السلامة الجوية تعني حالة نظام الطيران أو المنظمة التي يتم فيها تخفيض المخاطر المرتبطة بأنشطة الطيران ، أو المتعلقة بالدعم المباشر لتشغيل الطائرة أو التحكم فيها إلى مستوى مقبول. وهو يشمل النظرية والممارسة والتحقيق وتصنيف حالات فشل الطيران ، ومنع مثل هذه الفشل من خلال التنظيم والتعليم والتدريب. ويمكن تطبيقه أيضًا في سياق الحملات التي تطلع العامة على سلامة السفر الجوي.

مخاطر سلامة الطيران

حطام كائن أجنبي
يشتمل حطام الأجسام الغريبة (FOD) على عناصر متبقية في هيكل الطائرة أثناء التصنيع / التصليح ، والحطام على المدرج والمواد الصلبة التي تمت مواجهتها أثناء الطيران (مثل البرد والغبار). مثل هذه المواد يمكن أن تلحق الضرر بالمحركات وأجزاء أخرى من الطائرة. تحطمت طائرة الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 4590 بعد اصطدامها بجزء سقط من طائرة أخرى.

معلومات مضللة ونقص المعلومات
الطيار المضلل بواسطة وثيقة مطبوعة (دليل ، خريطة ، الخ) ، ورد فعل على أداة أو مؤشر خاطئ (في قمرة القيادة أو على الأرض) ، أو اتباع تعليمات غير دقيقة أو معلومات من الطيران أو التحكم الأرضي يمكن أن يفقد التوجه المكاني ، أو ارتكاب خطأ آخر ، وبالتالي يؤدي إلى حوادث أو على وشك الوقوع.

برق
وأظهرت دراسات بوينغ أن الطائرات ضربت بالبرق مرتين في السنة في المتوسط ​​؛ الطائرات تحمل الصواعق العادية دون ضرر.

لم يتم فهم مخاطر البرق الإيجابي الأكثر قوة حتى تدمير طائرة شراعية في عام 1999. ومنذ ذلك الحين تم اقتراح أن البرق الإيجابي قد تسبب في تحطم طائرة بانام الرحلة 214 في عام 1963. في ذلك الوقت ، لم تكن الطائرات مصممة لتحمل هذه الضربات لأن وجودهم غير معروف. تم استبدال معيار 1985 المعمول به في الولايات المتحدة في وقت تحطم الطائرة الشراعية ، Circular AC Circular AC 20-53A ، بالتعميم الاستشاري AC 20-53B في عام 2006. ومع ذلك ، ليس من الواضح ما إذا كانت الحماية الكافية ضد البرق الإيجابي قد تم دمجها.

آثار البرق النموذجي على الطائرات المغطاة بالمعادن التقليدية مفهومة جيدا وضرر ضار شديد من ضربة صاعقة على طائرة. إن طائرة بوينغ 787 دريملاينر التي لا يدخل السطح الخارجي فيها من البوليمر المقوى بالألياف الكربونية ، لم تتعرض لأي ضرر ناتج عن ضربة صاعقة أثناء الاختبار.

الجليد و الثلج
يمكن أن يكون الجليد والثلوج من العوامل الرئيسية في حوادث الطيران. في عام 2005 ، انزلق طيران ساوثباص الرحلة 1248 من نهاية المدرج بعد الهبوط في ظروف الثلوج الكثيفة ، مما أسفر عن مقتل طفل واحد على الأرض.

حتى كمية صغيرة من الجليد أو الصقيع يمكن أن تضعف بشكل كبير قدرة الجناح على تطوير رفع مناسب ، وهذا هو السبب في أن اللوائح تحظر الجليد والثلج أو حتى الصقيع على الأجنحة أو الذيل ، قبل الإقلاع. تحطمت طائرة أير فلوريدا الرحلة رقم 90 عند الإقلاع في عام 1982 ، نتيجة للثلج / الثلج على أجنحتها.

يمكن أن يكون تراكم الجليد أثناء الطيران كارثياً ، كما يتضح من فقدان السيطرة وما أعقبه من تحطم طائرة أمريكان إيجل رقم 4184 في عام 1994 ، و Comair Flight 3272 في عام 1997. وكانت كلتا الطائرتين طائرات مروحية توربينية بأجنحة مستقيمة ، والتي تميل إلى أن تكون أكثر عرضة لتجمع الجليد ، من الطائرات النفاثة.

تضمن الخطوط الجوية والمطارات أن يتم التخلص من الطائرات بشكل جيد قبل الإقلاع كلما كان الطقس يتضمن ظروف تسكين. تم تصميم الطائرات الحديثة لمنع تراكم الجليد على الأجنحة والمحركات والذيل (empennage) إما عن طريق توجيه الهواء الساخن من المحركات النفاثة عبر الحواف الأمامية للجناح ، والمداخل ، أو على الطائرات البطيئة ، عن طريق استخدام “الأحذية” المطاطية المطاطية. هذا التوسع لقطع أي الجليد المتراكم.

تتطلب خطط الطيران الخاصة بشركات الطيران مكاتب لإرسال خطوط جوية لمراقبة تقدم الطقس على طول خطوط رحلاتها ، مما يساعد الطيارين على تجنب أسوأ الظروف الجوية. كما يمكن تزويد الطائرات بكاشف الثلج من أجل تحذير الطيارين من مغادرة مناطق تراكم الجليد غير المتوقعة ، قبل أن يصبح الوضع حرجًا. تم تزويد أنابيب Pitot في الطائرات الحديثة والمروحيات بوظيفة “Pitot Heating” لمنع حوادث مثل Air France Flight 447 الناجمة عن تجميد أنبوب pitot وإعطاء قراءات زائفة.

قص الرياح أو Microburst
إن قص الريح هو تغير في سرعة الرياح و / أو الاتجاه على مسافة قصيرة نسبياً في الغلاف الجوي. إن microburst هو عمود موضعي من الهواء الغارق الذي يسقط في عاصفة رعدية. كلاهما تهديدات جوية محتملة قد تسبب حادثة طيران.

التدفقات القوية من العواصف الرعدية تسبب تغيرات سريعة في سرعة الرياح ثلاثية الأبعاد فوق مستوى الأرض مباشرة. في البداية ، يتسبب هذا التدفق في ريح معاكسة تزيد من سرعة الطيران ، مما يؤدي عادة إلى تقليل قوة المحرك إذا لم تكن على دراية بقص الرياح. عندما تمر الطائرة إلى منطقة أسفل الرصيف ، تتقلص الرياح المعاكسة المحلية ، مما يقلل من سرعة الطائرة وتزيد من معدل الحوض. وبعد ذلك ، عندما تمر الطائرة عبر الجانب الآخر من الرفع السفلي ، تصبح الرياح المعاكسة رياح خلفية ، مما يقلل من الرفع المتولد من الأجنحة ، ويترك الطائرة في حالة انخفاض منخفض في السرعة المنخفضة. يمكن أن يؤدي ذلك إلى وقوع حادث إذا كانت الطائرة منخفضة جدًا بحيث لا يمكن أن تحدث أي تعافٍ قبل الاتصال بالأرض. بين عامي 1964 و 1985 ، تسبب قص الرياح مباشرة أو ساهم في 26 حوادث طيران رئيسية في الولايات المتحدة أدت إلى 620 قتيل و 200 إصابة.

فشل المحرك
قد يفشل المحرك في العمل بسبب تجويع الوقود (مثل طائرة الخطوط الجوية البريطانية رقم 38) ، واستنفاد الوقود (على سبيل المثال Gimli Glider) ، وتلف الأجسام الغريبة (مثل Air Airways Flight 1549) ، والفشل الميكانيكي بسبب إجهاد المعادن (مثل كارثة Kegworth الجوية ، El Al Flight 1862 ، China Airlines Flight 358) ، عطل ميكانيكي بسبب الصيانة غير السليمة (على سبيل المثال ، رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 191) ، الفشل الميكانيكي الناجم عن عيب تصنيع أصلي في المحرك (على سبيل المثال Qantas Flight 32 ، United Airlines Flight 232، Delta Air Lines Flight 1288) ، والخطأ الطيار (على سبيل المثال رحلة بيناكل الجوية 3701).

في الطائرات متعددة المحركات ، يؤدي فشل محرك واحد عادةً إلى إجراء هبوط احترازي ، على سبيل المثال الهبوط في مطار تحويل بدلاً من الاستمرار في الوجهة المقصودة. قد يؤدي فشل المحرك الثاني (على سبيل المثال ، طائرة الخطوط الجوية الأمريكية 1549) أو تلف أنظمة الطائرات الأخرى الناجمة عن عطل في المحرك غير محدد (على سبيل المثال ، طائرة يونايتد ايرلاينز الرحلة 232) ، إذا كان الهبوط الاضطراري غير ممكن ، إلى تحطم الطائرة.

الفشل الهيكلي للطائرة
ومن أمثلة فشل هياكل الطائرات الناجم عن إجهاد المعادن حوادث دي هافيلاند للمذنب (الخمسينات) و Aloha Airlines Flight 243 (1988). والآن بعد أن يتم فهم الموضوع بشكل أفضل ، يتم إجراء عمليات فحص صارمة وإجراءات اختبار غير تدميري.

تتكون المواد المركبة من طبقات من الألياف مدمجة في مصفوفة راتنجية. في بعض الحالات ، خاصة عند تعرضها للإجهاد الدوري ، تنفصل طبقات المادة عن بعضها (يُفْلِح) وتفقد قوتها. عندما يتطور الفشل داخل المادة ، لا يظهر شيء على السطح. يجب استخدام أساليب الأجهزة (غالباً ما تعتمد على الموجات فوق الصوتية) للكشف عن مثل هذا الإخفاق المادي. في 1940s عانى العديد من ياكوفليف ياك 9s تلطيخ الخشب الرقائقي في بنائها.

توقف
إن توقف الطائرة (زيادة زاوية الهجوم إلى نقطة حيث تفشل الأجنحة في إنتاج ما يكفي من الرفع) أمر خطير ويمكن أن يؤدي إلى انهيار إذا فشل الطيار في إجراء تصحيح في الوقت المناسب.

أجهزة لتحذير الطيار عندما تنخفض سرعة الطائرة بالقرب من سرعة المماطلة تتضمن قرون التحذير المعلقة (الآن قياسية في جميع الطائرات التي تعمل بالطاقة) ، الهزازات ، والتحذيرات الصوتية. معظم الأكشاك هي نتيجة للطيار الذي يسمح للسرعة الهوائية بالبطء الشديد في الوزن والتكوين الخاصين في ذلك الوقت. سرعة الكالسيوم أعلى عندما يعلق الثلج أو الصقيع على الأجنحة و / أو مثبت الذيل. وكلما كان الجليد أكثر شدة ، كلما ارتفعت سرعة الميل ، ليس فقط لأن تدفق الهواء السلس على الأجنحة أصبح أكثر صعوبة ، ولكن أيضا بسبب الوزن الإضافي للثلج المتراكم.

تتضمن الأعطال الناجمة عن كشك كامل من الجناحات:

British Airways Airways Flight 548 (1972)
الخطوط الجوية المتحدة الرحلة 553 (1972)
رحلة ايروفلوت 7425 (1985)
Arrow Air Flight 1285 (1985)
رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية 255 (1987)
تحطم بول ويلستون (2002)
طيران كولجان إير 3407 (2009)
تحطم طائرة الخطوط الجوية التركية 1951 (2009)
رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 447 (2009)

نار
تتحكم أنظمة السلامة في مواد الطائرات ومتطلبات أنظمة السلامة الآلية من الحريق. عادة ما تأخذ هذه المتطلبات شكل الاختبارات المطلوبة. الاختبارات قياس القابلية للاشتعال من المواد وسمية الدخان. عندما تفشل الاختبارات ، فهي على نموذج أولي في مختبر هندسي وليس في طائرة.

كانت النار ودخانها السام سبب الحوادث. تسبب حريق كهربي على متن الرحلة الجوية الكندية رقم 797 عام 1983 في مقتل 23 من بين 46 راكباً ، مما أدى إلى إدخال إضاءة على مستوى الطابق لمساعدة الناس على إخلاء طائرة مملوءة بالدخان. في عام 1985 ، تسبب حريق على المدرج في مقتل 55 شخصا ، 48 من آثار تعطل والغاز السام القاتل والدخان لاحقا في حادث الطائرة البريطانية Airtours Flight 28M الذي أثار مخاوف خطيرة تتعلق بالبقاء – وهو أمر لم يتم دراسته في مثل هذه التفاصيل. أدى التوغل السريع للنار في جسم الطائرة وتخطيط الطائرة إلى إعاقة قدرة الركاب على الإخلاء ، حيث أصبحت مناطق مثل منطقة المطبخ الأمامي عنق زجاجة للهروب من الركاب ، مع موت بعض الأشخاص بالقرب من المخارج. تم إجراء الكثير من الأبحاث حول عمليات الإخلاء والمقصورات والمقصورات في معهد كرانفيلد لمحاولة قياس ما يصنع مسارًا جيدًا للإخلاء ، مما أدى إلى تخطيط المقاعد من خلال تجاوز المخارج التي تم تغييرها حسب الولاية وفحص متطلبات الإخلاء المتعلقة بتصميم مناطق المطبخ. كما تم فحص استخدام أغطية الدخان أو أنظمة التغشية على الرغم من رفض كليهما.

فقدت طائرة الخطوط الجوية لجنوب أفريقيا الرحلة رقم 295 في المحيط الهندي في عام 1987 بعد أن تم إخماد نيران على متن الطائرة في منطقة الشحن من قبل الطاقم. تم تجهيز معظم شحنات الطائرات في معظمها بأنظمة إطفاء حرائق أوتوماتيكية للهالونات لمكافحة حريق قد يحدث في حقائب الأمتعة. في مايو 1996 ، تحطمت رحلة ValuJet Flight 592 إلى Florida Everglades بعد بضع دقائق من إقلاعها بسبب حريق في مخزن البضائع الأمامي. وقتل كل من كانوا على متن الطائرة وعددهم 110.

في وقت واحد ، تم وضع مسارات رغوة مكافحة الحرائق قبل الهبوط الاضطراري ، ولكن هذه الممارسة كانت تعتبر فعالة بشكل هامشي فقط ، والمخاوف بشأن استنزاف القدرة على مكافحة الحرائق بسبب ما قبل الرغوة أدت إلى سحب الولايات المتحدة FAA توصيتها في عام 1987 .

أحد الأسباب المحتملة للحرائق في الطائرات هي مشاكل الأسلاك التي تنطوي على أخطاء متقطعة ، مثل الأسلاك مع العزل المخترق تلامس بعضها البعض ، أو وجود ماء يقطر عليها ، أو دوائر قصيرة. يصعب اكتشافها عند وصول الطائرة إلى الأرض. ومع ذلك ، هناك طرق ، مثل قياس انعكاس المجال الزمني للطيف المنتشر ، التي يمكنها اختبار الأسلاك الحية على طائرات أثناء اختبارها.

هجمة طير
إضراب الطيور هو مصطلح طيران لتصادم بين طائر وطائرة. وقد تسببت الحوادث المميتة بفشل المحرك في أعقاب ابتلاع الطيور وتكسير الطيور لكسر الزجاج الأمامي لقمرة القيادة.

يجب تصميم المحركات النفاثة لتحمل ابتلاع الطيور ذات الوزن والعدد المحدد ولا تخسر أكثر من كمية محددة من الدفع. يرتبط وزن وأعداد الطيور التي يمكن تناولها دون التعرض لرحلة آمنة للطائرة بمنطقة سحب المحرك. تم عرض أخطار استيعاب الطيور إلى ما وراء الحد “المصمم لـ” على طائرة الخطوط الجوية الأمريكية 1549 عندما ضربت الطائرة الإوز الكندية.

تؤدي نتيجة حدث العرض وما إذا كانت تتسبب في حادث ، سواء كان ذلك على طائرة سريعة صغيرة ، مثل المقاتلات النفاثة العسكرية أو وسائل نقل كبيرة ، إلى عدد الطيور ووزنها وحيثما تضغط على مدى شفرة المروحة أو مخروط الأنف. ينتج الضرر الأساسي عادةً عن تأثيرات بالقرب من جذر الشفرة أو على مخروط الأنف.

ويحدث أعلى خطر لوقوع إضراب للطيور أثناء الإقلاع والهبوط في محيط المطارات ، وخلال الطيران على مستوى منخفض بالطائرات العسكرية ، على سبيل المثال ، محطّات المحاصيل والطائرات المروحية. تستخدم بعض المطارات تدابير مضادة فعالة ، تتراوح من شخص يحمل بندقية من خلال أصوات مسجلة من الحيوانات المفترسة إلى توظيف الصقارين. يمكن زراعة الأعشاب السامة غير المستساغة للطيور ، ولا الحشرات التي تجذب الطيور الحشرية. وتشمل التدابير المضادة السلبية إدارة معقولة لاستخدام الأراضي ، مع تجنب الظروف التي تجذب أسراب الطيور إلى المنطقة (مثل مدافن النفايات). وهناك طريقة أخرى أثبتت فعاليتها هي جعل العشب في المطار يزداد طولاً (حوالي 12 بوصة (30 سم)) لأن بعض أنواع الطيور لن تهبط إذا لم يتمكنوا من رؤية بعضهم البعض.

عوامل بشرية
العوامل البشرية ، بما في ذلك الأخطاء التجريبية ، هي مجموعة عوامل محتملة أخرى ، وهي حالياً العامل الأكثر شيوعاً في حوادث الطيران. تم إحراز تقدم كبير في تطبيق تحليل العوامل البشرية لتحسين سلامة الطيران في وقت الحرب العالمية الثانية من قبل رواد مثل بول فيتس وألفونس شابانيس. ومع ذلك ، فقد كان هناك تقدم في السلامة طوال تاريخ الطيران ، مثل تطوير قائمة الفحص التجريبية في عام 1937. إدارة علاقات العملاء ، أو إدارة موارد الطاقم ، هي تقنية تستفيد من الخبرة والمعرفة من طاقم الطيران الكامل لتجنب الاعتماد على عضو واحد فقط من الطاقم.

غالبًا ما يكون الخطأ التجريبي والاتصال غير الصحيح عوامل في تصادم الطائرات. يمكن أن يحدث هذا في الهواء (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) أو على الأرض (1977 Tenerife disaster) (RAAS). إن العوائق التي تحول دون التواصل الفعال لها عوامل داخلية وخارجية. إن قدرة طاقم الطيران على الحفاظ على الوعي بالوضع هو عامل إنساني بالغ الأهمية في مجال السلامة الجوية. التدريب على العوامل البشرية متاح للطيارين العامين في مجال الطيران ويسمى التدريب الفردي لإدارة الموارد التجريبية.

أدى فشل الطيارين في مراقبة أدوات الطيران بشكل صحيح إلى تحطم طائرة الخطوط الجوية الشرقية رقم 401 في عام 1972. التحليق في التضاريس (CFIT) ، والخطأ أثناء الإقلاع والهبوط يمكن أن يكون له عواقب كارثية ، على سبيل المثال تسبب في تحطم Prinair الرحلة رقم 191 عند الهبوط ، أيضًا في عام 1972.

التعب الطيار
تعرّف منظمة الطيران المدني الدولي (الإيكاو) التعب بأنه “حالة فيزيولوجية لتقليل القدرة على الأداء الذهني أو البدني الناتج عن فقدان النوم أو الاستيقاظ الممتد أو الطور الإيقاعي أو عبء العمل”. تشكل هذه الظاهرة خطرًا كبيرًا على طاقم الطائرة وركابها لأنها تزيد بشكل كبير من فرصة حدوث خطأ الطيار. الإرهاق سائد بشكل خاص بين الطيارين بسبب “ساعات العمل غير المتوقعة ، فترات العمل الطويلة ، الاضطراب اليومي ، وعدم كفاية النوم”. يمكن أن تحدث هذه العوامل معًا لإنتاج مزيج من الحرمان من النوم ، وتأثيرات الإيقاع اليومي ، والتعب عند بدء المهمة. يحاول المنظمون تخفيف التعب من خلال الحد من عدد الساعات التي يُسمح فيها للطيارين بالطيران خلال فترات زمنية مختلفة. غالباً ما يجد الخبراء في التعب في مجال الطيران أن هذه الأساليب لا تفي بأهدافهم.

تجريب في حين مخمورا
نادرًا ما يتم اعتقال أعضاء طاقم الطيران أو إخضاعهم لإجراءات تأديبية بسبب التسمم بالمهمة. في عام 1990 ، حكم على ثلاثة من أفراد طاقم الخطوط الجوية الشمالية الغربية بالسجن بتهمة الطيران بينما كانوا في حالة سكر. في عام 2001 ، أطلقت شركة Northwest طيارًا فشل في اختبار الكحول بعد رحلة طيران. في يوليو / تموز 2002 ، تم إلقاء القبض على كل من طياري شركة طيران أمريكا وسترن إيرلاينز رقم 556 قبل وقت قصير من موعد سفرهم لأنهم كانوا يشربون الكحول. تم إطلاق الطيارين وألغت إدارة الطيران الفيدرالية رخصهم التجريبية. وقعت واحدة على الأقل من حوادث الطيران المميتة التي قام بها طياري سكران عندما تحطمت طائرة إيرو الرحلة 311 في كويفولاهتي بفنلندا ، مما أسفر عن مقتل جميع ركاب الطائرة البالغ عددهم 25 عام 1961 ، مما يؤكد الدور الذي يمكن أن تلعبه الخيارات البشرية الضعيفة في الحوادث الجوية.

لا تقتصر حوادث العوامل البشرية على أخطاء الطيارين. أدى الفشل في إغلاق باب الشحن بشكل صحيح على رحلة الخطوط الجوية التركية 981 في عام 1974 إلى فقدان الطائرة – ومع ذلك ، كان تصميم مزلاج باب البضائع أيضا عاملا رئيسيا في الحادث. في حالة رحلة الخطوط الجوية اليابانية 123 ، أدى الإصلاح غير السليم للضرر السابق إلى تخفيف الضغط عن المقصورة ، مما أدى بدوره إلى تدمير المثبت الرأسي وتدمير جميع الأنظمة الهيدروليكية الأربعة التي تعمل على التحكم في جميع رحلات الطيران.

التحكم في التضاريس
رحلة التحكم في التضاريس (CFIT) هي فئة من الحوادث التي يتم فيها طيران الطائرة تحت السيطرة في التضاريس أو الهياكل التي صنعها الإنسان. تنتج حوادث CFIT عادة عن خطأ تجريبي أو خطأ في النظام الملاحي. يمكن أن يؤدي الفشل في حماية المناطق الحساسة لـ ILS إلى حدوث حوادث CFIT [مشكوك فيها – مناقشة]. في ديسمبر / كانون الأول 1995 ، تحركت طائرة الخطوط الجوية الأمريكية 965 خارج مسارها بينما كانت تقترب من كالي بكولومبيا وأصطدمت بجبال على الرغم من تحذير نظام التضاريس والتحذير من التضاريس الأرضية (TAWS) في قمرة القيادة ومحاولة طيار يائسة للحصول على الارتفاع بعد الإنذار. يعد الوعي بمواقع الطاقم ورصد الأنظمة الملاحية أمراً ضروريًا للوقاية من حوادث CFIT. اعتبارا من شباط / فبراير 2008 ، قامت أكثر من 40000 طائرة بتعزيز TAWS ، وتم نقلهم أكثر من 800 مليون ساعة دون وقوع حادث CFIT.

ومن الأدوات الأخرى المضادة للـ CFIT نظام التحذير من الحد الأدنى للارتفاعات الآمنة (MSAW) الذي يراقب الارتفاعات التي ترسلها أجهزة الإرسال والاستقبال من الطائرات ويقارن ذلك بالارتفاعات الآمنة الدنيا المحددة للمنطقة في منطقة معينة. عندما يحدد النظام أن الطائرة أقل ، أو قد تكون أقل في وقت قريب ، من الحد الأدنى للإرتفاع الآمن ، يتلقى مراقب الحركة الجوية تحذيرًا صوتيًا ومرئيًا ثم ينبه الطيار بأن الطائرة منخفضة جدًا.

التداخل الكهرومغناطيسي
يحظر استخدام بعض المعدات الإلكترونية جزئيًا أو كليًا لأنها قد تتداخل مع تشغيل الطائرة ، مثل التسبب في انحراف البوصلة. يحظر استخدام بعض أنواع الأجهزة الإلكترونية الشخصية عندما تكون الطائرة أقل من 10000 قدم أو تقلع أو تهبط. يحظر استخدام معظم الهواتف المحمولة في معظم الرحلات ، نظرًا لأن الاستخدام أثناء الرحلات الجوية يخلق مشكلات في الخلايا الأرضية.

الأضرار الأرضية
تعمل معدات الدعم الأرضي المختلفة على مقربة من جسم الطائرة والأجنحة لخدمة الطائرة وتتسبب أحيانًا في تلف عرضي في شكل خدوش في الطلاء أو خدوش صغيرة في الجلد. ومع ذلك ، لأن هياكل الطائرات (بما في ذلك الجلد الخارجي) تلعب دوراً حاسماً في التشغيل الآمن للرحلة ، يتم فحص جميع الأضرار وقياسها ، وربما اختبارها للتأكد من أن أي ضرر يقع ضمن التفاوتات الآمنة. ومن الأمثلة على ذلك مشكلة إزالة الضغط التي حدثت على طائرة طيران ألاسكا الرحلة رقم 536 في عام 2005. فخلال الخدمات الأرضية ، اصطدم معالج أمتعة على جانب الطائرة بسحب قطب من عربات الأمتعة. هذا أضر الجلد المعدني للطائرة. لم يتم الإبلاغ عن هذا الضرر وغادرت الطائرة. التسلق من خلال 26،000 قدم (7900 متر) قسم تالف من الجلد أفسحت الطريق تحت الفرق في الضغط بين داخل الطائرة والهواء الخارجي. كابينة المقصورة قابلة للانفجار تستدعي نزولاً سريعاً إلى هواء (تنفس) أكثر كثافة وهبوط طارئ. كشف الكشف عن هبوط الطائرة من جسم الطائرة 12 حفرة في (30 سم) على الجانب الأيمن من الطائرة.

الرماد البركاني
يمكن لأعمدة من الرماد البركاني بالقرب من البراكين النشطة إتلاف المراوح والمحركات ونوافذ قمرة القيادة. في عام 1982 ، حلقت الرحلة 9 التابعة للخطوط الجوية البريطانية عبر سحابة رماد وفقدت الطاقة مؤقتًا من جميع المحركات الأربعة. وقد أصيبت الطائرة بأضرار بالغة ، حيث تم خدش جميع الحواف الأمامية. الزجاج الأمامي الأمامي كان “رمال” سيئة للغاية من قبل الرماد التي لا يمكن استخدامها في الهبوط بالطائرة.

قبل عام 2010 ، كان النهج العام الذي اتخذته منظمي المجال الجوي هو أنه إذا ارتفع تركيز الرماد فوق الصفر ، فعندئذ كان الفضاء الجوي يعتبر غير آمن وبالتالي أغلق. تتيح المراكز الاستشارية للرماد البركاني التواصل بين خبراء الأرصاد الجوية ، وعلماء البراكين ، وصناعة الطيران.

سلامة المدرج
أنواع حوادث السلامة في المدرج تشمل:

نزهة المدرج – حادثة تنطوي على طائرة واحدة فقط مما يجعل الخروج غير مناسب من المدرج.
تجاوز المدرج – نوع محدد من الرحلات حيث لا تتوقف الطائرة قبل نهاية المدرج (على سبيل المثال ، Air France Flight 358).
توغل المدرج – تواجد غير صحيح لمركبة أو شخص أو طائرة أخرى على المدرج (مثل كارثة مطار تينيريفي).
ارتباك المدرج – تعريف بطريق الخطأ المدرج للهبوط أو الإقلاع (على سبيل المثال ، طيران كومير 191 ، الخطوط الجوية السنغافورية الرحلة 6).
إرهاب
يتم تدريب الأطقم الجوية عادة للتعامل مع حالات الاختطاف. منذ هجمات 11 سبتمبر 2001 ، تم وضع إجراءات صارمة للمطار وإجراءات أمن الطيران لمنع الإرهاب ، مثل نقاط التفتيش الأمنية وإغلاق أبواب قمرة القيادة أثناء الطيران.

في الولايات المتحدة ، يتم تشغيل برنامج ضابط الطيران الفدرالي من قبل خدمة الخطوط الجوية الاتحادية ، بهدف تدريب طياري الطيران النشطين والمرخصين لحمل الأسلحة والدفاع عن طائراتهم ضد النشاط الإجرامي والإرهاب. عند الانتهاء من التدريب الحكومي ، يدخل طيارون مختارون خدمة سريّة لإنفاذ القانون ومكافحة الإرهاب. يقتصر اختصاصها عادة على سطح الطيران أو مقصورة طائرة تجارية أو طائرة شحن تعمل أثناء العمل.

العمل الجوي المتعمد
على الرغم من أن معظم طواقم الهواء يتم فحصهم من أجل اللياقة النفسية ، إلا أن بعضهم قد اتخذ إجراءات انتحارية. في حالة مصر للطيران 990 ، يبدو أن الضابط الأول تحطمت عمدا في المحيط الأطلسي في حين كان القبطان بعيدا عن محطته في عام 1999 قبالة نانتوكيت ، ماساتشوستس.

في عام 1982 ، تحطمت طائرة الخطوط الجوية اليابانية 350 عندما كانت في طريقها إلى مطار طوكيو هانيدا ، مما أسفر عن مقتل 24 من 174 على متنها. ووجد التحقيق الرسمي أن القبطان العقلاني حاول الانتحار عن طريق وضع المحركات الداخلية في اتجاه عكسي ، بينما كانت الطائرة قريبة من المدرج. لم يكن لدى الضابط الأول الوقت الكافي لمقاومة الهجوم قبل أن تتوقف الطائرة وتحطمت.

في عام 1997 ، ذهب SilkAir الرحلة 185 فجأة إلى ارتفاع غوص من ارتفاعها المبحرة. كانت سرعة الغوص عالية جدا لدرجة أن الطائرة بدأت تتفكك قبل أن تتحطم في نهاية المطاف بالقرب من باليمبانج ، سومطرة. وبعد ثلاث سنوات من التحقيق ، أعلنت السلطات الإندونيسية أنه لا يمكن تحديد سبب الحادث. ومع ذلك ، استنتجت الولايات المتحدة NTSB أن الانتحار المتعمد من قبل القبطان كان التفسير الوحيد المعقول.

في عام 2015 ، في 24 مارس ، تحطمت طائرة Germanwings Flight 9525 (طائرة إيرباص A320-200) على بعد 100 كيلومتر (62 ميل) شمال غرب نيس ، في جبال الألب الفرنسية ، بعد هبوط مستمر بدأ بعد دقيقة واحدة من الاتصال الروتيني الأخير مع مراقبة الحركة الجوية وبعد وقت قصير من وصول الطائرة إلى علو السفن المخصصة لها. كل 144 راكبا وستة من افراد الطاقم لقوا مصرعهم. الحادث كان عن قصد من مساعد الطيار اندرياس لوبيتز. بعد أن أعلن “غير صالح للعمل” دون إخبار صاحب العمل ، أبلغت لوبيتس عن العمل ، وأثناء الرحلة أغلقت الطيار خارج المقصورة. رداً على الحادث وظروف تورط لوبيتز ، قامت سلطات الطيران في كندا ونيوزيلندا وألمانيا وأستراليا بتنفيذ لوائح جديدة تتطلب وجود اثنين من الموظفين المصرح لهم في قمرة القيادة في جميع الأوقات. بعد ثلاثة أيام من الحادث ، أصدرت الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران توصية مؤقتة لشركات الطيران لضمان وجود طاقمين على الأقل ، بما في ذلك قائد واحد على الأقل ، في قمرة القيادة في جميع أوقات الرحلة. أعلنت العديد من شركات الطيران أنها قد اعتمدت بالفعل سياسات مماثلة طواعية.

العمل العسكري
ونادرا ما تعرضت طائرات الركاب للهجوم في وقت السلم والحرب. أمثلة:

في عام 1955 ، أسقطت بلغاريا رحلة العال 402.
في عام 1973 ، أسقطت إسرائيل طائرة الخطوط الجوية العربية الليبية 114.
في عام 1983 ، اسقط الاتحاد السوفيتي رحلة الخطوط الجوية الكورية 007.
في عام 1988 ، أسقطت الولايات المتحدة رحلة إيران الجوية رقم 655.
في عام 2001 ، أسقط سلاح الجو الأوكراني بطريق الخطأ رحلة طيران سيبيريا 1812 خلال تمرين.
في عام 2014 ، أسقط نظام صاروخي من قوات الدفاع الجوي الروسية من طراز Buk رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 17.

البقاء على قيد الحياة الحوادث
وقد أتاحت تحقيقات المآسي السابقة والهندسة المحسنة العديد من التحسينات على السلامة التي سمحت بتزايد الطيران الآمن.

تصميم المطار

يمكن أن يكون لتصميم المطار وموقعه تأثير كبير على سلامة الطيران ، خاصة وأن بعض المطارات مثل مطار شيكاغو ميدواي الدولي بنيت أصلاً لطائرات المروحة والعديد من المطارات في مناطق مزدحمة حيث يصعب الوفاء بمعايير السلامة الأحدث. على سبيل المثال ، أصدرت القوات المسلحة الأنغولية قواعد في عام 1999 تدعو إلى منطقة سلامة المدرج ، والتي تمتد عادةً لمسافة 500 قدم (150 م) إلى كل جانب و 1000 قدم (300 م) وراء نهاية المدرج. ويهدف هذا إلى تغطية 90٪ من حالات الطائرة التي تغادر المدرج من خلال توفير مساحة عازلة خالية من العقبات. العديد من المطارات القديمة لا تفي بهذا المعيار. طريقة واحدة لاستبدال 1000 قدم (300 م) في نهاية المدرج للمطارات في المناطق المزدحمة هو تثبيت نظام حاجز المواد الهندسية (EMAS). عادة ما تكون هذه الأنظمة مصنوعة من خرسانة خفيفة الوزن وقابلة للكسر تمتص طاقة الطائرة لإيقافها بسرعة. اعتبارا من عام 2008 ، قاموا بإيقاف ثلاث طائرات في مطار جون كينيدي.

إجلاء الطائرات في حالات الطوارئ
وفقًا لتقرير صادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل في عام 2000 ، فإن عمليات إجلاء الطائرات في حالات الطوارئ تحدث مرة واحدة كل 11 يومًا في الولايات المتحدة. في حين أن بعض الحالات تكون رهيبة للغاية ، على سبيل المثال عندما تكون الطائرة مشتعلة ، في كثير من الحالات ، يمكن أن يكون التحدي الأكبر أمام المسافرين استخدام شريحة الإخلاء. في مقال تايم حول هذا الموضوع ، أفادت أماندا ريبلي أنه عندما تعرضت طائرة إيرباص A380 الجديدة إلى اختبار إجباري إلزامي في عام 2006 ، أصيب 33 من المتطوعين الذين تم إجلاؤهم وعددهم 873. في حين كان الإخلاء يعتبر ناجحاً ، تعرض أحد المتطوعين لكسر في ساقه ، في حين تلقى الـ 32 الباقون حروق منزلقة. مثل هذه الحوادث شائعة. في مقالها ، قدم ريبلي نصائح حول كيفية جعله أسفل شريحة الطائرة دون وقوع إصابات. ومن التحسينات الأخرى على عمليات إجلاء الطائرات هي متطلبات إدارة الطيران الفيدرالية للطائرات لإظهار وقت الإجلاء 90 ثانية مع إغلاق نصف مخارج الطوارئ لكل نوع من الطائرات في أسطولها. هذا وفقا للدراسات ، 90 ثانية هو الوقت اللازم للإخلاء قبل بدء حرق الطائرة ؛ قبل أن يكون هناك حريق كبير أو انفجارات أو قبل أبخرة تملأ الكبائن.

مواد وتصميم الطائرات
أعطت التغييرات مثل تغيير مقاعد المقاعد والعزل ما بين 40 إلى 60 ثانية إضافية للناس على متنها للإخلاء قبل أن تمتلئ المقصورة بالنار والأبخرة المميتة المحتملة. وتشمل التحسينات الأخرى على مر السنين استخدام أحزمة الأمان المصنّفة بشكلٍ جيد ، وإطارات المقاعد المقاومة للأثرات ، وأجنحة الطائرات والمحركات المصممة للتصد لإمتصاص قوى الارتطام.

نظم الكشف عن الرادار والرياح
نتيجة للحوادث الناجمة عن قص الرياح وغيرها من اضطرابات الطقس ، وعلى الأخص حادث تحطم طائرة دلتا ايرلاينز رقم 191 ، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية أن جميع الطائرات التجارية لديها أنظمة للكشف عن الرياح على متنها بحلول عام 1993. منذ عام 1995 انخفض عدد حوادث الطيران المدني الكبرى الناجمة عن قص الرياح إلى واحد تقريبًا كل عشر سنوات ، بسبب الكشف المفوض على متن الطائرة بالإضافة إلى إضافة وحدات رادار دوبلر للأرض على الأرض (NEXRAD). إن تركيب محطات رادار Doppler Weather Radar ذات الدقة العالية في العديد من المطارات الأمريكية التي تتأثر بشكل شائع بقص الرياح ساعد على زيادة قدرة الطيارين وأجهزة التحكم الأرضية على تجنب ظروف قص الرياح.

محققو السلامة الجوية
يتم تدريب محققي السلامة الجوية والمرخص لهم بالتحقيق في حوادث الطيران والحوادث: البحث والتحليل والإبلاغ عن استنتاجاتهم. قد تكون متخصصة في هياكل الطائرات ، ومراقبة الحركة الجوية ، ومسجلات الطيران أو العوامل البشرية. يمكن توظيفهم من قبل المنظمات الحكومية المسؤولة عن سلامة الطيران أو المصنعين أو النقابات.

مبادرات تحسين السلامة
مبادرات تحسين السلامة هي شراكات سلامة الطيران بين المنظمين ، المصنعين ، المشغلين ، النقابات المهنية ، منظمات الأبحاث ، ومنظمات الطيران الدولية لتعزيز السلامة. بعض مبادرات السلامة الكبرى في جميع أنحاء العالم هي:

فريق السلامة الجوية التجارية (CAST) في الولايات المتحدة. تأسس فريق سلامة الطيران التجاري (CAST) في عام 1998 بهدف خفض معدل وفيات الطيران التجاري في الولايات المتحدة بنسبة 80٪ بحلول عام 2007.

مبادرة السلامة الاستراتيجية الأوروبية (ESSI). مبادرة السلامة الاستراتيجية الأوروبية (ESSI) هي شراكة سلامة الطيران بين EASA والهيئات التنظيمية الأخرى والصناعة. هدف المبادرة هو تعزيز سلامة المواطنين في أوروبا والعالم من خلال تحليل السلامة ، وتنفيذ خطط عمل فعالة من حيث التكلفة ، والتنسيق مع مبادرات السلامة الأخرى في جميع أنحاء العالم.