Segurança da aviação significa o estado de um sistema ou organização da aviação em que os riscos associados às atividades de aviação, relacionados a, ou em suporte direto à operação de aeronaves, são reduzidos e controlados a um nível aceitável. Ela abrange a teoria, a prática, a investigação e a categorização de falhas de vôo e a prevenção de tais falhas por meio de regulamentação, educação e treinamento. Também pode ser aplicado no contexto de campanhas que informam o público sobre a segurança das viagens aéreas.

Perigos de segurança da aviação

Restos de objetos estranhos
Restos de objetos estranhos (FOD) incluem itens deixados na estrutura da aeronave durante a fabricação / reparos, detritos na pista e sólidos encontrados em vôo (por exemplo, granizo e poeira). Tais itens podem danificar motores e outras partes da aeronave. O voo 4590 da Air France caiu depois de atingir uma parte que havia caído de outra aeronave.

Informação enganosa e falta de informação
Um piloto mal informado por um documento impresso (manual, mapa, etc.), reagindo a um instrumento ou indicador defeituoso (no cockpit ou no solo) ou seguindo instruções ou informações imprecisas do controle de vôo ou solo pode perder a orientação espacial, ou cometer outro erro e, consequentemente, levar a acidentes ou quase.

Relâmpago
Estudos da Boeing mostraram que os aviões são atingidos por raios duas vezes por ano, em média; as aeronaves resistem a descargas elétricas típicas sem causar danos.

Os perigos de raios positivos mais poderosos não foram compreendidos até a destruição de um planador em 1999. Desde então, tem sido sugerido que um raio positivo poderia ter causado a queda do voo 214 da Pan Am em 1963. Naquela época, as aeronaves não foram projetadas para resistir. tais greves porque sua existência era desconhecida. A norma de 1985 em vigor nos EUA no momento da queda do planador, Advisory Circular AC 20-53A, foi substituída pela Circular Consultiva AC 20-53B em 2006. No entanto, não está claro se a proteção adequada contra raios positivos foi incorporada.

Os efeitos de raios típicos em aeronaves cobertas de metal tradicionais são bem compreendidos e os danos sérios causados ​​por um raio em um avião são raros. O Boeing 787 Dreamliner, do qual o exterior é um polímero reforçado com fibra de carbono, não recebeu danos causados ​​por um raio durante o teste.

Gelo e neve
Gelo e neve podem ser fatores importantes em acidentes aéreos. Em 2005, o vôo 1248 da Southwest Airlines deslizou do final de uma pista após aterrissar em condições de neve pesada, matando uma criança no chão.

Mesmo uma pequena quantidade de gelo ou geada grossa pode prejudicar bastante a capacidade de uma asa desenvolver uma sustentação adequada, e é por isso que as regulamentações proíbem gelo, neve ou mesmo geada nas asas ou na cauda, ​​antes da decolagem. O voo 90 da Air Florida caiu na decolagem em 1982, como resultado de gelo / neve nas asas.

Um acúmulo de gelo durante o vôo pode ser catastrófico, como evidenciado pela perda de controle e subsequentes colisões do vôo 4184 da American Eagle em 1994, e do Comair Flight 3272 em 1997. Ambos os aviões eram turboélice, com asas retas, que tendem a ser mais suscetíveis ao acúmulo de gelo a bordo, do que os aviões a jato com asas de varredura.

As companhias aéreas e os aeroportos garantem que as aeronaves sejam devidamente descongeladas antes da decolagem, sempre que o clima envolver condições de congelamento. Aeronaves modernas são projetadas para evitar o acúmulo de gelo nas asas, motores e caudas (empenagem), seja encaminhando o ar aquecido de motores a jato através das bordas da asa e entradas, ou em aeronaves mais lentas, usando “botas” de borracha infláveis que se expandem para quebrar qualquer gelo acumulado.

Os planos de voo das companhias aéreas exigem que os escritórios de despacho das companhias aéreas monitorem o progresso do clima ao longo das rotas de seus voos, ajudando os pilotos a evitar as piores condições de congelamento a bordo. A aeronave também pode ser equipada com um detector de gelo para alertar os pilotos a deixar áreas inesperadas de acumulação de gelo, antes que a situação se torne crítica. Tubos de Pitot em aviões modernos e helicópteros foram fornecidos com a função de “Pitot Heating” para evitar acidentes como o Air France Flight 447 causado pelo congelamento do tubo de Pitot e dando falsas leituras.

Cisalhamento de vento ou Microburst
Um cisalhamento do vento é uma mudança na velocidade do vento e / ou direção a uma distância relativamente curta na atmosfera. Uma microburst é uma coluna localizada de ar que cai em uma tempestade. Ambos são potenciais ameaças climáticas que podem causar um acidente de aviação.

O fluxo forte de tempestades causa mudanças rápidas na velocidade do vento tridimensional logo acima do nível do solo. Inicialmente, este fluxo de saída provoca um vento contrário que aumenta a velocidade no ar, o que normalmente faz com que o piloto reduza a potência do motor se não tiver conhecimento do cisalhamento do vento. À medida que a aeronave passa para a região da corrente descendente, o vento contrário localizado diminui, reduzindo a velocidade no ar da aeronave e aumentando sua taxa de afundamento. Então, quando a aeronave passa pelo outro lado da corrente descendente, o vento de proa se torna um vento de cauda, ​​reduzindo o levantamento gerado pelas asas e deixando a aeronave em uma descida de baixa potência e baixa velocidade. Isso pode levar a um acidente se a aeronave estiver muito baixa para efetuar uma recuperação antes do contato com o solo. Entre 1964 e 1985, o cisalhamento do vento causou diretamente ou contribuiu para 26 grandes acidentes com aeronaves de transporte civil nos EUA, que causaram 620 mortes e 200 feridos.

Falha do motor
Um motor pode não funcionar devido à falta de combustível (por exemplo, British Airways Flight 38), exaustão de combustível (por exemplo, Gimli Glider), danos a objetos estranhos (por exemplo, US Airways Flight 1549), falha mecânica devido à fadiga do metal Al vôo 1862, vôo 358 da China Airlines, falha mecânica devido a manutenção inadequada (por exemplo, vôo 191 da American Airlines), falha mecânica causada por defeito de fabricação original no motor (por exemplo, Qantas Flight 32, United Airlines Flight 232, Delta Air Lines Flight 1288), e erro do piloto (por exemplo, o voo 3701 da Pinnacle Airlines).

Em uma aeronave multimotor, a falha de um único motor geralmente resulta em uma aterrissagem preventiva sendo realizada, por exemplo, aterrissando em um aeroporto de desvio em vez de continuar até o destino pretendido. A falha de um segundo motor (por exemplo, o vôo 1549 da US Airways) ou danos a outros sistemas da aeronave causados ​​por uma falha de motor não contida (por exemplo, vôo 232 da United Airlines) pode resultar na queda do avião, caso não seja possível um pouso de emergência.

Falha estrutural da aeronave
Exemplos de falhas de estruturas de aeronaves causadas por fadiga de metais incluem os acidentes de Havilland Comet (década de 1950) e o voo 243 da Aloha Airlines (1988). Agora que o assunto é mais bem compreendido, inspeções rigorosas e procedimentos de testes não destrutivos estão em vigor.

Materiais compostos consistem em camadas de fibras embutidas em uma matriz de resina. Em alguns casos, especialmente quando submetidos a estresse cíclico, as camadas do material se separam (delaminadas) e perdem força. Como a falha se desenvolve dentro do material, nada é mostrado na superfície; métodos instrumentais (frequentemente baseados em ultra-som) devem ser usados ​​para detectar tal falha de material. Na década de 1940 vários Yakovlev Yak-9s experimentaram a delaminação de madeira compensada em sua construção.

Stalling
Parar uma aeronave (aumentar o ângulo de ataque até um ponto em que as asas falham em produzir sustentação suficiente) é perigoso e pode resultar em queda se o piloto não conseguir fazer uma correção em tempo hábil.

Os dispositivos para avisar o piloto quando a velocidade da aeronave está diminuindo próximo à velocidade de parada incluem buzinas de alerta de stall (agora padrão em praticamente todas as aeronaves motorizadas), agitadores de stick e avisos de voz. A maioria das baias é um resultado do piloto, permitindo que a velocidade do ar seja muito lenta para o peso e configuração específicos no momento. A velocidade de empuxo é maior quando o gelo ou a geada está preso às asas e / ou ao estabilizador da cauda. Quanto mais severa a formação de gelo, maior a velocidade de estol, não apenas porque o fluxo de ar suave sobre as asas se torna cada vez mais difícil, mas também devido ao peso adicional do gelo acumulado.

As pancadas causadas por uma barra cheia dos aerofólios incluem:

Vôo britânico British Airways 548 (1972)
Vôo 553 da United Airlines (1972)
Voo Aeroflot 7425 (1985)
Vôo de ar da seta 1285 (1985)
Vôo 255 da Northwest Airlines (1987)
O acidente de Paul Wellstone (2002)
Vôo 3407 de Colgan Air (2009)
Acidente da Turkish Airlines Flight 1951 (2009)
Voo Air France 447 (2009)

Fogo
Os regulamentos de segurança controlam os materiais das aeronaves e os requisitos para sistemas automatizados de segurança contra incêndios. Normalmente, esses requisitos assumem a forma de testes exigidos. Os testes medem a inflamabilidade dos materiais e a toxicidade do fumo. Quando os testes falham, ele está em um protótipo em um laboratório de engenharia e não em uma aeronave.

O fogo e sua fumaça tóxica foram a causa dos acidentes. Um incêndio elétrico no voo 797 da Air Canada em 1983 causou a morte de 23 dos 46 passageiros, resultando na introdução de iluminação no nível do piso para ajudar as pessoas a evacuar uma aeronave cheia de fumaça. Em 1985, um incêndio na pista causou a perda de 55 vidas, 48 ​​dos efeitos do gás tóxico e fumaça incapacitantes e subseqüentemente letais no acidente do British Airtours Flight 28M, que levantou sérias preocupações relacionadas à sobrevivência – algo que não havia sido estudado. tal detalhe. A incursão rápida do fogo na fuselagem e a disposição da aeronave prejudicaram a capacidade de evacuação dos passageiros, com áreas como a área da cozinha da frente se tornando um gargalo para passageiros em fuga, com alguns morrendo muito perto das saídas. Muita pesquisa sobre evacuação e layouts de cabine e assentos foi realizada no Cranfield Institute para tentar medir o que faz uma boa rota de evacuação, o que levou à mudança do layout dos assentos por Overwing por mandato e ao exame dos requisitos de evacuação relacionados ao projeto. áreas de cozinha. O uso de capuzes de fumaça ou sistemas de nebulização também foram examinados, embora ambos tenham sido rejeitados.

O vôo 295 da South African Airways foi perdido no Oceano Índico em 1987, depois que um incêndio em vôo no compartimento de carga não pôde ser suprimido pela tripulação. Os porões de carga da maioria dos aviões são agora equipados com sistemas automatizados de extinção de incêndios de halon para combater um incêndio que possa ocorrer nos porões de bagagem. Em maio de 1996, o voo 592 da ValuJet colidiu com o Everglades, na Flórida, alguns minutos após a decolagem, devido a um incêndio no compartimento de carga. Todas as 110 pessoas a bordo foram mortas.

Houve uma época em que os caminhos de espuma de combate a incêndios eram estabelecidos antes de um pouso de emergência, mas a prática era considerada apenas marginalmente eficaz, e as preocupações sobre o esgotamento da capacidade de combate a incêndio devido à pré-formação de espuma levaram a FAA a retirar sua recomendação em 1987. .

Uma possível causa de incêndios em aviões são problemas de fiação que envolvem falhas intermitentes, como fios com isolamento interrompido tocando um ao outro, com pingos d’água ou curtos-circuitos. Estes são difíceis de detectar quando a aeronave está no solo. No entanto, existem métodos, como a refletometria no domínio do tempo de espectro espalhado, que pode testar, de forma viável, os fios vivos nas aeronaves durante o vôo.

Greve de pássaro
Greve de pássaro é um termo de aviação para uma colisão entre um pássaro e uma aeronave. Os acidentes fatais foram causados ​​por falha do motor após a ingestão de pássaros e ataques com pássaros que quebraram os pára-brisas do cockpit.

Os motores a jato devem ser projetados para suportar a ingestão de aves com um peso e número especificados e para não perder mais do que uma determinada quantidade de empuxo. O peso e o número de aves que podem ser ingeridos sem o risco de um vôo seguro da aeronave estão relacionados à área de admissão do motor. Os riscos de ingerir aves além do limite “projetado para” foram mostrados no vôo 1549 da US Airways quando a aeronave atingiu os gansos do Canadá.

O resultado de um evento de ingestão e se causa um acidente, seja em um pequeno avião rápido, como caças militares ou um grande transporte, depende do número e do peso das aves e onde eles atingem a extensão da pá do ventilador ou cone de nariz. Danos no núcleo geralmente resultam com impactos perto da raiz da lâmina ou no cone do nariz.

O maior risco de uma greve de aves ocorre durante a decolagem e o pouso nas proximidades dos aeroportos, e durante voos de baixa altitude por aeronaves militares, espanadores agrícolas e helicópteros, por exemplo. Alguns aeroportos usam contramedidas ativas, variando de uma pessoa com uma espingarda até sons gravados de predadores para empregar falcoeiros. Grama venenosa pode ser plantada que não seja palatável para pássaros, nem para insetos que atraiam pássaros insetívoros. As contramedidas passivas envolvem uma gestão sensata do uso da terra, evitando condições que atraiam bandos de aves para a área (por exemplo, aterros sanitários). Outra tática considerada eficaz é deixar a grama no aeródromo ficar mais alta (aproximadamente 30 cm), já que algumas espécies de aves não pousarão se não puderem ver uma a outra.

Fatores humanos
Os fatores humanos, incluindo o erro do piloto, são outro conjunto potencial de fatores e, atualmente, o fator mais comumente encontrado em acidentes de aviação. Muito progresso na aplicação de análise de fatores humanos para melhorar a segurança da aviação foi feito por volta da época da Segunda Guerra Mundial por pioneiros como Paul Fitts e Alphonse Chapanis. No entanto, houve progresso em segurança ao longo da história da aviação, como o desenvolvimento da lista de verificação do piloto em 1937. CRM, ou Crew Resource Management, é uma técnica que faz uso da experiência e conhecimento da tripulação completa para evitar dependência de apenas um membro da tripulação.

Erro de piloto e comunicação inadequada são frequentemente fatores na colisão de aeronaves. Isto pode acontecer no ar (1978, Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) ou no solo (1977 Tenerife desastre) (RAAS). As barreiras para se ter uma comunicação efetiva possuem fatores internos e externos. A capacidade da tripulação de voo para manter a consciência da situação é um fator humano crítico na segurança aérea. O treinamento de fatores humanos está disponível para os pilotos da aviação geral e é chamado de treinamento de gerenciamento de recursos de piloto único.

A falha dos pilotos em monitorar adequadamente os instrumentos de voo causou o acidente do vôo 401 da Eastern Air Lines em 1972. O vôo controlado em terreno (CFIT) e erros durante a decolagem e aterrissagem podem ter consequências catastróficas, por exemplo, causando a queda da Prinair. Vôo 191 no desembarque, também em 1972.

Fadiga piloto
A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) define a fadiga como “um estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico resultante da perda de sono ou da vigília prolongada, da fase circadiana ou da carga de trabalho”. O fenômeno coloca grande risco na tripulação e nos passageiros de um avião porque aumenta significativamente a chance de erro do piloto. A fadiga é particularmente prevalente entre os pilotos por causa de “horas de trabalho imprevisíveis, longos períodos de serviço, interrupção circadiana e sono insuficiente”. Esses fatores podem ocorrer em conjunto para produzir uma combinação de privação do sono, efeitos do ritmo circadiano e fadiga do tipo “tempo de trabalho”. Os reguladores tentam atenuar a fadiga limitando o número de horas que os pilotos podem voar durante vários períodos de tempo. Especialistas em fadiga da aviação [quem?] Muitas vezes acham que esses métodos ficam aquém de seus objetivos.

Pilotar enquanto intoxicado
Raramente, os membros da tripulação de voo são presos ou sujeitos a ações disciplinares por estarem intoxicados no trabalho. Em 1990, três tripulantes da Northwest Airlines foram condenados à prisão por estarem bêbados. Em 2001, a Northwest demitiu um piloto que falhou no teste do bafômetro após um vôo. Em julho de 2002, ambos os pilotos do vôo 556 da America West Airlines foram presos pouco antes de serem programados para voar porque estavam bebendo álcool. Os pilotos foram demitidos e a FAA revogou suas licenças de piloto. Pelo menos um acidente fatal envolvendo pilotos bêbados ocorreu quando o Aero Flight 311 caiu em Koivulahti, na Finlândia, matando todos os 25 a bordo em 1961, o que ressalta o papel que escolhas humanas pobres podem desempenhar em acidentes aéreos.

Os incidentes com fatores humanos não se limitam a erros dos pilotos. A falha em fechar uma porta de carga apropriadamente no voo 981 da Turkish Airlines em 1974 causou a perda da aeronave – no entanto, o design da trava da porta de carga também foi um fator importante no acidente. No caso do vôo 123 da Japan Airlines, o reparo inadequado de danos anteriores levou à descompressão explosiva da cabine, que por sua vez destruiu o estabilizador vertical e danificou todos os quatro sistemas hidráulicos que acionaram todos os controles de vôo.

Voo controlado no terreno
Voo controlado em terreno (CFIT) é uma classe de acidentes em que uma aeronave é pilotada sob controle em terreno ou estruturas feitas pelo homem. Acidentes CFIT geralmente resultam de erro do piloto ou de erro do sistema de navegação. A falha em proteger áreas críticas de ILS também pode causar acidentes com CFIT [duvidoso – discutir]. Em dezembro de 1995, o vôo 965 da American Airlines seguiu seu rumo ao se aproximar de Cali, na Colômbia, e atingiu uma encosta na montanha, apesar do aviso de terreno no cockpit e do piloto desesperado tentando ganhar altitude após o aviso. A conscientização da posição da tripulação e o monitoramento dos sistemas de navegação são essenciais para a prevenção de acidentes com CFIT. Em fevereiro de 2008, mais de 40.000 aeronaves haviam melhorado o TAWS instalado, e voaram mais de 800 milhões de horas sem um acidente CFIT.

Outra ferramenta anti-CFIT é o sistema Mínimo de Aviso de Altitude de Segurança (MSAW) que monitora as altitudes transmitidas pelos transponders de aeronaves e compara-as com as altitudes mínimas de segurança definidas pelo sistema para uma determinada área. Quando o sistema determina que a aeronave é menor ou pode ser em breve menor do que a altitude mínima de segurança, o controlador de tráfego aéreo recebe um aviso acústico e visual e avisa ao piloto que a aeronave está muito baixa.

Interferência eletromagnética
O uso de determinados equipamentos eletrônicos é parcial ou totalmente proibido, pois pode interferir na operação da aeronave, como causar desvios na bússola. O uso de alguns tipos de dispositivos eletrônicos pessoais é proibido quando a aeronave está abaixo de 10.000 pés, decolando ou aterrissando. O uso de um telefone celular é proibido na maioria dos voos, porque o uso em vôo cria problemas com as células terrestres.

Danos no solo
Vários equipamentos de suporte de solo operam próximos à fuselagem e às asas para atender a aeronave e, ocasionalmente, causar danos acidentais na forma de arranhões na pintura ou pequenos amassados ​​na pele. No entanto, como as estruturas das aeronaves (incluindo a cobertura externa) desempenham um papel tão importante na operação segura de um vôo, todo o dano é inspecionado, medido e possivelmente testado para garantir que qualquer dano esteja dentro de tolerâncias seguras. Um problema exemplar foi o incidente de despressurização no vôo 536 da Alaska Airlines em 2005. Durante os serviços terrestres, um manipulador de bagagens bateu na lateral da aeronave com um rebocador puxando um trem de carrinhos de bagagem. Isso danificou a pele de metal da aeronave. Este dano não foi relatado e o avião partiu. Escalando através de 26.000 pés (7.900 m) a seção danificada da pele cedeu sob a diferença de pressão entre o interior da aeronave e o ar externo. A cabina despressurizou explosivamente, necessitando de uma rápida descida para um ar mais denso (respirável) e um pouso de emergência. O exame pós-aterrissagem da fuselagem revelou um buraco de 30 cm no lado direito do avião.

Cinza vulcanica
Plumas de cinzas vulcânicas perto de vulcões ativos podem danificar hélices, motores e janelas de cockpit. Em 1982, o voo 9 da British Airways voou através de uma nuvem de cinzas e perdeu temporariamente a energia de todos os quatro motores. O avião estava muito danificado, com todas as bordas de ataque sendo arranhadas. Os pára-brisas dianteiros tinham sido tão “arejados” pelas cinzas que não podiam ser usados ​​para pousar a aeronave.

Antes de 2010, a abordagem geral adotada pelos reguladores do espaço aéreo era que, se a concentração de cinzas aumentasse acima de zero, o espaço aéreo era considerado inseguro e, consequentemente, fechado. Os Centros de Consultoria de Cinzas Vulcânicas permitem a ligação entre meteorologistas, vulcanologistas e a indústria da aviação.

Segurança pista
Tipos de incidentes de segurança de pista incluem:

Excursão na pista – um incidente envolvendo apenas uma única aeronave fazendo uma saída inadequada da pista.
Runway overrun – um tipo específico de excursão em que a aeronave não para antes do final da pista (por exemplo, Air France Flight 358).
Incursão na pista – presença incorreta de um veículo, pessoa ou outra aeronave na pista (por exemplo, desastre no aeroporto de Tenerife).
Confusão da pista – identificação incorreta da tripulação da pista para pouso ou decolagem (por exemplo, voo 191 da Comair, vôo 6 da Singapore Airlines).
Terrorismo
A tripulação aérea é normalmente treinada para lidar com situações de seqüestro. Desde os ataques de 11 de setembro de 2001, medidas de segurança mais rígidas para aeroportos e companhias aéreas estão em vigor para prevenir o terrorismo, como pontos de controle de segurança e travamento das portas da cabine durante o vôo.

Nos Estados Unidos, o programa Federal Flight Deck Officer é dirigido pelo Serviço Federal de Air Marshal, com o objetivo de treinar pilotos de linhas aéreas ativos e licenciados para transportar armas e defender suas aeronaves contra atividades criminosas e terrorismo. Após a conclusão do treinamento do governo, os pilotos selecionados entram em um serviço secreto de policiamento e combate ao terrorismo. Sua jurisdição é normalmente limitada a um convés de voo ou a uma cabine de um avião comercial ou aeronave de carga que operam em serviço.

Ação deliberada da tripulação
Embora a maioria das tripulações aéreas seja avaliada quanto à aptidão psicológica, algumas adotaram ações suicidas. No caso do Vôo 990 da EgyptAir, parece que o primeiro oficial deliberadamente caiu no Oceano Atlântico enquanto o capitão estava fora de sua estação em 1999, em Nantucket, Massachusetts.

Em 1982, o voo 350 da Japan Airlines caiu durante a aproximação ao aeroporto de Tóquio, matando 24 dos 174 a bordo. A investigação oficial descobriu que o capitão mentalmente doente havia tentado o suicídio colocando os motores internos em empuxo, enquanto a aeronave estava perto da pista. O primeiro oficial não teve tempo suficiente para contrariar antes que o avião parasse e caísse.

Em 1997, o voo SilkAir 185 subitamente mergulhou em alta altitude devido a sua altitude de cruzeiro. A velocidade do mergulho foi tão alta que a aeronave começou a se desfazer antes de finalmente cair perto de Palembang, Sumatra. Após três anos de investigação, as autoridades indonésias declararam que a causa do acidente não podia ser determinada. No entanto, o US NTSB concluiu que o suicídio deliberado do capitão foi a única explicação razoável.

Em 2015, em 24 de março, o Germanwings Flight 9525 (um Airbus A320-200) caiu 100 quilômetros a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, após uma descida constante que começou um minuto após o último contato rotineiro com o controle de tráfego aéreo. e logo após a aeronave ter atingido a altitude de cruzeiro atribuída. Todos os 144 passageiros e seis tripulantes foram mortos. O acidente foi intencionalmente causado pelo co-piloto, Andreas Lubitz. Tendo sido declarado “inapto para trabalhar” sem informar seu empregador, Lubitz se apresentou para o serviço e, durante o vôo, trancou o piloto para fora da cabine. Em resposta ao incidente e às circunstâncias do envolvimento de Lubitz, as autoridades de aviação no Canadá, Nova Zelândia, Alemanha e Austrália implementaram novos regulamentos que exigem que dois funcionários autorizados estejam sempre presentes no cockpit. Três dias após o incidente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação publicou uma recomendação temporária para as companhias aéreas para garantir que pelo menos dois tripulantes, incluindo pelo menos um piloto, estejam no cockpit em todos os momentos do voo. Várias companhias aéreas anunciaram que já haviam adotado políticas semelhantes voluntariamente.

Ação militar
Aviões de passageiros raramente foram atacados tanto em tempo de paz quanto em guerra. Exemplos:

Em 1955, a Bulgária abateu o Vôo El Al 402.
Em 1973, Israel abateu o voo 114 da companhia aérea líbia Líbia.
Em 1983, a União Soviética abateu o voo 007 da Korean Air Lines.
Em 1988, os Estados Unidos abateram o voo 655 da Iran Air.
Em 2001, a Força Aérea Ucraniana abateu acidentalmente o voo 1812 da Siberia Airlines durante um exercício.
Em 2014, um sistema de mísseis Buk das Forças de Defesa Aerospacial da Rússia derrubou o voo 17 da Malaysia Airlines.

Sobrevivência do acidente
Investigações anteriores de tragédias e engenharia aprimorada permitiram muitas melhorias de segurança que permitiram uma aviação cada vez mais segura.

Design do aeroporto

O projeto ea localização do aeroporto podem ter um grande impacto na segurança da aviação, especialmente porque alguns aeroportos, como o Aeroporto Internacional de Chicago Midway, foram originalmente construídos para aviões a hélice e muitos aeroportos estão em áreas congestionadas onde é difícil cumprir padrões de segurança mais recentes. Por exemplo, a FAA emitiu regras em 1999 exigindo uma área de segurança de pista, geralmente se estendendo a 500 pés (150 m) para cada lado e 300 m (1.000 pés) além do final de uma pista. Isto destina-se a cobrir noventa por cento dos casos de uma aeronave deixando a pista, fornecendo um espaço de buffer livre de obstáculos. Muitos aeroportos mais antigos não atendem a esse padrão. Um método para substituir os 300 metros no final de uma pista para aeroportos em áreas congestionadas é instalar um sistema de proteção contra materiais (EMAS). Esses sistemas geralmente são feitos de um concreto leve e quebrável que absorve a energia da aeronave para fazer com que ela pare rapidamente. A partir de 2008, eles pararam três aeronaves no aeroporto JFK.

Evacuações do avião de emergência
Segundo um relatório de 2000 do National Transportation Safety Board, as evacuações de aeronaves de emergência acontecem uma vez a cada 11 dias nos EUA. Embora algumas situações sejam extremamente terríveis, como quando o avião está em chamas, em muitos casos o maior desafio para os passageiros pode ser o uso do slide de evacuação. Em um artigo da Time sobre o assunto, Amanda Ripley relatou que quando um novo Airbus A380 foi submetido a testes obrigatórios de evacuação em 2006, 33 dos 873 voluntários que foram evacuados se feriram. Enquanto a evacuação foi considerada um sucesso, um voluntário sofreu uma fratura na perna, enquanto os restantes 32 sofreram queimaduras. Tais acidentes são comuns. Em seu artigo, Ripley forneceu dicas sobre como descer o escorrega do avião sem ferimentos. Outra melhoria nas evacuações do avião é a exigência, pela Administração Federal da Aviação, de que os aviões demonstrem um tempo de evacuação de 90 segundos com metade das saídas de emergência bloqueadas para cada tipo de avião em sua frota. Isto de acordo com estudos, 90 segundos é o tempo necessário para evacuar antes que o avião comece a queimar; antes que possa haver um grande incêndio ou explosões; ou antes que os fumos enchem as cabines.

Materiais e design de aviões
Mudanças como troca de tecido e isolamento dos assentos deram entre 40 a 60 segundos adicionais para as pessoas a bordo evacuarem antes que a cabine seja preenchida com fogo e potenciais gases mortais. Outras melhorias ao longo dos anos incluem o uso de cintos de segurança aptly classificados, estruturas de assento resistentes ao impacto e asas de avião e motores projetados para cortar para absorver as forças de impacto.

Sistemas de detecção de radar e de cisalhamento de vento
Como resultado dos acidentes devidos a cisalhamento pelo vento e outros distúrbios climáticos, principalmente o acidente do voo 191 da Delta Air Lines em 191, a Administração Federal de Aviação dos EUA determinou que todas as aeronaves comerciais tivessem sistemas de detecção de cisalhamento a bordo até 1993. Desde 1995 , o número de acidentes de grandes aeronaves civis causados ​​pelo cisalhamento de vento caiu para aproximadamente um a cada dez anos, devido à detecção obrigatória a bordo, bem como a adição de unidades de radar meteorológico Doppler no solo (NEXRAD). A instalação de estações de Radar Meteorológico de Doppler Terminal de alta resolução em muitos aeroportos dos EUA que são comumente afetados pelo cisalhamento do vento ajudou ainda mais a capacidade dos pilotos e controladores de terra de evitar as condições de cisalhamento do vento.

Investigadores de segurança aérea
Investigadores de segurança aérea são treinados e autorizados a investigar acidentes e incidentes de aviação: pesquisar, analisar e relatar suas conclusões. Eles podem ser especializados em estruturas de aeronaves, controle de tráfego aéreo, gravadores de voo ou fatores humanos. Eles podem ser empregados por organizações governamentais responsáveis ​​pela segurança da aviação, fabricantes ou sindicatos.

Iniciativas de melhoria de segurança
As iniciativas de melhoria da segurança são parcerias de segurança da aviação entre reguladores, fabricantes, operadores, sindicatos profissionais, organizações de pesquisa e organizações internacionais de aviação para aumentar ainda mais a segurança. Algumas das principais iniciativas de segurança em todo o mundo são:

Equipe de Segurança da Aviação Comercial (CAST) nos EUA. A Equipe de Segurança da Aviação Comercial (CAST) foi fundada em 1998 com o objetivo de reduzir a taxa de fatalidade da aviação comercial nos Estados Unidos em 80% até 2007.

Iniciativa Europeia de Segurança Estratégica (ESSI). A Iniciativa Europeia de Segurança Estratégica (ESSI) é uma parceria de segurança da aviação entre a EASA, outros reguladores e a indústria. O objetivo da iniciativa é aumentar ainda mais a segurança para os cidadãos na Europa e no mundo, por meio de análise de segurança, implementação de planos de ação com boa relação custo-benefício e coordenação com outras iniciativas de segurança em todo o mundo.