Na Primeira Guerra Mundial, a aviação foi usada para alcançar três objetivos: reconhecimento, bombardeio e extermínio de aeronaves inimigas. As principais potências mundiais alcançaram grandes resultados na condução de operações de combate com a ajuda da aviação.

Observação
Como mencionado anteriormente, o reconhecimento foi o primeiro papel coberto pelo avião durante a Primeira Guerra Mundial. O ceticismo dos generais em relação ao seu uso operacional foi mitigado pelas lições derivadas do uso de balões como ponto de observação para observação durante a Guerra Civil Americana. O avião, de fato, era visto pelos poucos admiradores como uma maneira de ampliar e melhorar as possibilidades da bola, que era, por exemplo, limitada pela impossibilidade de ver o que estava por trás de uma colina, e pela pouca flexibilidade de uso e rapidez de movimento.

Até a Primeira Guerra Mundial permanecer um conflito de movimentos, a cavalaria continuou sendo a arma de escolha para realizar o reconhecimento do terreno e a consistência e movimentos das tropas inimigas. O início da guerra de trincheiras, no entanto, tornou a cavalaria completamente inútil como uma ferramenta de reconhecimento tático e favoreceu a expansão do uso do avião. O reconhecimento aéreo desempenhou um papel importante em várias batalhas importantes da Frente Ocidental, por exemplo, evitando o cerco de tropas britânicas comandadas pelo general John French pelo lado alemão sob as ordens de Alexander von Kluck durante a batalha de Mons; e permitindo que o general francês Joseph-Simon Gallieni enviasse tropas contra o flanco alemão durante a primeira batalha do Marne.

Também na Frente Oriental os batedores desempenharam um papel importante na determinação do destino dos confrontos. Ter ignorado as advertências de seus pilotos, por exemplo, custou ao general russo Alexander Samsonov a perda de praticamente todo o seu exército pelas tropas alemãs imperiais do general Paul von Hindenburg durante a batalha de Tannenberg. Depois desta derrota, no entanto, até os russos começaram a fazer uso extensivo da aeronave (especialmente através do bombardeiro Sikorsky Ilya Muromets) e graças a ela obtiveram por exemplo mapas precisos sobre a disposição das forças inimigas durante o ofensivo Brusilov.

Os aviadores que realizaram vôos de reconhecimento estavam em situação de extremo perigo. As missões, geralmente conduzidas por tripulações compostas por um piloto e um observador, consistiam em manter a aeronave o mais possível numa linha reta e estável, de modo a poder tirar imagens fotográficas claras e sobrepostas, úteis aos operadores fotogramétricos aéreos. . Esse comportamento operacional naturalmente tornou os aviões de reconhecimento em alvos ideais para a artilharia inimiga e as aeronaves de combate.

Outro papel coberto pelas aeronaves de reconhecimento foi o da observação tática em favor da artilharia. Os pilotos tinham a tarefa de realizar observações que permitissem, uma vez transmitidas aos comandos competentes, direcionar e reajustar os tiros de artilharia nas posições inimigas. A posição particular que era para ser realizada pelos pilotos, em consonância com os tiros de sua artilharia, muitas vezes lhes permitiu ver o projétil quase imóvel no ar no ápice da trajetória balística, com o risco de ser atingido por fogo amigo .

O fogo de artilharia dirigido pela aviação teve uma aplicação notável na Primeira Batalha do Aisne, durante a qual as posições levantadas da artilharia alemã, invisíveis desde a planície, foram descobertas, detectadas e mapeadas pelos aviões britânicos, permitindo o ataque pelo solo. tropas. Também a batalha de Verdun viu um papel notável por parte da aviação francesa, que tinha sido escolhida como alvo principal por Falkenhayn para cegar a artilharia inimiga. Apesar das perdas consideráveis, os aviadores franceses continuaram a voar e fornecer apoio tático à sua artilharia, permitindo-lhes manter a eficácia operacional.

Além de desempenhar um papel importante nos teatros de guerra, os aviões de reconhecimento também foram os protagonistas de ações de ousadia, como o lançamento de panfletos de guerra psicológica em posições inimigas. Notável é o exemplo fornecido pelo italiano SVA 5, que em 9 de agosto de 1918, sob o comando do poeta e aviador Gabriele D’Annunzio, a partir do aeródromo de St. Pelagius empurrou Viena e se espalhou sobre os panfletos da cidade o mesmo d’Annunzio era autor.

Bombardeamento
Embora os combatentes e seus pilotos tenham sido objeto de grande atenção e consideração por parte do público em geral, também graças às robustas campanhas de propaganda realizadas pelos diversos países da imprensa, seu papel na guerra foi essencialmente defensivo.

Como teorizado pelo italiano Dohuet e pelos americanos Billy Mitchell e Hugh Trenchard antes do conflito, os bombardeiros eram, ao contrário, o instrumento da guerra que exercia um peso real sobre o destino da guerra. A nova aeronave permitiu a mudança do paradigma em vigor até aquele momento, que viu os exércitos se confrontarem na linha de frente, enquanto o território atrás das linhas continuou a viver uma existência quase normal. O advento dos bombardeiros, e sua capacidade de atingir alvos muitos quilômetros atrás das linhas inimigas, permitiram pela primeira vez envolver a população civil nos combates e enfraquecer seus esforços para apoiar os combatentes na frente.

A diferença entre os bombardeiros e os combatentes era evidente mesmo se considerada do ponto de vista do desenvolvimento tecnológico. Embora a pressão constante exercida pelas condições de combate muitas vezes fizesse a caça em condições obsoletas em poucos meses, não era o caso dos bombardeiros, cuja taxa de desenvolvimento era visivelmente menor, tanto em termos numéricos quanto qualitativos. Foi a partir deste período também o desenvolvimento das duas doutrinas de bombardeio estratégico e tático, dirigidas a enfraquecer as capacidades produtivas da indústria de guerra inimiga e o moral daqueles que lá trabalhavam; o outro para apoiar as operações destinadas à destruição de objetivos específicos, como postos de artilharia, entroncamentos ferroviários e similares, as estratégias das forças terrestres.

Alvos civis e centros populacionais impressionantes foi uma prática inicialmente adotada com extrema relutância pelas mais altas autoridades dos vários países. Paradigmático é o exemplo do Kaiser Wilhelm II da Alemanha, que só em maio de 1915, após considerável pressão de seus comandantes militares, consentiu em atingir a vila de Londres, sem prejuízo dos monumentos históricos. O primeiro bombardeio deliberado de civis na história ocorreu em 19 de janeiro de 1915, quando os zepelins alemães L3 e L4 bombardearam as cidades inglesas de Great Yarmouth e King’s Lynn, fazendo mais de 20 vítimas.

Como mencionado anteriormente, as primeiras tentativas de usar a aeronave como um bombardeiro remontam à guerra ítalo-turca, e foram basicamente poucos e mal planejados experimentos. A Primeira Guerra Mundial encontrou inicialmente nos dirigíveis a arma aérea ofensiva ideal para transportar cargas relativamente grandes de explosivos a grandes distâncias.

As forças armadas alemãs, e em particular a Marinha, eram as principais usuárias desses veículos, possuindo duas fábricas especializadas disponíveis: a Schütte-Lanz, e a que se tornou tão conhecida que seu nome foi adotado como sinônimo de dirigível, o Zepelim.

Bombardeio estratégico
O primeiro ataque aéreo contra civis ocorreu em 19 de janeiro de 1915, quando dois alemães Zeppelin lançaram 24 bombas de 50 kg. sobre as cidades na costa de Norfolk. O ataque só causou a morte de quatro pessoas, mas a reação do público e da mídia foi violenta. Houve 19 outros ataques em 1915, onde 37 toneladas de bombas foram lançadas, matando 181 pessoas.

Em 1916, 23 incursões de aeronaves foram realizadas, lançando 125 toneladas de bombas e matando 293 pessoas. Londres foi bombardeada por engano em maio de 1916 e em julho o Kaiser autorizou o bombardeio de centros urbanos.

A partir de 1917, os Zepelins foram apoiados pelo bombardeiro Gotha GV, que foi o primeiro avião usado para bombardeio estratégico. Esses ataques não tiveram grande influência na guerra britânica, mas ao bloquear a produção de esquadrões de combate britânicos, impediram-nos de participar da guerra aérea acima da linha de frente. As estimativas do número de mortes por bombas lançadas tiveram uma grande influência na população e no governo britânico, que estimou que o bombardeio aconteceria todos os dias.

Pouco a pouco, a defesa britânica melhorou e apenas 11 ataques ocorreram entre 1917 e 1918.

No total, 5.806 bombas foram lançadas, matando 557 pessoas.

Aviões de caça
As primeiras experiências destinadas a armar os aviões foram feitas em 1912 por Vickers, que sob o “Experimental Fighting Biplane 1”, como no código “Destroyer”, criaram um plano armado com uma metralhadora Maxim calibre.303 polegadas. O “empuxo” de dois lugares deveria ter a intenção de ter a capacidade de atirar para todo o campo da frente, no entanto, foi subestimado a influência do peso da metralhadora colocada na frente que levou à suposição de um trim batido na decolagem , que resultou na destruição do protótipo na primeira tentativa.

No início das hostilidades, como mencionado acima, os aviões de reconhecimento estavam principalmente em uma missão desarmada, deixando as primeiras tentativas de ofender o uso de armas individuais.

Essa situação, no entanto, mudou rapidamente a partir de outubro de 1914, quando pela primeira vez Louis Strange montou um cinto de segurança em seu Avro 504 que permitia ao observador “levantar-se e atirar em toda a aeronave, para cima e para baixo”.

A primeira explosão da história ocorreu em 5 de outubro de 1914, quando o observador de um Voisin francês de dois lugares, armado com uma metralhadora Hotchkiss Mle 1914, atingiu e bateu um Aviatik BI.

Enquanto isso, Vickers continuou a trabalhar no conceito do avião armado, tentando evoluir o infeliz “Destroyer”. O resultado deste trabalho foi a aparição na frente ocidental em fevereiro de 1915 do Vbus FB5 Gunbus. O avião não alcançou o esperado sucesso, já que o Destruidor estava equipado com um motor “empurrando”, e era muito lento e pesado para ser efetivamente usado como um lutador.

A crescente experiência dos pilotos começou a deixar claro que a configuração ideal seria a de uma aeronave movida por um “trator”, na qual as metralhadoras estivessem em uma posição fixa em frente ao piloto, que assim teria tido a possibilidade de atirar em pessoa. Este tipo de abordagem teria permitido eliminar o observador e o peso relacionado, e tornar os aviões mais leves e manobráveis. O único problema foi representado pelo fato de que uma metralhadora em posição frontal em uma aeronave “trator” levaria à quase certeza de disparar contra as pás da hélice, com resultados desastrosos.

Também neste caso, Louis Strange foi um dos primeiros experimentadores, e ele fixou uma metralhadora de Lewis na asa superior de seu Martinsyde S.1. A solução, aparentemente eficaz, causou alguns problemas em 10 de maio de 1915, quando, depois de disparar a revista inteira em uma tentativa de derrubar um avião inimigo, ele encontrou a necessidade de destravar a arma presa. Levantando-se na barquinha, começou a se atrapalhar, mas ao mesmo tempo perdeu o controle do avião, que começou a girar no chão. Felizmente, ele conseguiu voltar para o cockpit, Strange sobreviveu, mas a solução testada provou, neste caso, não ser a ideal.

No período seguinte, foram experimentadas diferentes soluções que permitiram adotar a configuração de uma metralhadora anterior, integrante do corpo do avião, cujo conceito foi expresso pela primeira vez por Roland Garros nos anos que antecederam o conflito. Nesse período, Garros tentou montar uma metralhadora em um canto que divergiu do eixo do avião, de modo que se afastasse do círculo de rotação da hélice, mas as dificuldades encontradas para mirar o haviam levado a abandonar essa tentativa. .

Também no período pré-guerra Raymond Saulnier, co-fundador do Morane-Saulnier, experimentou o sincronizador, um mecanismo que permitia que a metralhadora disparasse apenas quando as pás da hélice não estavam na frente da linha de fogo. As primeiras tentativas foram feitas com uma metralhadora Hotchkiss, mas a imprevisibilidade do seu regime de fogo levou Saulnier a desistir.

Garros e Saulnier se conheceram em Paris em 1915 (o piloto sobrevoou um Morane-Saulnier Tipo G) e juntos desenvolveram um tipo diferente de abordagem. Eles montavam triângulos de aço, com o ápice voltado para o piloto, sobre as pás da hélice no nível da linha de tiro, com a idéia de que qualquer bala atingisse-os seria desviada. Garros testou a solução em combate em 1 de abril de 1915, com total sucesso, derrubando um inimigo de dois lugares e conquistando novas vitórias em 13 e 18 de abril. As façanhas de Garros foram ecoadas pela imprensa francesa, que pela primeira vez usou o termo “ace” em conexão com um piloto. “Em 19 de abril, no entanto, ao atacar a estação de Kortrijk, Garros foi atingido, forçado a pousar e depois capturado junto com seu avião.

O episódio afetou o desenvolvimento da aviação de caça alemã. O avião de Garros foi, de fato, levado a Anthony Fokker, um dos mais bem-sucedidos engenheiros aeronáuticos alemães e projetista da série de monoplanos Eindecker. De acordo com algumas fontes, Fokker já estava trabalhando em sua versão do sincronizador quando ele entrou em posse do Morane-Saulnier de Garros, mas o que é certo que em apenas 48 horas até mesmo o Eindecker estava equipado com esse tipo de mecanismo.

Dado o ceticismo dos pilotos em comparação com os resultados nos testes de solo, Fokker levou o Eindecker em pessoa e imediatamente derrubou uma aeronave de reconhecimento Farman. Neste ponto, a inovação foi aceita e imediatamente explorada por Oswald Boelcke e seu segundo em comando, Max Immelmann, que rapidamente se tornaram os eixos celebrados pela imprensa alemã como “o flagelo Fokker”.

A introdução do mecanismo de sincronização no Eindecker inverteu as relações de poder da guerra aérea. Até então, os aviões aliados gozavam da vantagem de maior estabilidade do que os alemães. De repente, essa vantagem tornou-se um defeito, porque o Eindecker, finalmente armado de maneira apropriada, tinha grande facilidade em explorar sua maior manobrabilidade para derrubar oponentes. Como resultado do alto número de baixas, os bombardeios aliados, anteriormente conduzidos durante o dia, tornaram-se ações noturnas.

Os alemães mantiveram o controle do ar por muito tempo graças ao Eindecker, que participou da batalha de Verdun com a tarefa de derrubar os batedores inimigos, derrotando assim as capacidades da artilharia adversária. A Batalha de Verdun foi um dos pontos focais da Primeira Guerra Mundial no que diz respeito às operações no terreno; mas também foi uma oportunidade importante para desenvolver táticas aéreas em ambas as frentes. Em apoio à estratégia do general Falkenhayn, segundo a qual a batalha seria o lugar onde as “forças francesas teriam sangrado até a morte”, os alemães concentraram a maior parte de seus aviões na frente de Verdun, a fim de alcançar a superioridade aérea. A estratégia aérea envolvia a manutenção de uma “patrulha de barreira”, que consistia no Tipo C de dois assentos, destinado a impedir o acesso de aeronaves francesas ao campo de batalha. Uma segunda força, composta por cerca de 180 pessoas entre a Fokker EI e a Pfalz EI, foi acusada de interditar aqueles que eventualmente conseguiram passar.

Em meados de 1916, no entanto, em correspondência com a Batalha do Somme, o monoplano alemão foi ultrapassado pela entrada em serviço de quatro aviões aliados: o já mencionado Vickers Gunbus, a Royal Aircraft Factory FE2b, o Airco DH.2 e o Nieuport. 11

Na verdade, todos esses aviões já estavam disponíveis anteriormente, mas no período entre julho e agosto de 1916, que Boelcke posteriormente definiu como “os dias mais negros da aviação alemã”, os Aliados introduziram o uso de voar em formações defensivas. de cinco aeronaves, o que efetivamente contrariava os grupos de quatro normalmente utilizados pelos alemães. A mudança nas táticas aéreas pôs em prática o fim do “flagelo Fokker”, que foi simbolicamente fechado pela demolição de Max Immelmann em 18 de junho de 1916.

O outono de 1916 viu o aparecimento nas frentes operacionais de uma série de aviões que se moveriam ainda mais em favor dos Aliados, o equilíbrio de forças da guerra aérea. A entrada em serviço do Sopwith Pup English e do SPAD S.VII francês colocou adversários formidáveis ​​para os alemães Albatros DI e D II.

Apesar da pequena dominação aliada, uma nova mudança de regime da guerra aérea foi marcada pela morte de Boelcke em uma colisão com outro avião pilotado por Erwin Böhme em 28 de outubro de 1916, e pela ascensão às manchetes de um de seus protegidos. barão Manfred von Richthofen. O jovem piloto derrotou o craque britânico Lanoe Hawker em combate e, para celebrar a vitória, pintou seus albatrozes inteiramente em vermelho, iniciando assim a lenda do “Barão Vermelho”.

Em reconhecimento de suas habilidades, ele foi confiado com o comando de Jagdstaffel 11 (Jasta 11), a tempo de vê-lo reequipado com o novo Albatros D.III, lutador de asa baixa inspirado no Nieuport Bebé [pouco claro]. A combinação da nova aeronave com o novo líder foi particularmente letal para os Aliados, e trouxe o controle da guerra aérea para as mãos alemãs. Em abril de 1917 (conhecido como Bloody April), as perdas aliadas por Jasta 11 totalizaram 80 dispositivos, 21 dos quais foram disparados pessoalmente por Richtofen.

A superioridade alemã durante o mês de abril começou a vacilar quando foi introduzida na linha de frente do inglês triplano Sopwith, cujo desempenho em termos de velocidade e prática de teto de serviço foi substancialmente maior do que os dos alemães Albatros D.III e DV. Como em outras ocasiões, no entanto, essa superioridade foi de curta duração. A captura de um trio do Sopwith do 1º para o Esquadrão RNAS pelas tropas alemãs permitiu que a Inspetoria Alemã pedisse à Pfalz-Flugzeugwerke, Siemens-Schuckert e Fokker para desenvolver algo similar. O resultado desse esforço de engenharia no lado alemão foi a realização do Fokker Dr. I, talvez o avião mais conhecido do conflito por ser o favorito do Barão Vermelho.

Os resultados extraordinários obtidos durante o Bloody April levaram o Alto Comando Alemão a confiar a Richtofen um bando de caça composto de quatro esquadrões, o Jagdeschwader I (JG I), para o qual ele recrutou os melhores pilotos disponíveis. O bando, que foi transferido para a linha de frente quando necessário, logo ganhou o nome de “Circus Volante” devido ao hábito de seus pilotos pintarem planos coloridos, imitando seu líder carismático; e pela manobra de ataque particular adotada, que previa que os aviões do Jasta voariam em círculo esperando para iniciar o ataque.

A grande influência de Richtofen também foi a base para a mudança definitiva nas táticas de uso da aviação pelas forças armadas alemãs. Atribuído ao IV Armata, e colocado sob a direção do capitão da aviação Otto Bufe, logo entrou em conflito com o último, devido às divergências sobre o uso de bandos de caça. De fato, Bufe estava entre aqueles que defendiam o uso da aviação como uma mera ferramenta tática a serviço da infantaria e, como tal, exigia sua presença no ar em certas horas pré-programadas em função da força de bloqueio. Pelo contrário, Richtofen afirmou em uma carta a Fritz von Falkenhayn (filho do General Erich von Falkenhayn Chefe do Estado Maior) a necessidade de deixar os rebanhos de caça o mais independente possível, a fim de garantir a imprevisibilidade e eficácia do abate de um grande número de aeronaves inimigas. Na mesma carta, ele também se queixou de que, em face da introdução aliada do Sopwith triplane e do Sopwith Camel, entre outros, a inferioridade do Albatros D.III e DV se tornou evidente e foi a base da perda de numerosos pilotos. Mais tarde, ele se queixou de que o regime de monopólio dos fabricantes de albatroz estava na raiz da lenta introdução de aeronaves mais eficientes, como a Fokker.

A introdução na frente de guerra do Triplópio Sopwith produziu uma nova mudança na supremacia aérea, cujo peso foi transferido para o RNAS. Assim como o JG I tinha emergido como uma unidade de elite no lado alemão, na outra frente a afirmação do bando canadense “Black Flight”, liderada pelo ás Raymond Collishaw, logo ocorreu. Além de ter semelhanças estéticas (Black Flight era assim chamado porque seus pilotos pintavam os aviões completamente pretos), a formação canadense provou ser comparável ao JG I em termos de capacidade destrutiva. Nos meses de junho e julho de 1917, os pilotos do Collishaw derrubaram pelo menos 86 aviões inimigos, perdendo apenas três.

A evidente condição de inferioridade em que a aviação alemã havia caído impeliu Richtofen a exercer toda a sua influência para obter nos novos combatentes que pudessem competir efetivamente com o Triplópio Sopwith. O resultado do esforço industrial alemão foi uma série de novos modelos, entre os quais surgiu o Fokker Dr. I, que nas palavras do mesmo Richtofen era “manobrável como o diabo e sobe como um macaco”.

Na introdução do Dr. I, no entanto, não correspondeu a uma nova mudança na supremacia nos céus, já que ao mesmo tempo o Triplow Sopwith foi substituído pela Royal Aircraft Factory SE5a e Sopwith Camel, enquanto os franceses introduziram o SPAD S .XIII, uma excelente evolução do SPAD S.VII. As principais inovações tecnológicas da nova aeronave foram a introdução de um motor linear na SE5a, que cancelou os problemas de torção ligados ao uso do motor rotativo, em benefício da facilidade de pilotagem; e o deslocamento da maior parte do peso estrutural na porção anterior, no caso do Sopwith Camel, que aumentou consideravelmente sua manobrabilidade.

Os confrontos entre as novas aeronaves aliadas e alemãs produziram perdas em ambos os lados. O comandante do Jasta 11, Kurt Wolff, foi abatido em 15 de setembro por um Sopwith Camel de Black Flight enquanto pilotava um Fokker FI, o protótipo do Dr.I, originalmente atribuído a Voss. O próprio Voss foi morto a tiros no final do mês enquanto lutava sozinho contra sete SE5a.

Dr. I, no entanto, de alguma forma trouxe as forças de volta ao equilíbrio, e a situação permaneceu inalterada até que, em outubro de 1917, vários espécimes se quebraram no ar. Foi diagnosticado que as células foram fortemente afetadas pelo estresse do combate aéreo, e assim os Drs foram ancorados até o início de 1918, quando uma versão reforçada foi entregue para combater os rebanhos. O retorno do Dr. I na linha de frente, no entanto, não serviu para trazer a superioridade aérea de volta para as mãos alemãs. A ausência do caça tornou possível aos Aliados introduzir um grande número de Camel, SE5a e SPAD, o que tornou a luta muito desigual. Como a morte de Max Immelmann praticamente encerrou a era do “flagelo Fokker”, as esperanças alemãs de vitória nos céus caíram simbolicamente com Richtofen, que em 21 de abril de 1918 correu para os comandos de um Dr.I para causas polêmicas.

Nem mesmo a introdução do Fokker D.VII, que tinha muitas características que o tornaram superior aos seus oponentes, serviu para resolver a situação. Os D.VIIs foram produzidos em quantidades relativamente baixas, já que a indústria alemã estava começando a sofrer com a falta de matérias-primas, e não teve impacto sobre o conflito que teria sido possível com números mais altos. A excepcionalidade deste plano é comprovada pelo fato de que o armisticeconcluded entre os aliados eo império alemão, incluindo cláusulas específicas sobre o D.VII, dos quais os vencedores deveriam ter adquirido todos os espécimes e as plantas de construção. As expectativas dos Aliados, no entanto, ficaram desapontados com a iniciativa de Antony Fokker, que rapidamente desmantelou as plantas, escondendo-as nas fazendas vizinhas e relatando-as secretamente na Holanda, onde os DIIII foram produzidos durante a maior parte dos anos vinte.

Impacto
No final da guerra, em retrospecto, o impacto das missões aéreas na guerra terrestre foi principalmente tático – o bombardeio estratégico, em particular, ainda era muito rudimentar. Isso se deveu em parte ao seu financiamento e uso restritos, já que, afinal de contas, era uma nova tecnologia. Por outro lado, a artilharia, que teve talvez o maior efeito de qualquer braço militar nesta guerra, foi em grande parte tão devastadora como foi devido à disponibilidade de fotografia aérea e “spotting” aéreo por balão e aeronave. Em 1917, tempo ruim o suficiente para restringir o vôo era considerado tão bom quanto “colocar os olhos do artilheiro para fora”.

Alguns, como o então general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas as unidades americanas de combate aéreo na França, afirmaram que “ele só causou danos que chegaram à [Alemanha] no ar”. Mitchell era notoriamente controverso em sua opinião de que o futuro da guerra não estava no solo ou no mar, mas no ar.