La seguridad operacional de la aviación significa el estado de un sistema u organización de aviación en el que los riesgos asociados con las actividades de aviación, relacionados con, o en apoyo directo de la operación de la aeronave, se reducen y controlan a un nivel aceptable. Abarca la teoría, práctica, investigación y categorización de fallas de vuelo y la prevención de tales fallas a través de la regulación, educación y capacitación. También se puede aplicar en el contexto de campañas que informan al público sobre la seguridad del transporte aéreo.
Peligros de seguridad de la aviación
Escombros de objetos extraños
Los desechos de objetos extraños (FOD) incluyen elementos que quedan en la estructura de la aeronave durante la fabricación / reparaciones, escombros en la pista y sólidos encontrados en vuelo (por ejemplo, granizo y polvo). Dichos artículos pueden dañar los motores y otras partes de la aeronave. El vuelo 4590 de Air France se estrelló después de golpear una pieza que había caído desde otro avión.
Información engañosa y falta de información
Un piloto desinformado por un documento impreso (manual, mapa, etc.), reaccionando a un instrumento o indicador defectuoso (en la cabina o en el suelo) o siguiendo instrucciones o información imprecisa del vuelo o control de tierra puede perder la orientación espacial, o cometer otro error y, en consecuencia, conducir a accidentes o dudas.
Relámpago
Los estudios de Boeing mostraron que los aviones de pasajeros son alcanzados por un rayo dos veces al año en promedio; los aviones soportan los rayos típicos sin daños.
Los peligros de un rayo positivo más potente no se entendieron hasta la destrucción de un planeador en 1999. Desde entonces, se ha sugerido que un rayo positivo podría haber causado el accidente del vuelo 214 de Pan Am en 1963. En ese momento, los aviones no estaban diseñados para resistir tales ataques porque su existencia era desconocida. La norma de 1985 vigente en los EE. UU. En el momento del accidente del planeador, la Circular de consulta AC 20-53A, fue reemplazada por la Circular de consulta AC 20-53B en 2006. Sin embargo, no está claro si se incorporó una protección adecuada contra los rayos positivos.
Los efectos de los rayos típicos en aviones tradicionales cubiertos de metal son bien conocidos y es raro que se produzca un daño grave por un rayo en un avión. El Boeing 787 Dreamliner, cuyo exterior es un polímero reforzado con fibra de carbono, no recibió daños por un rayo durante la prueba.
Hielo y nieve
El hielo y la nieve pueden ser factores importantes en accidentes aéreos. En 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines se deslizó fuera del final de una pista después de aterrizar en condiciones de fuerte nevada, matando a un niño en el suelo.
Incluso una pequeña cantidad de escarcha o escarcha puede afectar en gran medida la capacidad de un ala para desarrollar una sustentación adecuada, por lo que las normas prohíben el hielo, la nieve o incluso la escarcha en las alas o la cola, antes del despegue. El vuelo 90 de Air Florida se estrelló en el despegue en 1982, como resultado del hielo / nieve en sus alas.
Una acumulación de hielo durante el vuelo puede ser catastrófica, como lo demuestra la pérdida de control y las colisiones posteriores del vuelo 4184 de American Eagle en 1994 y el vuelo 3272 de Comair en 1997. Ambos aviones eran aviones turbohélice, con alas rectas, que tienden a ser más susceptibles a la acumulación de hielo durante el vuelo, que los aviones de pasajeros de ala de barrido.
Las aerolíneas y los aeropuertos garantizan que las aeronaves se descongelen adecuadamente antes del despegue siempre que el clima implique condiciones de formación de hielo. Los aviones comerciales modernos están diseñados para evitar la acumulación de hielo en las alas, motores y colas (empennage) al dirigir el aire caliente de los motores a reacción a través de los bordes delanteros del ala y las entradas, o en aviones más lentos, mediante el uso de «botas» de goma inflables. que se expanden para romper cualquier hielo acumulado.
Los planes de vuelo de la aerolínea requieren que las oficinas de despacho de la línea aérea monitoreen el progreso del clima a lo largo de las rutas de sus vuelos, ayudando a los pilotos a evitar las peores condiciones de formación de hielo en el vuelo. Las aeronaves también pueden estar equipadas con un detector de hielo para advertir a los pilotos que dejen áreas inesperadas de acumulación de hielo, antes de que la situación se vuelva crítica. Los tubos de Pitot en aviones y helicópteros modernos han sido provistos con la función de «Pitot Heating» para prevenir accidentes como el vuelo 447 de Air France causado por la congelación del tubo Pitot y dando lecturas falsas.
Cizalladura del viento o Microburst
Una cizalladura del viento es un cambio en la velocidad y / o dirección del viento a una distancia relativamente corta en la atmósfera. Una microrráfaga es una columna localizada de aire que se hunde en una tormenta eléctrica. Ambas son amenazas meteorológicas potenciales que pueden causar un accidente de aviación.
La fuerte salida de las tormentas provoca cambios rápidos en la velocidad del viento tridimensional justo por encima del nivel del suelo. Inicialmente, este flujo de salida provoca un viento en contra que aumenta la velocidad del aire, lo que normalmente hace que el piloto reduzca la potencia del motor si no conoce la cizalladura del viento. A medida que el avión pasa a la región de la corriente descendente, el viento en contra localizado disminuye, reduciendo la velocidad del avión y aumentando su tasa de hundimiento. Luego, cuando la aeronave pasa por el otro lado de la corriente descendente, el viento en contra se convierte en viento de cola, reduciendo la sustentación generada por las alas y dejando la aeronave en un descenso de baja potencia y baja velocidad. Esto puede conducir a un accidente si la aeronave está demasiado baja para efectuar una recuperación antes del contacto con el suelo. Entre 1964 y 1985, la cizalladura del viento causó o contribuyó directamente a 26 grandes accidentes aéreos de transporte civil en los EE. UU. Que provocaron 620 muertes y 200 heridos.
Falla del motor
Un motor puede dejar de funcionar debido a falta de combustible (p. Ej., British Airways Flight 38), agotamiento del combustible (por ejemplo, Gimli Glider), daños a objetos extraños (p. Ej., US Airways Flight 1549), fallo mecánico debido a fatiga del metal (p. Ej., Kegworth air disaster, El Al Flight 1862, vuelo 358 de China Airlines), falla mecánica debido a mantenimiento incorrecto (por ejemplo, vuelo 191 de American Airlines), falla mecánica causada por un defecto de fabricación original en el motor (por ejemplo, vuelo 32 de Qantas, vuelo 232 de United Airlines, vuelo de Delta Air Lines 1288), y el error del piloto (por ejemplo, el vuelo 3701 de Pinnacle Airlines).
En un avión multimotor, la falla de un solo motor por lo general da como resultado un aterrizaje preventivo, por ejemplo, el aterrizaje en un aeropuerto de desviación en lugar de continuar hacia el destino previsto. El fallo de un segundo motor (por ejemplo, US Airways Flight 1549) o daño a otros sistemas de la aeronave causado por una falla del motor no contenida (p. Ej. United Airlines Flight 232) puede, si no es posible aterrizar de emergencia, provocar el choque de la aeronave.
Falla estructural de la aeronave
Ejemplos de fallas en las estructuras de las aeronaves causadas por la fatiga del metal incluyen los accidentes de Havilland Comet (1950) y el vuelo 243 de Aloha Airlines (1988). Ahora que se comprende mejor el tema, se implementan rigurosas inspecciones y procedimientos de prueba no destructivos.
Los materiales compuestos consisten en capas de fibras incrustadas en una matriz de resina. En algunos casos, especialmente cuando se someten a estrés cíclico, las capas del material se separan entre sí (se deslaminan) y pierden fuerza. A medida que la falla se desarrolla dentro del material, no se muestra nada en la superficie; Se deben usar métodos instrumentales (a menudo basados en ultrasonido) para detectar dicha falla de material. En la década de 1940, varios Yakovlev Yak-9 experimentaron la deslaminación de la madera contrachapada en su construcción.
Stalling
El bloqueo de un avión (aumentando el ángulo de ataque hasta un punto en el que las alas no producen elevación suficiente) es peligroso y puede provocar un choque si el piloto no puede realizar una corrección a tiempo.
Los dispositivos para advertir al piloto cuando la velocidad de la aeronave está disminuyendo cerca de la velocidad de pérdida incluyen bocinas de advertencia de pérdida (ahora estándar en prácticamente todos los aviones con motor), vibradores de palanca y advertencias de voz. La mayoría de los puestos son el resultado de que el piloto permite que la velocidad sea demasiado lenta para el peso y la configuración particulares en ese momento. La velocidad de pérdida es mayor cuando el hielo o la escarcha se han adherido a las alas y / o al estabilizador de la cola. Cuanto más severa sea la formación de hielo, mayor será la velocidad de pérdida, no solo porque el flujo de aire suave sobre las alas se vuelve cada vez más difícil, sino también debido al peso adicional del hielo acumulado.
Los bloqueos causados por un establo completo de los perfiles aerodinámicos incluyen:
Vuelo 548 (1972) de British European Airways
Vuelo 553 de United Airlines (1972)
Vuelo Aeroflot 7425 (1985)
Arrow Air Flight 1285 (1985)
Vuelo 255 de Northwest Airlines (1987)
El accidente de Paul Wellstone (2002)
Colgan Air Flight 3407 (2009)
Accidente del vuelo 1951 de Turkish Airlines (2009)
Vuelo 447 de Air France (2009)
Fuego
Las normas de seguridad controlan los materiales de las aeronaves y los requisitos para los sistemas de seguridad contra incendios automatizados. Por lo general, estos requisitos toman la forma de pruebas requeridas. Las pruebas miden la inflamabilidad de los materiales y la toxicidad del humo. Cuando las pruebas fallan, es en un prototipo en un laboratorio de ingeniería en lugar de en un avión.
El fuego y su humo tóxico han sido la causa de accidentes. Un incendio eléctrico en el vuelo 797 de Air Canada en 1983 causó la muerte de 23 de los 46 pasajeros, lo que resultó en la introducción de iluminación a nivel del suelo para ayudar a las personas a evacuar un avión lleno de humo. En 1985, un incendio en la pista causó la pérdida de 55 vidas, 48 de los efectos de incapacitación y posterior consumo de gases tóxicos letales y humo en el vuelo británico Airtours Flight 28M, que suscitó graves preocupaciones sobre la supervivencia, algo que no se había estudiado en tal detalle. La rápida incursión del fuego en el fuselaje y el diseño de la aeronave perjudicaron la capacidad de evacuación de los pasajeros, con áreas tales como el área de galera delantera convirtiéndose en un cuello de botella para escapar de los pasajeros, con algunos muriendo muy cerca de las salidas. Se llevaron a cabo muchas investigaciones sobre evacuación y distribución de cabinas y asientos en el Instituto Cranfield para tratar de medir qué es lo que hace una buena ruta de evacuación, lo que provocó que el diseño del asiento se modificara por mandato y el examen de los requisitos de evacuación relacionados con el diseño de áreas de cocina El uso de campanas de humo o sistemas de nebulización también se examinaron, aunque ambos fueron rechazados.
El vuelo 295 de South African Airways se perdió en el Océano Índico en 1987 después de que la tripulación no pudo reprimir un incendio durante el vuelo en la bodega de carga. Las bodegas de carga de la mayoría de los aviones están ahora equipadas con sistemas automáticos de extinción de incendios de halones para combatir un incendio que pueda ocurrir en las bodegas de equipaje. En mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet se estrelló contra los Everglades de Florida pocos minutos después del despegue debido a un incendio en la bodega de carga delantera. Todas las 110 personas a bordo fueron asesinadas.
Hubo un tiempo en que se establecieron caminos de espuma contra incendios antes de un aterrizaje de emergencia, pero la práctica se consideró solo marginalmente efectiva, y las preocupaciones sobre el agotamiento de la capacidad de extinción de incendios debido a la preespumación llevaron a la FAA de los Estados Unidos a retirar su recomendación en 1987 .
Una posible causa de los incendios en los aviones son los problemas de cableado que involucran fallas intermitentes, como cables con aislamiento roto que se tocan entre sí, que tiene goteo de agua o cortocircuitos. Estos son difíciles de detectar una vez que el avión está en el suelo. Sin embargo, existen métodos, como la reflectometría en el dominio del tiempo de espectro expandido, que pueden probar de forma viable los cables en vivo en las aeronaves durante el vuelo.
Choques con aves
Golpe de pájaro es un término de aviación para una colisión entre un ave y un avión. Los accidentes mortales han sido causados por la falla del motor después de la ingestión de aves y los golpes de las aves que rompen los parabrisas de la cabina.
Los motores a reacción deben diseñarse para soportar la ingestión de aves de un peso y número específicos y no perder más de una cantidad específica de empuje. El peso y el número de aves que se pueden ingerir sin poner en peligro el vuelo seguro de la aeronave están relacionados con el área de admisión del motor. Los riesgos de ingerir aves más allá del límite «diseñado para» se mostraron en el vuelo 1549 de US Airways cuando el avión golpeó gansos de Canadá.
El resultado de un evento de ingestión y si causa un accidente, ya sea en un pequeño avión rápido, como aviones de combate militares o un gran transporte, depende del número y peso de las aves y de dónde golpean la cono de la nariz. El daño al núcleo generalmente se produce con impactos cerca de la raíz de la cuchilla o en el cono de la nariz.
El mayor riesgo de un ataque de aves se produce durante el despegue y el aterrizaje en las cercanías de los aeropuertos, y durante el vuelo de bajo nivel de aviones militares, plumeros y helicópteros, por ejemplo. Algunos aeropuertos usan contramedidas activas, que van desde una persona con una escopeta a través de los sonidos grabados de los depredadores hasta el empleo de cetreros. Se puede plantar hierba venenosa que no es apetecible para las aves, ni para los insectos que atraen a las aves insectívoras. Las contramedidas pasivas implican una gestión sensata del uso de la tierra, evitando condiciones que atraigan bandadas de aves al área (por ejemplo, vertederos). Otra táctica efectiva es permitir que la hierba en el campo de aviación crezca más alto (aproximadamente 12 pulgadas (30 cm)) ya que algunas especies de aves no aterrizarán si no pueden verse entre sí.
Factores humanos
Los factores humanos, incluido el error del piloto, son otro conjunto potencial de factores, y actualmente el factor más comúnmente encontrado en los accidentes de aviación. Los pioneros Paul Fitts y Alphonse Chapanis hicieron un gran progreso en la aplicación del análisis de los factores humanos para mejorar la seguridad operacional de la aviación en tiempos de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, ha habido avances en seguridad a lo largo de la historia de la aviación, como el desarrollo de la lista de verificación del piloto en 1937. CRM o Crew Resource Management es una técnica que utiliza la experiencia y el conocimiento de la tripulación completa para evitar dependencia de un solo miembro de la tripulación.
El error del piloto y la comunicación incorrecta son a menudo factores en la colisión de la aeronave. Esto puede llevarse a cabo en el aire (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) o en tierra (desastre de Tenerife de 1977) (RAAS). Las barreras para tener una comunicación efectiva tienen factores internos y externos. La capacidad de la tripulación de vuelo para mantener la conciencia de la situación es un factor humano fundamental en la seguridad aérea. La capacitación en factores humanos está disponible para los pilotos de aviación general y se llama entrenamiento de gestión de recursos de piloto único.
La falla de los pilotos para monitorear adecuadamente los instrumentos de vuelo causó la caída del vuelo 401 de Eastern Air Lines en 1972. El vuelo controlado en el terreno (CFIT) y el error durante el despegue y el aterrizaje pueden tener consecuencias catastróficas, por ejemplo, causando la caída de Prinair Vuelo 191 en el aterrizaje, también en 1972.
Fatiga piloto
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como «un estado fisiológico de capacidad mental o física reducida como resultado de la pérdida del sueño o la vigilia prolongada, la fase circadiana o la carga de trabajo». El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión, ya que aumenta significativamente la probabilidad de error del piloto. La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a «horas de trabajo impredecibles, largos períodos de servicio, interrupción circadiana y sueño insuficiente». Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación del sueño, efectos del ritmo circadiano y fatiga de la «tarea de tiempo». Los reguladores intentan mitigar la fatiga al limitar el número de horas que los pilotos pueden volar durante distintos períodos de tiempo. Los expertos en fatiga aeronáutica [¿a quién?] A menudo encuentran que estos métodos no alcanzan sus objetivos.
Pilotando en estado de ebriedad
En raras ocasiones, los miembros de la tripulación de vuelo son arrestados o sujetos a medidas disciplinarias por estar intoxicados en el trabajo. En 1990, tres miembros de la tripulación de Northwest Airlines fueron condenados a prisión por haber estado borrachos. En 2001, Northwest despidió a un piloto que falló una prueba de alcoholemia después de un vuelo. En julio de 2002, los dos pilotos del vuelo 556 de America West Airlines fueron arrestados justo antes de que estuvieran programados para volar porque habían estado bebiendo alcohol. Los pilotos fueron despedidos y la FAA revocó sus licencias de piloto. Al menos un fatal accidente de avión involucrando a pilotos ebrios ocurrió cuando Aero Flight 311 se estrelló en Koivulahti, Finlandia, matando a los 25 a bordo en 1961, lo que subraya el papel que las elecciones humanas pobres pueden jugar en accidentes aéreos.
Los incidentes con factores humanos no están limitados a errores por parte de los pilotos. El hecho de no cerrar correctamente una puerta de carga en el vuelo 981 de Turkish Airlines en 1974 causó la pérdida del avión; sin embargo, el diseño del pestillo de la puerta de carga también fue un factor importante en el accidente. En el caso del vuelo 123 de Japan Airlines, la reparación incorrecta del daño anterior provocó la descompresión explosiva de la cabina, que a su vez destruyó el estabilizador vertical y dañó los cuatro sistemas hidráulicos que alimentaban todos los controles de vuelo.
Vuelo controlado en el terreno
El vuelo controlado en el terreno (CFIT, por sus siglas en inglés) es una clase de accidentes en los que una aeronave vuela bajo control en el terreno o en estructuras hechas por el hombre. Los accidentes CFIT suelen ser el resultado de un error del piloto o de un error del sistema de navegación. La falla en la protección de áreas críticas de ILS también puede causar accidentes CFIT [dudoso – discutir]. En diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se desvió del rumbo mientras se acercaba a Cali, Colombia y chocó contra una ladera a pesar de una alerta de terreno del sistema de advertencia y alerta del terreno (TAWS) en la cabina y un intento desesperado de ganar altitud después de la advertencia. El conocimiento de la posición de la tripulación y el monitoreo de los sistemas de navegación son esenciales para la prevención de accidentes CFIT. A partir de febrero de 2008, más de 40,000 aeronaves habían mejorado los TAWS instalados, y habían volado más de 800 millones de horas sin un accidente CFIT.
Otra herramienta anti-CFIT es el sistema de Advertencia de mínima altitud segura (MSAW) que supervisa las altitudes transmitidas por los transpondedores de aeronaves y las compara con las altitudes de seguridad mínimas definidas del sistema para un área determinada. Cuando el sistema determina que la aeronave es más baja, o puede que pronto sea inferior a la altitud mínima de seguridad, el controlador de tráfico aéreo recibe una advertencia acústica y visual y luego alerta al piloto de que la aeronave está demasiado baja.
Interferencia electromagnetica
El uso de ciertos equipos electrónicos está parcial o totalmente prohibido ya que podría interferir con el funcionamiento de la aeronave, como por ejemplo, causar desviaciones de la brújula. El uso de algunos tipos de dispositivos electrónicos personales está prohibido cuando una aeronave está por debajo de 10,000 ‘, despegando o aterrizando. El uso de un teléfono móvil está prohibido en la mayoría de los vuelos porque el uso en vuelo crea problemas con las células terrestres.
Daño a tierra
Varios equipos de apoyo en tierra operan muy cerca del fuselaje y las alas para dar servicio a la aeronave y ocasionalmente ocasionan daños accidentales en forma de arañazos en la pintura o pequeñas abolladuras en la piel. Sin embargo, debido a que las estructuras de la aeronave (incluida la capa externa) desempeñan un papel tan crítico en la operación segura de un vuelo, todo el daño se inspecciona, mide y posiblemente se prueba para garantizar que cualquier daño se encuentre dentro de las tolerancias seguras. Un problema de ejemplo fue el incidente de despresurización en el vuelo 536 de Alaska Airlines en 2005. Durante los servicios terrestres, un manipulador de equipaje golpeó el costado del avión con un remolcador que remolcó un tren de carros de equipaje. Esto dañó la piel metálica del avión. Este daño no fue informado y el avión se fue. Al trepar a 26,000 pies (7,900 m), la sección dañada de la piel cedió bajo la diferencia de presión entre el interior del avión y el aire exterior. La cabina se despresurizó explosivamente y requirió un descenso rápido hacia un aire más denso (respirable) y un aterrizaje de emergencia. El examen posterior al aterrizaje del fuselaje reveló un agujero de 12 pulgadas (30 cm) en el lado derecho del avión.
Ceniza volcánica
Los penachos de cenizas volcánicas cerca de los volcanes activos pueden dañar las hélices, los motores y las ventanas de la cabina. En 1982, el vuelo 9 de British Airways voló a través de una nube de cenizas y perdió energía temporalmente de los cuatro motores. El avión estaba muy dañado, con todos los bordes delanteros arañados. Los parabrisas delanteros habían sido tan «chorreados» por la ceniza que no podían ser utilizados para aterrizar el avión.
Antes de 2010, el enfoque general adoptado por los reguladores del espacio aéreo era que si la concentración de cenizas aumentaba por encima de cero, entonces el espacio aéreo se consideraba inseguro y, en consecuencia, se cerró. Los Centros de Asesoramiento de Cenizas Volcánicas permiten el enlace entre los meteorólogos, los vulcanólogos y la industria de la aviación.
Seguridad en la pista
Los tipos de incidentes de seguridad en la pista incluyen:
Excursión en la pista: un incidente en el que solo un avión hace una salida inapropiada desde la pista.
Desbordamiento de pista: un tipo específico de excursión donde la aeronave no se detiene antes del final de la pista (por ejemplo, el vuelo 358 de Air France).
Incursión en la pista: presencia incorrecta de un vehículo, persona u otra aeronave en la pista (p. Ej., Desastre en el aeropuerto de Tenerife).
Confusión en la pista: identificación errónea por parte de la tripulación de la pista para el aterrizaje o el despegue (p. Ej., Comair Flight 191, Singapore Airlines Flight 6).
Terrorismo
Tripulantes normalmente están entrenados para manejar situaciones de secuestro. Desde los ataques del 11 de septiembre de 2001, se implementaron medidas de seguridad más estrictas en los aeropuertos y las aerolíneas para evitar el terrorismo, como los puntos de control de seguridad y el bloqueo de las puertas de la cabina durante el vuelo.
En los Estados Unidos, el programa Federal Flight Deck Officer es administrado por el Servicio Federal de Mariscal Aéreo, con el objetivo de capacitar a pilotos de líneas aéreas activos y autorizados para portar armas y defender sus aeronaves contra la actividad delictiva y el terrorismo. Una vez completada la capacitación del gobierno, los pilotos seleccionados ingresan a un servicio encubierto de aplicación de la ley y antiterrorismo. Su jurisdicción se limita normalmente a una cabina de vuelo o una cabina de un avión comercial o una aeronave de carga que operan mientras están de servicio.
Acción deliberada de la tripulación aérea
Aunque la mayoría de los equipos de vuelo se someten a pruebas de aptitud psicológica, algunos han tomado medidas suicidas. En el caso del EgyptAir Flight 990, parece que el primer oficial se estrelló deliberadamente en el Océano Atlántico mientras el capitán estaba fuera de su estación en 1999 frente a Nantucket, Massachusetts.
En 1982, el vuelo 350 de Japan Airlines se estrelló mientras se acercaba al aeropuerto Haneda de Tokio, matando a 24 de los 174 a bordo. La investigación oficial encontró que el capitán enfermo mental había intentado suicidarse colocando los motores internos en empuje inverso, mientras el avión estaba cerca de la pista de aterrizaje. El primer oficial no tuvo tiempo suficiente para responder antes de que el avión se detuviera y se estrelló.
En 1997, el vuelo 185 de SilkAir repentinamente entró en una gran inmersión desde su altitud de crucero. La velocidad de la inmersión fue tan alta que la aeronave comenzó a romperse antes de que finalmente se estrellara cerca de Palembang, Sumatra. Después de tres años de investigación, las autoridades indonesias declararon que no se podía determinar la causa del accidente. Sin embargo, el NTSB de los Estados Unidos concluyó que el suicidio deliberado del capitán era la única explicación razonable.
En 2015, el 24 de marzo, el vuelo 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200) se estrelló 100 kilómetros al noroeste de Niza, en los Alpes franceses, después de un descenso constante que comenzó un minuto después del último contacto rutinario con el control del tráfico aéreo y poco después de que la aeronave alcanzara su altitud de crucero asignada. Todos los 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación fueron asesinados. El choque fue causado intencionalmente por el copiloto, Andreas Lubitz. Después de haber sido declarado «no apto para trabajar» sin decirle a su empleador, Lubitz se presentó para el servicio, y durante el vuelo bloqueó al piloto fuera de la cabina. En respuesta al incidente y las circunstancias de la participación de Lubitz, las autoridades de aviación en Canadá, Nueva Zelanda, Alemania y Australia implementaron nuevas reglamentaciones que requieren que haya dos personas autorizadas presentes en la cabina en todo momento. Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las aerolíneas garanticen que al menos dos miembros de la tripulación, incluyendo al menos un piloto, estén en la cabina en todo momento del vuelo. Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado políticas similares voluntariamente.
Acción militar
Los aviones de pasajeros rara vez han sido atacados tanto en tiempos de paz como en tiempos de guerra. Ejemplos:
En 1955, Bulgaria derribó el vuelo 402 de El Al.
En 1973, Israel derribó el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines.
En 1983, la Unión Soviética derribó el vuelo 007 de Korean Air Lines.
En 1988, los Estados Unidos derribaron Iran Air Flight 655.
En 2001, la fuerza aérea ucraniana derribó accidentalmente el vuelo 1812 de Siberia Airlines durante un ejercicio.
En 2014, un sistema de misiles Buk de Fuerzas de Defensa Aeroespaciales rusas derribó el vuelo 17 de Malaysia Airlines.
Supervivencia del accidente
Investigaciones previas sobre tragedias y una ingeniería mejorada han permitido muchas mejoras de seguridad que han permitido una aviación cada vez más segura.
Diseño del aeropuerto
El diseño y la ubicación del aeropuerto pueden tener un gran impacto en la seguridad de la aviación, especialmente dado que algunos aeropuertos como el Aeropuerto Internacional Chicago Midway fueron originalmente construidos para aviones de hélice y muchos aeropuertos están en áreas congestionadas donde es difícil cumplir con los estándares de seguridad más nuevos. Por ejemplo, la FAA emitió reglas en 1999 que pedían un área de seguridad en la pista, generalmente extendiéndose 500 pies (150 m) a cada lado y 1,000 pies (300 m) más allá del final de una pista. El objetivo es cubrir el noventa por ciento de los casos en que una aeronave abandona la pista proporcionando un espacio intermedio libre de obstáculos. Muchos aeropuertos más antiguos no cumplen con este estándar. Un método para sustituir los 1,000 pies (300 m) al final de una pista para aeropuertos en áreas congestionadas es instalar un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS). Estos sistemas generalmente están hechos de un concreto liviano y aplastable que absorbe la energía del avión para detenerlo rápidamente. A partir de 2008, han detenido tres aviones en el aeropuerto JFK.
Evacuaciones de emergencia en avión
Según un informe de 2000 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, las evacuaciones de emergencia ocurren una vez cada 11 días en los Estados Unidos. Mientras que algunas situaciones son extremadamente graves, como cuando el avión está en llamas, en muchos casos el mayor desafío para los pasajeros puede ser el uso de la diapositiva de evacuación. En un artículo de Time sobre el tema, Amanda Ripley informó que cuando un nuevo Airbus A380 extra grande se sometió a pruebas de evacuación obligatorias en 2006, 33 de los 873 voluntarios evacuados resultaron heridos. Si bien la evacuación se consideró un éxito, un voluntario sufrió una fractura en la pierna, mientras que los 32 restantes sufrieron quemaduras por deslizamiento. Tales accidentes son comunes. En su artículo, Ripley brindó consejos sobre cómo bajar por el tobogán sin lesiones. Otra mejora de las evacuaciones de aviones es el requisito de la Administración Federal de Aviación para que los aviones demuestren un tiempo de evacuación de 90 segundos con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas para cada tipo de avión en su flota. Esto según los estudios, 90 segundos es el tiempo necesario para evacuar antes de que el avión comience a quemarse; antes de que pueda haber un gran incendio o explosiones; o antes de que los humos llenen las cabañas.
Materiales y diseño de aeronaves
Cambios como el cambio de la tela de los asientos y el aislamiento han proporcionado entre 40 y 60 segundos adicionales a las personas a bordo para evacuar antes de que la cabina se llene de fuego y posibles humos mortales. Otras mejoras a través de los años incluyen el uso de cinturones de seguridad con clasificación adecuada, marcos de asiento resistentes a los impactos y alas y motores de aviones diseñados para cortarse y absorber las fuerzas de impacto.
Sistemas de detección de radar y cizalladura del viento
Como resultado de los accidentes debidos a la cizalladura del viento y otras perturbaciones meteorológicas, especialmente la caída de 1985 del vuelo 191 de Delta Air Lines, la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. Ordenó que todas las aeronaves comerciales tengan sistemas de detección de cizalladura del viento en 1993. Desde 1995 , el número de accidentes de aeronaves civiles causadas por la cizalladura del viento ha disminuido a aproximadamente uno cada diez años, debido a la detección obligatoria a bordo, así como a la adición de unidades de radar meteorológico Doppler en el suelo (NEXRAD). La instalación de estaciones de radar meteorológico Doppler Terminal de alta resolución en muchos aeropuertos de los EE. UU. Comúnmente afectados por la cizalladura del viento ha ayudado a los pilotos y controladores de tierra a evitar las condiciones de cizalladura del viento.
Investigadores de seguridad aérea
Los investigadores de seguridad aérea están capacitados y autorizados para investigar accidentes e incidentes de aviación: investigar, analizar e informar sus conclusiones. Pueden estar especializados en estructuras de aeronaves, control de tráfico aéreo, registradores de vuelo o factores humanos. Pueden ser empleados por organizaciones gubernamentales responsables de la seguridad operacional de la aviación, fabricantes o sindicatos.
Iniciativas de mejora de seguridad
Las iniciativas de mejora de la seguridad son asociaciones de seguridad operacional de la aviación entre reguladores, fabricantes, operadores, uniones profesionales, organizaciones de investigación y organizaciones internacionales de aviación para mejorar aún más la seguridad. Algunas de las principales iniciativas de seguridad en todo el mundo son:
Equipo de Seguridad de la Aviación Comercial (CAST) en los Estados Unidos. El Equipo de seguridad de la aviación comercial (CAST) se fundó en 1998 con el objetivo de reducir en un 80 por ciento la tasa de mortalidad por aviación comercial en los Estados Unidos en 2007.
Iniciativa Estratégica Europea de Seguridad (ESSI). La Iniciativa de Seguridad Estratégica Europea (ESSI) es una asociación de seguridad aérea entre EASA, otros reguladores y la industria. El objetivo de la iniciativa es mejorar aún más la seguridad de los ciudadanos en Europa y en todo el mundo a través del análisis de seguridad, la implementación de planes de acción rentables y la coordinación con otras iniciativas de seguridad en todo el mundo.