Sicurezza aerea

Sicurezza aerea: lo stato di un sistema o un’organizzazione aeronautica in cui i rischi associati alle attività di trasporto aereo, relativi a, o nel supporto diretto dell’operazione di aeromobili, sono ridotti e controllati a un livello accettabile. Comprende la teoria, la pratica, l’investigazione e la categorizzazione dei fallimenti di volo, e la prevenzione di tali fallimenti attraverso la regolamentazione, l’istruzione e la formazione. Può anche essere applicato nel contesto di campagne che informano il pubblico sulla sicurezza del trasporto aereo.

Pericoli per la sicurezza aerea

Detriti di oggetti estranei
I detriti di oggetti estranei (FOD) includono oggetti lasciati nella struttura dell’aereo durante la fabbricazione / riparazioni, detriti sulla pista e solidi incontrati in volo (ad esempio grandine e polvere). Tali oggetti possono danneggiare i motori e altre parti dell’aeromobile. Air France Flight 4590 si è schiantato dopo aver colpito una parte caduta da un altro aeromobile.

Informazioni fuorvianti e mancanza di informazioni
Un pilota disinformato da un documento stampato (manuale, mappa, ecc.), Reagendo a uno strumento o un indicatore difettoso (nella cabina di pilotaggio oa terra) o seguendo istruzioni o informazioni imprecise dal volo o dal controllo a terra può perdere l’orientamento spaziale, o fare un altro errore, e di conseguenza portare a incidenti o miserabili.

fulmine
Gli studi di Boeing hanno mostrato che gli aerei di linea sono colpiti da fulmini due volte all’anno in media; i velivoli resistono a fulmini tipici senza danni.

I pericoli di un fulmine positivo più potente non sono stati compresi fino alla distruzione di un aliante nel 1999. Da allora è stato suggerito che un fulmine positivo potrebbe aver causato lo schianto di Pan Am Flight 214 nel 1963. A quel tempo, gli aerei non erano progettati per resistere tali scioperi perché la loro esistenza era sconosciuta. Lo standard del 1985 in vigore negli Stati Uniti al momento dell’incidente con l’aliante, l’Advisory Circular AC 20-53A, è stato sostituito dall’advisory Circular AC 20-53B nel 2006. Tuttavia, non è chiaro se sia stata incorporata una protezione adeguata contro il fulmine positivo.

Gli effetti del tipico lampo sugli aerei tradizionali coperti di metallo sono ben compresi e il danno grave causato da un fulmine su un aereo è raro. Il Boeing 787 Dreamliner di cui l’esterno è in polimero rinforzato con fibra di carbonio non ha subito danni da fulmine durante i test.

Ghiaccio e neve
Il ghiaccio e la neve possono essere fattori importanti negli incidenti aerei. Nel 2005, il volo 1248 della Southwest Airlines scivolò giù dalla fine di una pista dopo essere atterrati in condizioni di neve pesante, uccidendo un bambino a terra.

Anche una piccola quantità di ghiaccio o gelo grossolano può compromettere notevolmente la capacità di un’ala di sviluppare un sollevamento adeguato, motivo per cui i regolamenti proibiscono il ghiaccio, la neve o persino il gelo sulle ali o sulla coda, prima del decollo. Air Florida Flight 90 si schiantò sul decollo nel 1982, a causa del ghiaccio / neve sulle ali.

Un accumulo di ghiaccio durante il volo può essere catastrofico, come dimostrato dalla perdita di controllo e dai successivi crash dell’American Eagle Flight 4184 nel 1994 e del Comair Flight 3272 nel 1997. Entrambi gli aerei erano a propulsione turboelica, con ali dritte, che tendono ad essere più suscettibile di accumulo di ghiaccio in volo, rispetto agli aerei di linea a reazione.

Le compagnie aeree e gli aeroporti assicurano che gli aeromobili siano debitamente sbrinati prima del decollo ogni volta che il tempo coinvolge condizioni di ghiaccio. Gli aerei di linea moderni sono progettati per impedire l’accumulo di ghiaccio su ali, motori e code (empennage) facendo passare l’aria riscaldata dai motori a reazione attraverso i bordi d’attacco dell’ala, e degli ingressi, o su velivoli più lenti, utilizzando “stivali” di gomma gonfiabili che si espandono per rompere il ghiaccio accumulato.

I piani di volo delle compagnie aeree richiedono agli uffici di spedizione delle compagnie aeree di monitorare l’andamento delle condizioni meteorologiche lungo le rotte dei loro voli, aiutando i piloti ad evitare le peggiori condizioni di gelo in volo. Gli aerei possono anche essere dotati di un rilevatore di ghiaccio per avvertire i piloti di lasciare aree di accumulo di ghiaccio inaspettate, prima che la situazione diventi critica. I tubi di Pitot nei moderni aeroplani ed elicotteri sono stati dotati della funzione di “Pitot Heating” per prevenire incidenti come Air France Flight 447 causati dal congelamento del tubo di Pitot e da false letture.

Wind shear o Microburst
Un wind shear è un cambiamento nella velocità e / o direzione del vento su una distanza relativamente breve nell’atmosfera. Un microburst è una colonna localizzata di aria che cade giù in un temporale. Entrambe queste sono potenziali minacce meteorologiche che possono causare un incidente aereo.

Il forte deflusso dai temporali provoca rapidi cambiamenti nella velocità del vento tridimensionale appena sopra il livello del suolo. Inizialmente, questo deflusso provoca un vento contrario che aumenta la velocità, il che di solito causa la riduzione della potenza del motore da parte del pilota se non sono consapevoli della forza del vento. Quando l’aereo passa nella regione del downdraft, il vento contrario localizzato diminuisce, riducendo la velocità del velivolo e aumentando il suo tasso di caduta. Quindi, quando l’aereo passa attraverso l’altro lato del downdraft, il vento contrario diventa un vento in coda, riducendo l’ascensore generato dalle ali e lasciando l’aereo in una discesa a bassa potenza e bassa velocità. Questo può portare ad un incidente se l’aereo è troppo basso per effettuare un recupero prima del contatto con il suolo. Tra il 1964 e il 1985, il taglio del vento ha causato direttamente o contribuito a 26 gravi incidenti aerei di trasporto civile negli Stati Uniti che hanno causato 620 morti e 200 feriti.

Guasto al motore
Un motore potrebbe non funzionare a causa di esaurimento carburante (ad es. Volo British Airways 38), esaurimento carburante (ad esempio Gimli Glider), danni a oggetti estranei (ad es. Volo US Airways 1549), guasto meccanico dovuto a fatica metallica (ad es. Disastro aereo Kegworth, El Al Flight 1862, volo China Airlines 358), guasto meccanico dovuto a manutenzione impropria (ad es. Volo American Airlines 191), guasto meccanico causato da un difetto di fabbricazione originale nel motore (ad es. Volo Qantas 32, volo United Airlines 232, volo Delta Air Lines 1288) e errore del pilota (ad es. Volo Pinnacle Airlines 3701).

In un velivolo plurimotore, l’avaria di un singolo motore di solito porta a un atterraggio precauzionale, ad esempio atterrando in un aeroporto di deviazione invece di proseguire verso la destinazione prevista. Il fallimento di un secondo motore (ad esempio US Airways Flight 1549) o il danneggiamento di altri sistemi di aeromobili causato da un guasto motore non convogliato (ad esempio volo United Airlines 232) può, se un atterraggio di emergenza non è possibile, provocare l’arresto dell’aeromobile.

Fallimento strutturale dell’aeromobile
Esempi di guasti delle strutture aeronautiche causati dalla stanchezza dei metalli includono gli incidenti de Havilland Comet (anni ’50) e Aloha Airlines Flight 243 (1988). Ora che l’argomento è compreso meglio, sono in atto rigorose ispezioni e procedure di controllo non distruttivo.

I materiali compositi sono costituiti da strati di fibre incorporati in una matrice di resina. In alcuni casi, specialmente quando sottoposti a stress ciclico, gli strati del materiale si separano l’uno dall’altro (delaminati) e perdono forza. Man mano che l’errore si sviluppa all’interno del materiale, nulla viene mostrato sulla superficie; i metodi strumentali (spesso basati su ultrasuoni) devono essere utilizzati per rilevare un tale guasto materiale. Negli anni ’40 diversi Yakovlev Yak-9 sperimentarono la delaminazione del compensato nella loro costruzione.

stalling
Stallo di un aereo (aumentando l’angolo di attacco fino a un punto in cui le ali non riescono a produrre abbastanza sollevamento) è pericoloso e può provocare un incidente se il pilota non riesce a effettuare una correzione tempestiva.

I dispositivi per avvisare il pilota quando la velocità dell’aeromobile sta diminuendo vicino alla velocità di stallo includono trombe di stallo (ora standard su quasi tutti gli aerei a motore), agitatori di stecca e avvisi vocali. La maggior parte delle bancarelle è il risultato del pilota che consente alla velocità di essere troppo lenta per il peso e la configurazione particolare al momento. La velocità di stallo è maggiore quando il ghiaccio o il gelo si sono attaccati alle ali e / o allo stabilizzatore di coda. Più severa è la glassa, maggiore è la velocità di stallo, non solo perché il flusso d’aria regolare sopra le ali diventa sempre più difficile, ma anche per il peso aggiunto del ghiaccio accumulato.

Gli arresti provocati da uno stallo completo dei profili aerodinamici includono:

British European Airways Flight 548 (1972)
Volo United Airlines 553 (1972)
Aeroflot Flight 7425 (1985)
Arrow Air Flight 1285 (1985)
Volo Northwest Airlines 255 (1987)
The Paul Wellstone crash (2002)
Colgan Air Flight 3407 (2009)
Turkish Airlines Flight 1951 crash (2009)
Air France Flight 447 (2009)

Fuoco
Le norme di sicurezza controllano i materiali degli aeromobili e i requisiti per i sistemi di sicurezza antincendio automatizzati. Di solito questi requisiti assumono la forma di test richiesti. I test misurano l’infiammabilità dei materiali e la tossicità del fumo. Quando i test falliscono, è su un prototipo in un laboratorio di ingegneria piuttosto che in un aereo.

Il fuoco e il suo fumo tossico sono stati la causa di incidenti. Un incendio elettrico nel volo 797 di Air Canada nel 1983 causò la morte di 23 dei 46 passeggeri, con l’introduzione dell’illuminazione a livello del pavimento per aiutare le persone a evacuare un aereo pieno di fumo. Nel 1985, un incendio sulla pista provocò la perdita di 55 vite, 48 per gli effetti di gas tossici e fumanti inabilitati e successivamente letali nell’incidente del British Airtours Flight 28M che sollevò serie preoccupazioni riguardo alla sopravvivenza – qualcosa che non era stato studiato in tale dettaglio La rapida incursione del fuoco nella fusoliera e il layout dell’aeromobile hanno compromesso la capacità di evacuazione dei passeggeri, con aree come l’area della cambusa in avanti che diventa un collo a bottiglia per sfuggire ai passeggeri, con alcuni che muoiono molto vicino alle uscite. Molte ricerche sull’evacuazione e sulla disposizione delle cabine e dei sedili sono state effettuate presso il Cranfield Institute per provare a misurare ciò che rende una buona via di evacuazione, che ha comportato la modifica del layout del sedile da parte delle uscite di Overwing per mandato e l’esame dei requisiti di evacuazione relativi alla progettazione di aree di cambusa. Sono stati esaminati anche l’uso di cappe fumogene o sistemi di nebulizzazione, sebbene entrambi siano stati respinti.

South African Airways Flight 295 è stato perso nell’Oceano Indiano nel 1987 dopo che un incendio in volo nella stiva non è stato soppresso dall’equipaggio. Le stive della maggior parte degli aerei di linea sono ora dotate di sistemi di spegnimento automatico degli halon per combattere un incendio che potrebbe verificarsi nelle stive dei bagagli. Nel maggio 1996, il ValuJet Flight 592 si schiantò contro le Everglades della Florida pochi minuti dopo il decollo a causa di un incendio nella stiva di prua. Tutte le 110 persone a bordo sono state uccise.

Un tempo i percorsi di schiuma antincendio sono stati posati prima di un atterraggio di emergenza, ma la pratica è stata considerata solo marginalmente efficace, e le preoccupazioni sull’esaurimento delle capacità antincendio a causa del pre-schiumogeno hanno portato la FAA degli Stati Uniti a ritirare la sua raccomandazione nel 1987 .

Una possibile causa di incendi negli aeroplani è costituita da problemi di cablaggio che comportano guasti intermittenti, come cavi con isolamento sfaldato che si toccano, con gocce d’acqua o cortocircuiti. Questi sono difficili da rilevare una volta che l’aereo è a terra. Tuttavia, ci sono metodi, come la riflettometria nel dominio del tempo a spettro esteso, che possono testare in modo pratico i cavi vivi sugli aerei durante il volo.

Bird strike
Bird strike è un termine aeronautico per una collisione tra un uccello e un aereo. Gli incidenti mortali sono stati causati da un guasto del motore in seguito all’ingestione di uccelli e da un colpo di uccello che ha rotto i parabrezza della cabina di guida.

I motori a reazione devono essere progettati per resistere all’ingestione di volatili di un determinato peso e numero e per non perdere più di una quantità specificata di spinta. Il peso e il numero di uccelli che possono essere ingeriti senza azzardare il volo sicuro dell’aeromobile sono correlati all’area di aspirazione del motore. I rischi di ingerire gli uccelli oltre il limite “progettato per” sono stati mostrati sul volo 1549 della US Airways quando l’aereo ha colpito le oche del Canada.

Il risultato di un evento di ingestione e se provoca un incidente, che si tratti di un piccolo aereo veloce, come i caccia militari o un trasporto di grandi dimensioni, dipende dal numero e dal peso degli uccelli e dal punto in cui colpiscono naso cono. Il danno al centro di solito si verifica con impatti vicino alla radice della lama o sul cono del naso.

Il rischio più elevato di uno sciopero degli uccelli si verifica durante il decollo e l’atterraggio nelle vicinanze degli aeroporti, e durante il volo a basso livello da parte di aerei militari, ad esempio, gli spazzaneve e gli elicotteri. Alcuni aeroporti usano contromisure attive, che vanno da una persona con un fucile a pompa attraverso suoni registrati di predatori all’utilizzo di falconieri. L’erba velenosa può essere piantata che non è gradita agli uccelli, né agli insetti che attraggono gli uccelli insettivori. Le contromisure passive implicano una gestione ragionevole del territorio, evitando condizioni che attraggono stormi di uccelli nell’area (ad esempio discariche). Un’altra tattica trovata efficace è quella di far crescere l’erba sul campo d’aviazione (circa 30 cm) poiché alcune specie di uccelli non atterreranno se non possono vedersi l’un l’altro.

Fattori umani
I fattori umani, tra cui l’errore del pilota, sono un altro potenziale insieme di fattori, e attualmente il fattore più comune negli incidenti aerei. Molti progressi nell’applicare l’analisi dei fattori umani al fine di migliorare la sicurezza aerea sono stati compiuti nel periodo della seconda guerra mondiale da pionieri come Paul Fitts e Alphonse Chapanis. Tuttavia, ci sono stati progressi nella sicurezza nel corso della storia dell’aviazione, come lo sviluppo della checklist del pilota nel 1937. CRM, o Crew Resource Management, è una tecnica che sfrutta l’esperienza e le conoscenze dell’equipaggio di condotta per evitare dipendenza da un solo membro dell’equipaggio.

Errore pilota e comunicazione impropria sono spesso fattori nella collisione degli aerei. Questo può avvenire nell’aria (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) o sul terreno (disastro di Tenerife nel 1977) (RAAS). Le barriere per avere una comunicazione efficace hanno fattori interni ed esterni. La capacità dell’equipaggio di condotta di mantenere la consapevolezza della situazione è un fattore umano fondamentale per la sicurezza aerea. La formazione dei fattori umani è disponibile per i piloti di aviazione generale e viene definita formazione per la gestione delle risorse da pilota unico.

Il fallimento dei piloti nel monitorare correttamente gli strumenti di volo ha causato lo schianto del volo 401 della Eastern Air Lines nel 1972. Il volo controllato in terreno (CFIT) e l’errore durante il decollo e l’atterraggio possono avere conseguenze catastrofiche, ad esempio causando lo schianto del Prinair Volo 191 in atterraggio, sempre nel 1972.

Stanchezza del pilota
L’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) definisce la fatica come “uno stato fisiologico di ridotta capacità mentale o fisica derivante dalla perdita del sonno o dalla veglia prolungata, dalla fase circadiana o dal carico di lavoro”. Il fenomeno pone un grande rischio per l’equipaggio e per i passeggeri di un aereo, poiché aumenta in modo significativo la possibilità di errore del pilota. L’affaticamento è particolarmente diffuso tra i piloti a causa di “orari di lavoro imprevedibili, lunghi periodi di servizio, interruzione circadiana e sonno insufficiente”. Questi fattori possono verificarsi insieme per produrre una combinazione di privazione del sonno, effetti del ritmo circadiano e affaticamento da “attività temporizzata”. I regolatori cercano di mitigare la fatica limitando il numero di ore in cui i piloti possono volare per periodi di tempo variabili. Gli esperti in affaticamento dell’aviazione [chi?] Spesso trovano che questi metodi non raggiungono i loro obiettivi.

Pilotare mentre intossicato
Raramente, i membri dell’equipaggio di condotta vengono arrestati o soggetti ad azioni disciplinari per essere stati intossicati durante il lavoro. Nel 1990, tre membri dell’equipaggio della Northwest Airlines furono condannati al carcere per ubriachezza. Nel 2001, Northwest ha licenziato un pilota che ha fallito un test etilometro dopo un volo. Nel luglio 2002, entrambi i piloti del volo 556 dell’America West Airlines furono arrestati poco prima che fossero programmati per volare perché avevano bevuto alcolici. I piloti sono stati licenziati e la FAA ha revocato le licenze di pilota. Almeno un incidente aereo mortale che coinvolge piloti ubriachi si è verificato quando Aero Flight 311 si è schiantato a Koivulahti, in Finlandia, uccidendo tutti i 25 a bordo nel 1961, il che sottolinea il ruolo che le scelte umane possono giocare in incidenti aerei.

Gli incidenti dei fattori umani non sono limitati agli errori dei piloti. La mancata chiusura di una porta di carico in modo corretto sul volo 981 della Turkish Airlines nel 1974 causò la perdita dell’aeromobile, tuttavia, anche la progettazione del fermo della porta del carico costituì un fattore importante nell’incidente. Nel caso del Japan Airlines Flight 123, una riparazione impropria dei danni precedenti ha portato alla decompressione esplosiva della cabina, che a sua volta ha distrutto lo stabilizzatore verticale e danneggiato tutti e quattro i sistemi idraulici che alimentavano tutti i comandi di volo.

Volo controllato nel terreno
Il volo controllato in terreno (CFIT) è una classe di incidenti in cui un velivolo viene pilotato sotto controllo su terreno o strutture artificiali. Gli incidenti CFIT derivano in genere da un errore del pilota o da un errore del sistema di navigazione. La mancata protezione delle aree critiche dell’ILS può anche causare incidenti con CFIT [dubbioso – discutere]. Nel dicembre del 1995, American Airlines Flight 965 seguì la rotta mentre si avvicinava a Cali, in Colombia, e colpì un pendio di montagna malgrado un avvertimento del terreno (TAWS) nell’abitacolo e un disperato tentativo pilota di guadagnare quota dopo l’avvertimento. La consapevolezza della posizione dell’equipaggio e il monitoraggio dei sistemi di navigazione sono essenziali per la prevenzione degli incidenti CFIT. A febbraio 2008, oltre 40.000 velivoli avevano installato TAWS avanzato e avevano volato per oltre 800 milioni di ore senza un incidente con CFIT.

Un altro strumento anti-CFIT è il sistema di Safe Altitude Warning (MSAW) che monitora le altitudini trasmesse dai transponder degli aeromobili e lo confronta con le altitudini di sicurezza minime definite del sistema per una determinata area. Quando il sistema determina che l’aeromobile è più basso, o potrebbe essere presto più basso, dell’altezza minima di sicurezza, il controllore del traffico aereo riceve un segnale acustico e visivo e avverte il pilota che l’aereo è troppo basso.

Interferenza elettromagnetica
L’uso di determinate apparecchiature elettroniche è parzialmente o interamente vietato in quanto potrebbe interferire con il funzionamento dell’aeromobile, ad esempio provocando deviazioni della bussola. L’uso di alcuni tipi di dispositivi elettronici personali è proibito quando un aeromobile è al di sotto di 10.000 ‘, in decollo o in atterraggio. Sulla maggior parte dei voli è vietato l’uso di un telefono cellulare poiché l’utilizzo durante il volo crea problemi con le celle terrestri.

Danno da terra
Varie apparecchiature di supporto a terra operano in stretta prossimità della fusoliera e delle ali per riparare l’aereo e occasionalmente possono causare danni accidentali sotto forma di graffi sulla vernice o piccole ammaccature nella pelle. Tuttavia, poiché le strutture degli aeromobili (compresa la pelle esterna) svolgono un ruolo così importante nella sicurezza operativa di un volo, tutti i danni sono controllati, misurati ed eventualmente testati per garantire che ogni danno sia entro tolleranze di sicurezza. Un problema di esempio è stato l’incidente di depressurizzazione del volo 536 dell’Alaska Airlines nel 2005. Durante i servizi a terra un operatore di bagagli ha colpito il lato dell’aereo con un rimorchiatore che trainava un treno di carrelli per bagagli. Ciò ha danneggiato la pelle metallica dell’aeromobile. Questo danno non è stato segnalato e l’aereo è partito. Salendo attraverso 26.000 piedi (7.900 m) la sezione danneggiata della pelle cedette sotto la differenza di pressione tra l’interno dell’aeromobile e l’aria esterna. La cabina depressurizzata richiedeva un’esplosione rapida verso un’aria più densa (respirabile) e un atterraggio di emergenza. L’esame post-atterraggio della fusoliera ha rivelato un buco di 12 pollici (30 cm) sul lato destro dell’aeroplano.

Cenere vulcanica
I pennacchi di cenere vulcanica nei pressi di vulcani attivi possono danneggiare eliche, motori e finestre del cockpit. Nel 1982, British Airways Flight 9 volò attraverso una nube di cenere e temporaneamente perse la potenza da tutti e quattro i motori. L’aereo è stato gravemente danneggiato, con tutti i bordi d’attacco graffiati. I parabrezza anteriori erano stati così male “sabbia” fatti saltare dalla cenere che non potevano essere usati per atterrare l’aereo.

Prima del 2010 l’approccio generale adottato dai regolatori dello spazio aereo era che se la concentrazione di ceneri era salita sopra lo zero, allora lo spazio aereo era considerato pericoloso e di conseguenza chiuso. I centri di consulenza sulle ceneri vulcaniche consentono il collegamento tra meteorologi, vulcanologi e industria aeronautica.

Sicurezza della pista
I tipi di incidenti relativi alla sicurezza della pista includono:

Escursione in pista – un incidente che coinvolge solo un singolo aeromobile che effettua un’uscita inappropriata dalla pista.
Superamento della pista – un tipo specifico di escursione in cui l’aereo non si ferma prima della fine della pista (ad esempio, Air France Flight 358).
Incursione della pista – presenza errata di un veicolo, di una persona o di un altro velivolo sulla pista (ad esempio, disastro dell’aeroporto di Tenerife).
Confusione della pista – errata identificazione dell’equipaggio sulla pista per l’atterraggio o il decollo (ad es. Comair Flight 191, Singapore Airlines Flight 6).
Terrorismo
Gli Aircrew sono normalmente addestrati a gestire situazioni di hijack. Dall’attacco dell’11 settembre 2001, sono in vigore misure di sicurezza aeroportuali e aeree più severe per prevenire il terrorismo, come i controlli di sicurezza e il blocco delle porte della cabina di pilotaggio durante il volo.

Negli Stati Uniti, il Federal Flight Deck Officer è gestito dal Federal Air Marshal Service, con lo scopo di addestrare piloti di linea attivi e autorizzati a trasportare armi e difendere i loro aerei da attività criminali e terrorismo. Al termine dell’addestramento governativo, i piloti selezionati entrano in un servizio segreto di contrasto e antiterrorismo. La loro giurisdizione è normalmente limitata a una cabina di pilotaggio o a una cabina di un aereo di linea commerciale o di un aereo da carico che operano in servizio.

Azione deliberata dell’equipaggio
Sebbene la maggior parte dei membri dell’equipaggio sia sottoposta a controlli psicologici, alcuni hanno intrapreso azioni suicide. Nel caso di EgyptAir Flight 990, sembra che il primo ufficiale si sia schiantato deliberatamente nell’Oceano Atlantico mentre il capitano era lontano dalla sua stazione nel 1999 al largo di Nantucket, nel Massachusetts.

Nel 1982, il volo 350 Japan Airlines si schiantò mentre era in avvicinamento all’aeroporto di Tokyo Haneda, uccidendo 24 dei 174 a bordo. L’indagine ufficiale ha rilevato che il capitano malato di mente aveva tentato il suicidio mettendo i motori entrobordo in spinta inversa, mentre l’aereo era vicino alla pista. Il primo ufficiale non ha avuto abbastanza tempo per contrattare prima che l’aereo si fermasse e si schiantasse.

Nel 1997, SilkAir Flight 185 improvvisamente è andato in un tuffo alto dalla sua altitudine di crociera. La velocità dell’immersione era così alta che l’aereo cominciò a rompersi prima che si schiantasse definitivamente vicino a Palembang, Sumatra. Dopo tre anni di indagini, le autorità indonesiane hanno dichiarato che la causa dell’incidente non poteva essere determinata. Tuttavia, l’US NTSB concluse che il suicidio deliberato da parte del capitano era l’unica spiegazione ragionevole.

Nel 2015, il 24 marzo, Germanwings Flight 9525 (un Airbus A320-200) si è schiantato 100 chilometri (62 miglia) a nord-ovest di Nizza, nelle Alpi francesi, dopo una costante discesa iniziata un minuto dopo l’ultimo contatto di routine con il controllo del traffico aereo e poco dopo che l’aereo aveva raggiunto l’altitudine di crociera assegnata. Tutti i 144 passeggeri e sei membri dell’equipaggio furono uccisi. L’incidente è stato intenzionalmente causato dal co-pilota, Andreas Lubitz. Dopo essere stato dichiarato “inadatto al lavoro” senza dirlo al suo datore di lavoro, Lubitz ha dichiarato di essere in servizio, e durante il volo ha chiuso il pilota fuori dalla cabina. In risposta all’incidente e alle circostanze del coinvolgimento di Lubitz, le autorità dell’aviazione in Canada, Nuova Zelanda, Germania e Australia hanno implementato nuove regole che richiedono che due persone autorizzate siano presenti nella cabina di pilotaggio in ogni momento. Tre giorni dopo l’incidente, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha emesso una raccomandazione temporanea per le compagnie aeree per garantire che almeno due membri dell’equipaggio, incluso almeno un pilota, siano nella cabina di pilotaggio in ogni momento del volo. Diverse compagnie aeree hanno annunciato di aver già adottato politiche simili su base volontaria.

Azione militare
Raramente gli aerei passeggeri sono stati attaccati sia in tempo di pace che in guerra. Esempi:

Nel 1955, la Bulgaria abbatté El Al Flight 402.
Nel 1973, Israele abbatté il volo Libyan Arab Airlines 114.
Nel 1983, l’Unione Sovietica abbatté il Korean Air Lines Flight 007.
Nel 1988, gli Stati Uniti abbatterono l’Iran Air Flight 655.
Nel 2001, l’Aeronautica ucraina ha abbattuto casualmente il volo Siberia Airlines 1812 durante un esercizio.
Nel 2014, un sistema missilistico Buk delle forze di difesa aerospaziali russe ha abbattuto il volo 17 della Malaysia Airlines.

Sopravvivenza agli incidenti
Le indagini sulle tragedie precedenti e il miglioramento dell’ingegneria hanno consentito numerosi miglioramenti alla sicurezza che hanno consentito un trasporto aereo sempre più sicuro.

Progettazione dell’aeroporto

La progettazione e la posizione dell’aeroporto possono avere un grande impatto sulla sicurezza aerea, soprattutto perché alcuni aeroporti come l’aeroporto internazionale di Chicago Midway sono stati originariamente costruiti per aerei ad elica e molti aeroporti si trovano in aree congestionate dove è difficile soddisfare i nuovi standard di sicurezza. Ad esempio, nel 1999 la FAA ha emanato norme che prevedevano un’area di sicurezza per le piste, che di solito si estende per 150 piedi (150 piedi) su ciascun lato e 300 piedi (300 piedi) oltre la fine di una pista. Questo è destinato a coprire il novanta per cento dei casi di un aeromobile in uscita dalla pista fornendo uno spazio cuscinetto privo di ostacoli. Molti aeroporti più vecchi non soddisfano questo standard. Un metodo per sostituire i 1.000 piedi (300 m) all’estremità di una pista per gli aeroporti nelle aree congestionate consiste nell’installare un sistema di arresto del materiale ingegnerizzato (EMAS). Questi sistemi sono generalmente realizzati in un calcestruzzo leggero e frangibile che assorbe l’energia dell’aereo per portarlo a una fermata rapida. A partire dal 2008, hanno fermato tre aerei all’aeroporto JFK.

Evacuazioni in aereo di emergenza
Secondo un rapporto del 2000 del National Transportation Safety Board, le evacuazioni degli aerei di emergenza avvengono circa una volta ogni 11 giorni negli Stati Uniti. Mentre alcune situazioni sono estremamente gravi, come quando l’aereo è in fiamme, in molti casi la più grande sfida per i passeggeri può essere l’uso della slitta di evacuazione. In un articolo di Time sull’argomento, Amanda Ripley riferì che quando un nuovo superbo Airbus A380 fu sottoposto a test di evacuazione obbligatori nel 2006, 33 degli 873 volontari evacuanti si ferirono. Mentre l’evacuazione era considerata un successo, un volontario soffriva di una gamba rotta, mentre i 32 rimanenti ricevevano ustioni da scivolata. Tali incidenti sono comuni. Nel suo articolo, Ripley ha fornito suggerimenti su come far scendere lo scivolo dell’aeroplano senza infortuni. Un altro miglioramento delle evacuazioni degli aerei è il requisito da parte della Federal Aviation Administration per gli aerei di dimostrare un tempo di evacuazione di 90 secondi con metà delle uscite di emergenza bloccate per ogni tipo di velivolo nella loro flotta. Questo secondo gli studi, 90 secondi è il tempo necessario per evacuare prima che l’aereo inizi a bruciare; prima ci può essere un grande incendio o esplosioni; o prima che i fumi riempiano le cabine.

Materiali aeronautici e design
Cambiamenti come il cambio di tessuto dei sedili e l’isolamento hanno dato da 40 a 60 secondi in più alle persone a bordo per evacuare prima che la cabina si riempia di fuoco e di potenziali fumi mortali. Altri miglioramenti nel corso degli anni includono l’uso di cinture di sicurezza opportunamente classificate, telai dei sedili resistenti agli urti e ali e motori di aeroplano progettati per adattarsi alle forze di impatto.

Sistemi di rilevamento del taglio radar e del vento
Come risultato degli incidenti dovuti al wind shear e ad altre perturbazioni meteorologiche, in particolare al naufragio del Delta Air Lines Flight 191 del 1985, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti ha imposto che tutti gli aerei commerciali abbiano sistemi di rilevamento del wind shear entro il 1993. Dal 1995 , il numero dei principali incidenti aerei civili causati dal wind shear è sceso a circa uno ogni dieci anni, a causa del rilevamento a bordo obbligatorio e dell’aggiunta di unità radar meteorologiche Doppler sul terreno (NEXRAD). L’installazione di stazioni ad alta risoluzione Terminal Doppler Weather Radar in molti aeroporti statunitensi che sono comunemente interessati dal wind shear ha ulteriormente aiutato la capacità dei piloti e dei controllori di terra di evitare le condizioni di wind shear.

Investigatori della sicurezza aerea
Gli investigatori sulla sicurezza aerea sono addestrati e autorizzati a indagare su incidenti e incidenti aerei: ricercare, analizzare e riportare le loro conclusioni. Possono essere specializzati in strutture aeronautiche, controllo del traffico aereo, registratori di volo o fattori umani. Possono essere impiegati da organizzazioni governative responsabili della sicurezza aerea, produttori o sindacati.

Iniziative di miglioramento della sicurezza
Le iniziative di miglioramento della sicurezza sono partnership di sicurezza aerea tra regolatori, produttori, operatori, sindacati professionali, organizzazioni di ricerca e organizzazioni internazionali dell’aviazione per migliorare ulteriormente la sicurezza. Alcune importanti iniziative di sicurezza in tutto il mondo sono:

Commercial Aviation Safety Team (CAST) negli Stati Uniti. Il Commercial Aviation Safety Team (CAST) è stato fondato nel 1998 con l’obiettivo di ridurre il tasso di mortalità commerciale negli Stati Uniti dell’80% entro il 2007.

Iniziativa europea per la sicurezza strategica (ESSI). L’iniziativa europea per la sicurezza strategica (ESSI) è una partnership per la sicurezza aerea tra l’EASA, altri regolatori e l’industria. L’obiettivo dell’iniziativa è migliorare ulteriormente la sicurezza per i cittadini in Europa e nel mondo attraverso l’analisi della sicurezza, l’attuazione di piani di azione economicamente efficaci e il coordinamento con altre iniziative di sicurezza in tutto il mondo.