航空安全性とは、航空機の操作に関連する、または航空機の操作を直接的に支援する航空活動に関連するリスクが、許容レベルまで低減され、制御される航空システムまたは組織の状態を意味する。 それは、飛行の失敗の理論、実践、調査、分類、規制、教育、訓練によるそのような失敗の予防を包含する。 また、航空運行の安全性について一般に知らせるキャンペーンの文脈で適用することもできます。
航空安全上の危険
異物の破片
異物デブリ（FOD）には、製造/修理中に飛行機構造に残った物品、滑走路の破片、飛行中に遭遇した固形物（雹や埃など）が含まれます。 このようなアイテムは、エンジンおよび航空機の他の部分に損傷を与える可能性があります。 エアー・フライト4590号機が他の航空機から落ちた部品を打った後、墜落した。
誤解を招く情報や情報の欠如
パイロットが印刷された書類（マニュアル、地図など）に誤って表示されたり、故障した計器や表示器（操縦席や地上にある）に反応したり、飛行や地上の制御から不正確な指示や情報を得たりすると、別の間違いを犯し、結果的に事故や近所につながる。
ライトニング
ボーイングの研究によれば、旅客機は年間平均2回の雷撃を受ける。 航空機は損傷を受けることなく典型的な落雷に耐える。
より強力な陽雷の危険性は、1999年にグライダーが破壊されるまで理解されていませんでした。それ以来、陽雷が1963年Pan Am Flight 214の衝突を引き起こした可能性が示唆されています。その時、航空機は耐えられるように設計されていません彼らの存在が知られていなかったのでそのようなストライキ。 グライダー墜落時の米国における1985年の基準、アドバイザリーサーキュラーAC 20-53Aは、2006年に勧告Circular AC 20-53Bに取って代わられました。しかし、確実な雷に対する適切な保護が組み込まれているかどうかは不明です。
伝統的な金属で覆われた航空機に対する典型的な雷の影響は十分に理解されており、飛行機の落雷による重大な損傷はまれです。 外装が炭素繊維強化ポリマーであるボーイング787ドリームライナーは、試験中に落雷による損傷を受けませんでした。
氷雪
氷と雪は航空事故の大きな要因となります。 2005年、サウスウェスト航空1248号は大雪で着陸した滑走路の端から滑り落ち、1人の子供を地面に倒した。
少量の着氷や粗い霜でも、十分な揚力を発達させる翼の能力を大きく損なう可能性があります。そのため、離陸前に氷や雪、あるいは凍った氷や氷が禁止されています。 エアフロリダフライト90は1982年に離陸し、翼の氷雪によって墜落した。
1994年のアメリカンイーグルフライト4184、1997年のComair Flight 3272の崩壊とその後の墜落により、飛行中の氷の蓄積は壊滅的である可能性があります。両方の航空機は、より多くの飛行氷のジェット旅客機よりも、飛行機の氷の蓄積を受けやすい。
航空機と空港は、天候に凍結条件が含まれているときはいつでも、離陸前に航空機が適切に氷結されていることを保証します。 現代の航空機は、膨張可能なゴム製の「ブーツ」を使用して、ジェットエンジンからの翼、入口、またはより遅い航空機の前縁を通って加熱された空気を送ることによって、翼、エンジン、テール（尾翼）蓄積された氷を破壊するために膨張する。
航空会社の飛行計画では、航空会社の派遣オフィスは、飛行機のルートに沿って天候の進捗状況を監視する必要があり、機内で最悪の機内凍結条件を避けることができます。 航空機には、状況が危機に瀕する前にパイロットに予期しない氷蓄積領域を残すよう警告するために、氷検出器を装備することもできます。 現代の飛行機やヘリコプターのピトー管には、ピトー管の凍結や誤読によるエア・フライト447のような事故を防ぐため、「ピトー・ヒーティング」の機能が備わっています。
ウィンドシアーまたはマイクロバースト
風のせん断は、大気中の比較的短い距離にわたる風速および/または方向の変化である。 マイクロバーストは、雷雨の中で降下する沈降空気の局在化した柱である。 これらの両方が航空事故の原因となる可能性のある気象の脅威です。
雷雨からの強い流出は、地上レベルの直上の3次元風速の急激な変化を引き起こす。 当初、この流出は風速を増加させる逆風を発生させ、風力剪断を知らない場合にはパイロットにエンジン出力を低下させる。 航空機が下降流の領域に入ると、局所的な逆風が減り、航空機の対気速度が低下し、その沈下速度が増加する。 その後、航空機が下降流の反対側を通過すると、逆風は尾翼になり、翼が発生する揚力を減少させ、航空機を低出力、低速降下のままにします。 航空機が地面に接触する前に回復するには低すぎると、事故につながる可能性があります。 1964年から1985年の間に、風力のせん断は米国で26回の主要な民間航空機の事故を直接引き起こしたか、または寄与し、620人の死者と200人の怪我をもたらした。
エンジンの故障
燃料の枯渇（例えば、ブリティッシュ・エアウェイズ・フライト38）、燃料枯渇（ギムリ・グライダー）、異物の被害（例えばUSエアウェイズ・フライト1549）、金属疲労による機械的故障（例えば、ケグワース航空災害、エルAlfight 1862、China Airlines Flight 358）、不適切なメンテナンス（例えばAmerican Airlines Flight 191）による機械的故障、エンジンの元の製造上の欠陥（Qantas Flight 32、United Airlines Flight 232、Delta Air Lines Flight 1288）、パイロットエラー（例：Pinnacle Airlines Flight 3701）。
マルチエンジン航空機では、単一のエンジンが故障すると、通常、意図された目的地に進むのではなく、転用空港に着陸するなどの予防措置が行われます。 緊急着陸が不可能な場合、航空機がクラッシュする可能性がある場合、第2のエンジン（例えば、USエアウェイズフライト1549）の不具合、または含まれていないエンジン不具合（例えば、ユナイテッド航空フライト232）によって引き起こされる他の航空機システムの損傷。
航空機の構造的故障
金属疲労による航空機構造の不具合の例には、デ・ハビランド・コメット事故（1950年代）やアロハ航空フライト243（1988年）などがあります。 対象がよりよく理解されたので、厳しい検査と非破壊検査手順が実施されています。
複合材料は、樹脂マトリックスに埋め込まれた繊維の層からなる。 いくつかの場合、特に循環応力にさらされたとき、材料の層は互いに分離し（剥離する）、強度を失う。 材料内部で故障が発生すると、表面に何も表示されません。 このような材料の故障を検出するためには、機器の方法（しばしば超音波ベース）を使用しなければならない。 1940年代にいくつかのYakovlev Yak-9sは合板の構造上の剥離を経験した。
失速する
飛行機を停止させると（翼が十分な揚力を生成できない地点まで迎え角を上げる）、パイロットがタイムリーな修正をしなければ危険な結果になり、クラッシュする可能性があります。
航空機の速度が失速速度に近づいているときにパイロットに警告するための装置には、失速警報ホーン（ほぼすべての動力飛行機に標準装備）、スティックシェイカー、および音声警告が含まれます。 ほとんどのストールは、パイロットがその時の特定の重量と構成に対して速度を遅くすることを許可した結果です。 ストールスピードは、氷や霜が翼や尾翼のスタビライザーに取り付けられているときに高くなります。 アイシングが深刻になればなるほどストールスピードは速くなります。翼上の滑らかな気流がますます難しくなるだけでなく、蓄積された氷の重量が増えるためです。
翼のフルストールによって引き起こされるクラッシュには、
ブリティッシュ・ヨーロッパ航空便548（1972）
ユナイテッド航空便553（1972）
アエロフロートフライト7425（1985）
アロー航空便1285（1985）
ノースウエスト航空Flight 255（1987）
Paul Wellstoneのクラッシュ（2002年）
Colgan Air Flight 3407（2009年）
トルコ航空1951クラッシュ（2009年）
エア・フランス便447（2009年）
火災
安全規則は航空機の材料と自動火災安全システムの要件を制御します。 通常、これらの要件は、必要なテストの形式をとります。 試験は、材料の可燃性および煙の毒性を測定する。 テストが失敗すると、航空機ではなくエンジニアリングラボのプロトタイプになります。
火災とその有毒な煙が事故の原因となっています。 1983年のエア・カナダ・フライト797での電気火災により、46人の乗客のうち23人が死亡し、煙で満たされた航空機を避難させるためのフロア・レベルの照明が導入されました。 1985年には滑走路上の火災により、生存率に関する深刻な懸念を抱くBritish Airtours Flight 28Mの事故で、無能力の、その後の致命的な毒性ガスや煙の影響から48人の生命が失われた。そのような詳細。 胴体への火災の迅速な侵入と航空機のレイアウトは、乗客を避難させる能力を損なっていた。前方のギャレーのエリアがエスケープ乗客のためのボトルネックになり、出口に非常に近いところで死にかけた。 Cranfield Instituteでは、避難経路がどのようになっているかを測定するために避難やキャビンと座席のレイアウトに関する多くの研究が行われ、Overwing出口の座席レイアウトがマンデートによって変更され、設計に関する避難要件の検討ギャレーエリア。 両方とも拒絶されたが、スムーズフードまたはミストシステムの使用についても検討した。
南アフリカ航空295便は、1987年にインド洋で貨物倉内の機内火災が乗組員によって抑制されなかったために失われた。 ほとんどの旅客機の貨物室には、手荷物預かり所で発生する可能性のある火災に対処する自動ハロン消火システムが装備されています。 1996年5月、バリュジェットフライト592は、フォワード貨物倉庫の火災により、離陸後数分でフロリダエバーグレーズに墜落しました。 全110人が死亡した。
一度には、緊急着陸の前に消火泡の道が敷かれたが、練習はほんのわずかしか有効ではないと考えられ、予備発泡による消火能力の枯渇に対する懸念は、米国FAAに1987年の勧告を撤回させた。
飛行機の火災の原因の1つに、断線したワイヤが互いに接触したり、水が垂れたり、短絡したりするなど、断続的な断線を含む配線問題があります。 一度航空機が地面に着陸すると、これらは検出することが困難である。 しかし、飛行中に航空機上でライブワイヤーを実行可能にテストすることができる、スペクトラム拡散時間領域反射率測定法などの方法がある。
バードストライク
バードストライクは、鳥と航空機との衝突のための航空用語です。 致命的な事故は、鳥の摂取に伴うエンジンの故障と鳥の打撃がコックピットのフロントガラスを破壊することによって引き起こされている。
ジェットエンジンは、指定された重量と数の鳥の摂取に耐え、指定された量の推力以上を失わないように設計されなければならない。 航空機の安全飛行に害を与えることなく摂取できる鳥の重量と数は、エンジンの吸気面積に関係しています。 「設計された」限界を超えて鳥を摂取する危険性は、機体がカナダのガチョウを襲ったUSエアウェイズ・フライト1549に示された。
摂取事象の結果と、軍用ジェット戦闘機や大型輸送機のような小さな高速飛行機での事故の発生の有無は、鳥の数と重量、および羽根のスパンまたは翼のスパンに当たる場所によって異なります。ノーズコーン。 コアの損傷は、通常、ブレードの根元付近またはノーズコーンに影響を与えます。
鳥のストライキの最も高いリスクは、空港付近での離陸や着陸、軍用機、作物ダスターやヘリコプターによる低レベル飛行中に発生します。 一部の空港では、ショットガンを持っている人から捕食者の声を聞いて鷹を雇うまで、積極的な対策を行っています。 鳥に味が良くない毒性の草や、食虫類を引き付ける昆虫に植え付けることができます。 受動的対策には、賢明な土地利用管理が必要であり、鳥の群れをその地域に引き付ける条件（例えば埋立地）を避ける。 効果的だと判明した別の戦術は、飛行機の芝生が互いを見ることができない場合、鳥のいくつかの種が着陸しないので、背の高さが約12インチ（約12インチ）になるようにすることです。
人的要因
パイロットミスを含む人的要因もまた別の潜在的要因のセットであり、現時点では航空事故で最も一般的に見られる要因です。 第二次世界大戦の時代には、ポール・フィッツやアルフォンス・シャパニスのような先駆者たちによって、航空機の安全性を向上させるために人的要因分析を適用することの多くの進歩があった。 しかし、1937年にパイロットのチェックリストを作成するなど、航空史上安全性が進歩しています.CRM（クルー・リソース・マネジメント）は、完全な乗組員の経験と知識を利用して、 1人の乗組員のみに依存する。
パイロットエラーと不適切な通信は、航空機の衝突の要因となることが多いです。 これは大気（1978年の太平洋サウスウエスト航空182便）（TCAS）または地上（1977年テネリフェ災害）（RAAS）で起こる可能性があります。 効果的なコミュニケーションをとる上での障壁には、内外の要因があります。 状況の認識を維持するための乗務員の能力は、航空安全における重要な人間の要素です。 人的要因の訓練は、一般航空パイロットに利用可能であり、単一パイロット資源管理訓練と呼ばれる。
パイロットが飛行機を適切に監視できなかったため、1972年の東方航空便401のクラッシュが発生しました。地形への飛行制御（CFIT）、離陸および着陸中のエラーは、Prinairのクラッシュなどの致命的な結果を招くことがあります飛行191着陸、また1972年に。
パイロット疲労
国際民間航空機関（ICAO）は、睡眠喪失または覚醒、概日期、または作業負荷の延長に起因する精神的または身体的能力の低下した生理的状態であると定義している。 この現象は、飛行機の乗組員および乗客に大きな危険を及ぼす。なぜなら、飛行機の搭乗者および乗客にはパイロットエラーの可能性が著しく増大するからである。 疲労は、「予測不可能な勤務時間、長い勤務時間、日内の混乱、不十分な睡眠」のためにパイロットの間で特に一般的です。 これらの要因は、睡眠不足、概日リズム効果、および「タイムオンタスク」疲労の組み合わせを生成するために一緒に起こり得る。 規制当局は、パイロットがさまざまな期間に渡って飛行することができる時間数を制限することによって、疲労を緩和しようとします。 航空疲労の専門家は、これらの方法が目標に不足していることがよくあります。
酔っぱらいながらパイロット
まれに、乗組員は逮捕されたり、職業に酔っぱらって懲戒処分を受けることがあります。 1990年に、3人のノースウエスト航空乗務員が酔っ払って飛行機に拘束されました。 2001年、ノースウエスト航空は飛行機の後に飲酒検査に失敗したパイロットを解雇しました。 2002年7月、アメリカ西航空556便のパイロットは、酒を飲んでいたため飛行予定の直前に逮捕された。 パイロットは解雇され、FAAはパイロット免許を取り消した。 フィンランドのKoivulahtiでAero Flight 311が墜落し、1961年に搭乗した全25人が死亡した際に、酔っ払いパイロットを含む少なくとも1人の致命的な旅客機事故が発生した。
ヒューマンファクタインシデントは、パイロットによるエラーに限定されません。 1974年にTurkish Airlines Flight 981で貨物ドアを正しく閉めることができなかったため、航空機の紛失が発生しました。しかし、貨物ドアラッチの設計も事故の大きな要因でした。 日本航空123号機の場合、以前の損傷の不適切な修理により機体が爆発的に減圧され、垂直型スタビライザーが破壊され、すべての飛行制御装置に動力を与えた4つの油圧システムが損傷した。
地形に飛行を制御
制御された地形への飛行（CFIT）は、航空機が地形または人工構造物に制御されて飛行する事故の一種である。 CFIT事故は、典型的には、パイロットエラーまたはナビゲーションシステムエラーの結果生じる。 ILSのクリティカルエリアを保護できないと、CFIT事故が発生する可能性があります。 1995年12月、アメリカ航空フライト965は、コロンビアのカリに近づいてコースを追跡し、警告後に高度を得るパイロットと操縦席での地形認識と警告システム（TAWS）地形の警告にもかかわらず山腹を打ちました。 乗務員の位置認識とナビゲーションシステムの監視は、CFIT事故の予防に不可欠です。 2008年2月現在、4万台以上の航空機がTAWSの増強を実施しており、CFIT事故を起こさずに8億時間以上飛行しています。
もう1つの反CFITツールは、航空機のトランスポンダによって送信された高度を監視し、その領域のシステムで定義された最小安全高度と比較する最小安全高度警告（MSAW）システムです。 システムは、航空機が最低安全高度よりも低いか、またはまもなく低くなると判断すると、音響および視覚による警告を受け取り、航空機が低すぎることをパイロットに警告する。
電磁妨害
特定の電子機器の使用は、コンパスの偏差を引き起こすなど航空機の動作を妨げる可能性があるため、部分的にまたは完全に禁止されています。 航空機が10,000 ‘以下で離陸または着陸した場合、一部の種類の個人用電子機器の使用は禁止されています。 機内での使用が地上のセルに問題を引き起こすため、ほとんどのフライトで携帯電話の使用は禁止されています。
地面のダメージ
さまざまな地上支援装置が、胴体および翼のすぐ近くで作動して航空機にサービスを提供し、場合によっては塗料の傷や皮膚の小さな窪みの形で偶発的な損傷を引き起こす。 しかし、航空機の構造（外板を含む）は飛行機の安全な運転にこのような重要な役割を果たすため、損傷はすべて検査され、測定され、おそらく損傷が安全な許容範囲内にあることを保証するために試験される。 例の問題は、2005年のアラスカ航空便536に減圧が発生したことでした。地上サービスでは、手荷物ハンドラが航空機の側面を襲い、荷物カートの列車を牽引しました。 これは飛行機の金属の皮を傷つけた。 この被害は報告されず、飛行機は出発した。 26,000フィート（7,900 m）を登ると、肌の損傷部分が航空機の内部と外気との圧力の差の下で乗りました。 キャビンは爆発的に減圧され、密度の高い（通気性の）空気と緊急着陸への急速な降下を必要とした。 胴体の着陸後の検査では、飛行機の右側に12インチ（30 cm）の穴があることが明らかになりました。
火山灰
活火山付近の火山灰は、プロペラ、エンジン、操縦室の窓に損傷を与える可能性があります。 1982年、ブリティッシュ・エアウェイズ・フライト9は灰の雲を飛び、4つのエンジンすべてから一時的に電力を失いました。 飛行機はひどく損傷し、すべての先端に傷がありました。 フロントのフロントガラスは灰に非常に「砂」を打って飛行機に着陸させることができなかった。
2010年より前に、空域規制当局が取った一般的なアプローチは、灰濃度がゼロより上に上昇した場合、空域は安全でないとみなされ、結果的に閉じられたということでした。 火山灰諮問センターは、気象学者、火山学者、航空業界の間の連絡を可能にします。
滑走路の安全
滑走路安全インシデントの種類は次のとおりです。
滑走路エクスカーション – 滑走路から不適切な出口を作っている単一の航空機のみを含む事故。
滑走路のオーバーラン – 航空機が滑走路の終了前に停止しない特定の種類のエクスカーション（例：エア・フライト・フライト358）。
滑走路侵入 – 滑走路上に車両、人、または他の航空機が誤って存在する（例：テネリフェ空港の災害）。
滑走路混乱 – 着陸または離陸のための滑走路の誤った識別（例：Comair Flight 191、Singapore Airlines Flight 6）。
テロ
乗務員は、通常、ハイジャック状況を処理するように訓練されている。 2001年9月11日の攻撃以来、セキュリティチェックポイントや飛行中のコックピットドアのロックなど、テロを防ぐための厳しい空港や航空安全対策が施されています。
米国では、フェデラルフライトデッキオフィサープログラムは、武器を運び、航空機を犯罪活動やテロから守るために、積極的に認可された航空会社のパイロットを訓練する目的で、連邦航空隊長によって運営されています。 政府の訓練が完了すると、選択されたパイロットは秘密の法執行機関とテロ対策のサービスに入る。 彼らの管轄権は、通常、飛行デッキや商用航空機の機内運行中、または運航中の貨物航空機に限られています。
意図的な乗務員の行動
大部分の乗組員は心理的な適性についてスクリーニングされているが、一部は自殺行動をとっている。 EgyptAir Flight 990の場合、大尉は大西洋に意図的に墜落したが、船長は1999年にマサチューセッツ州ナンタケット島から彼の駅を離れていたようだ。
1982年に日本航空350便が東京羽田空港への接近中に墜落し、174人のうち24人が死亡した。 公式調査によると、精神疾患の船長は、航空機が滑走路の近くにある間に、機内のエンジンを逆推力にして自殺を試みた。 第一官僚は、機体が失速して墜落する前に、反撃するのに十分な時間がなかった。
1997年、SilkAir Flight 185は突然巡航高度からの高い潜水に遭遇しました。 ダイブのスピードは非常に速かったので、航空機はスマトラ郊外のパレンバン付近で墜落した。 3年間の調査の結果、インドネシア当局は事故の原因を特定できないと宣言した。 しかし、米国のNTSBは、キャプテンによる故意の自殺が合理的な唯一の説明であると結論付けた。
2015年3月24日、Germanwings Flight 9525（Airbus A320-200）は、フランス交通機関との最後の日常的接触後1分に始まったフランスアルプスのニースの北西100km（62マイル）で墜落した航空機が割り当てられた巡航高度に到達した直後であった。 全144人の乗客と6人の乗組員が死亡した。 衝突は意図的に副操縦士のAndreas Lubitzによって引き起こされた。 彼の雇用主に知らせずに「うまく行けない」と宣告されたLubitzは義務を報告し、飛行中に操縦士をキャビンからロックした。 ルビッツの関与の事件と状況に対応して、カナダ、ニュージーランド、ドイツ、オーストラリアの航空当局は、常に2人の許可された要員が操縦室に常駐するように要求する新しい規制を実施した。 事故の3日後、欧州航空安全庁は、少なくとも1人のパイロットを含む少なくとも2人の乗組員が飛行のすべての時に操縦室にいることを確実にするために航空会社に一時的な勧告を出した。 いくつかの航空会社は、すでに同様の方針を自主的に採用していると発表しました。
軍事行動
平時と戦争の両方で乗客飛行機が攻撃されることはめったにありません。 例：
1955年、ブルガリアはエル・アル・フライト402を撃墜した。
1973年に、イスラエルはリビアのアラブ航空のフライト114を撃墜した。
1983年、ソ連は大韓航空飛行場007を撃墜した。
1988年、米国はイラン航空便655を撃墜した。
2001年、ウクライナ空軍は、運動中にシベリア航空フライト1812を誤って撃墜した。
2014年には、ロシア航空宇宙防衛隊のBukミサイルシステムがマレーシア航空17号機を撃墜した。
事故の生存率
初期の悲劇の調査と工学の改善により、より安全な航空機を増やすことを可能にする多くの安全性向上が可能になりました。
空港設計
シカゴミッドウェイ国際空港などの一部の空港はもともとプロペラ用に建設された空港で、多くの空港は新しい安全基準を満たすことが困難な混雑したエリアにあるため、航空の安全性に大きな影響を与える可能性があります。 例えば、FAAは1999年に滑走路の安全区域を要求し、通常は滑走路の端を越えて各方面に500フィート（150 m）、滑走路の端部を越えて1,000フィート（300 m）を伸ばすという規則を発した。 これは、障害物のないバッファスペースを提供することによって滑走路を離れる航空機の場合の90％をカバーすることを意図している。 多くの古い空港はこの基準を満たしていません。 混雑した地域の空港の滑走路の終点で1,000フィート（300 m）を代用する方法の1つは、工学的材料アレスタシステム（EMAS）を設置することです。 これらのシステムは、通常、軽量で破砕可能なコンクリートでできており、航空機のエネルギーを吸収して急速に停止します。 2008年現在、彼らはJFK空港で3機の航空機を停止しています。
緊急飛行機避難
国家交通安全委員会の2000年の報告によれば、緊急航空機の避難は米国では11日に1回程度起こります。飛行機が発射されたときのような状況は非常に悲惨ですが、多くの場合、乗客の最大の課題は避難スライドの使用。 アマンダ・リプリーは、2006年に新たに大型エアバスA380が強制避難検査を受けたとき、873人の避難ボランティアのうち33人が怪我をしたと報告した。 避難は成功と見なされたが、一方のボランティアは壊れた脚に苦しんでいたが、残りの32人は滑りの熱傷を受けた。 そのような事故は一般的です。 彼女の記事では、リプリーは怪我をすることなく飛行機の滑走路を滑らせる方法に関するヒントを提供しました。 飛行機避難のもう一つの改善点は、連邦航空局が飛行機の機種ごとに緊急出口の半分をブロックして90秒の避難時間を示すという航空機の要求です。 これは調査によると、飛行機が燃え始める前に避難するのに必要な時間は90秒です。 非常に大きな火災や爆発が起きる前に、 または煙がキャビンを満たす前に。
航空機の材料および設計
座席の布地や断熱材の交換などの変更により、機内に避難する人が避難する前に40〜60秒間が追加され、キャビンには火災や致命的な煙が発生する可能性があります。 長年にわたるその他の改善には、適切に評価されたシートベルト、耐衝撃シートフレーム、および飛行機の翼および衝撃力を吸収するために剪断されるように設計されたエンジンの使用が含まれる。
レーダおよび風力剪断検出システム
風力せん断や他の天候による事故の結果、米国連邦航空局は、1985年のデルタ航空便191号機の墜落事故の結果、すべての民間航空機に1993年までに搭載されている風力剪断検出システムを義務づけました。1995年以来風力剪断によって引き起こされる主要な民間航空機事故の数は、義務付けられた車上検出ならびに地上でのドップラー気象レーダーユニットの追加（NEXRAD）のために、約10年に1回に減少した。 風力剪断によって一般に影響を受ける多くの米国空港で、高解像度のターミナルドップラー気象レーダーステーションを設置することは、風力剪断条件を避けるためにパイロットと地上コントローラーの能力をさらに助けています。
航空安全調査官
航空安全事故調査官は、航空事故や事故を調査するための訓練を受け、訓練を受け、その結論を調査、分析、報告します。 それらは、航空機の構造、航空交通管制、飛行記録計または人的要因に特化している場合があります。 航空安全、製造業者、組合を担当する政府機関が採用することができます。
安全向上イニシアチブ
安全向上イニシアチブは、規制当局、製造業者、運営会社、専門組合、研究機関、国際航空団体間の航空安全のパートナーシップであり、安全性をさらに強化しています。 世界中のいくつかの主要な安全対策は、
米国商用航空安全チーム（CAST） 商業航空安全チーム（CAST）は、1998年に設立され、2007年までに米国の商業航空致死率を80％削減することを目標としています。
欧州戦略安全イニシアチブ（ESSI）。 欧州戦略安全イニシアチブ（ESSI）は、EASA、他の規制当局と業界との間の航空安全パートナーシップです。 イニシアティブの目的は、安全分析、費用効果の高い行動計画の実施、および世界中の他の安全対策との調整を通じて、ヨーロッパおよび世界の市民の安全をさらに強化することです。