 11 jours aux États-Unis. Certaines situations sont extrêmement difficiles, par exemple lorsque l’avion est en feu. l’utilisation de la glissière d’évacuation. Dans un article de Time sur le sujet, Amanda Ripley a rapporté que lorsqu’un nouvel Airbus A380 surdimensionné avait subi des tests d’évacuation obligatoires en 2006, 33 des 873 volontaires évacués avaient été blessés. Bien que l’évacuation ait été considérée comme un succès, un volontaire a eu une jambe cassée, tandis que les 32 autres ont été victimes de brûlures. De tels accidents sont fréquents. Dans son article, Ripley a donné des conseils sur la façon de descendre la lame d’avion sans se blesser. Une autre amélioration apportée aux évacuations aériennes est l’obligation imposée par la Federal Aviation Administration aux avions de démontrer un temps d’évacuation de 90 secondes avec la moitié des sorties de secours bloquées pour chaque type d’avion de leur flotte. Cela, selon les études, 90 secondes est le temps nécessaire pour évacuer avant que l’avion ne commence à brûler; avant qu’il ne puisse y avoir un très gros incendie ou des explosions; ou avant que les vapeurs ne remplissent les cabines.
Matériaux et conception de l’avion
Des changements tels que le changement du tissu des sièges et de l’isolation ont donné aux personnes à bord entre 40 et 60 secondes supplémentaires pour évacuer avant que la cabine ne soit remplie d’incendie et de vapeurs potentiellement mortelles. Parmi les autres améliorations apportées au fil des ans, mentionnons l’utilisation de ceintures de sécurité bien évaluées, de cadres de sièges résistants aux chocs et d’ailes et de moteurs d’avion conçus pour éliminer les forces d’impact.
Systèmes de détection radar et de cisaillement du vent
À la suite d’accidents dus au cisaillement du vent et à d’autres perturbations météorologiques, notamment à l’écrasement du vol 191 de Delta Air Lines en 1985, la Federal Aviation Administration des États-Unis Le nombre d’accidents d’aviation civile importants causés par le cisaillement du vent est tombé à environ un tous les dix ans en raison de la détection embarquée obligatoire ainsi que de l’ajout de radars météorologiques Doppler au sol (NEXRAD). L’installation de stations radar météorologique Doppler à haute résolution dans de nombreux aéroports des États-Unis, qui sont généralement touchées par le cisaillement du vent, a aidé les pilotes et les contrôleurs au sol à éviter les conditions de cisaillement du vent.
Enquêteurs sur la sécurité aérienne
Les enquêteurs sur la sécurité aérienne sont formés et autorisés à enquêter sur les accidents et les incidents dans l’aviation: rechercher, analyser et communiquer leurs conclusions. Ils peuvent être spécialisés dans les structures d’aéronefs, le contrôle du trafic aérien, les enregistreurs de vol ou les facteurs humains. Ils peuvent être employés par des organisations gouvernementales responsables de la sécurité aérienne, des fabricants ou des syndicats.
Initiatives d’amélioration de la sécurité
Les initiatives d’amélioration de la sécurité sont des partenariats de sécurité aérienne entre les régulateurs, les constructeurs, les opérateurs, les syndicats professionnels, les organismes de recherche et les organisations aéronautiques internationales afin d’améliorer encore la sécurité. Quelques initiatives majeures en matière de sécurité dans le monde sont:
Équipe de sécurité de l’aviation commerciale (CAST) aux États-Unis. L’équipe de sécurité de l’aviation commerciale (CAST) a été créée en 1998 dans le but de réduire de 80% le taux d’assassinat dans l’aviation commerciale aux États-Unis d’ici à 2007.
Initiative européenne de sécurité stratégique (ESSI). L’initiative européenne de sécurité stratégique (ESSI) est un partenariat de sécurité aérienne entre l’AESA, d’autres régulateurs et l’industrie. L’objectif de l’initiative est d’améliorer encore la sécurité des citoyens en Europe et dans le monde grâce à l’analyse de la sécurité, à la mise en œuvre de plans d’action rentables et à la coordination avec d’autres initiatives de sécurité dans le monde.