Em 1914, todos os países do mundo entraram na guerra com aeronaves sem armas, exceto as armas pessoais dos pilotos (rifle ou pistola). Como o reconhecimento aeronáutico começou a afetar cada vez mais o curso das hostilidades no solo, surgiu a necessidade de armas capazes de impedir tentativas inimigas de penetrar no espaço aéreo. Rapidamente ficou claro que o fogo das armas de mão em uma batalha aérea era praticamente inútil.

No início de 1915, os ingleses e franceses começaram a colocar o primeiro armamento de metralhadora em aviões. Como a hélice impedia a queima, inicialmente as metralhadoras eram colocadas nas máquinas com um parafuso de empurrar localizado na parte traseira e não interferindo com o fogo no hemisfério nasal. O primeiro lutador do mundo foi o britânico Vickers FB5, especialmente construído para combate aéreo com a ajuda de uma metralhadora montada na torre. No entanto, as características do projeto da aeronave com o parafuso da hélice na época não permitiam o desenvolvimento de velocidades suficientemente altas, e a interceptação de batedores de alta velocidade era difícil.

Depois de algum tempo, os franceses se ofereceram para resolver o problema de atirar através do parafuso: tampas de metal nas partes inferiores das lâminas. As balas que atingiram o revestimento foram refletidas sem danificar a hélice de madeira. Esta decisão provou não ser mais do que satisfatória: em primeiro lugar, a munição foi rapidamente desperdiçada devido ao impacto de uma parte das balas nas pás da hélice, e em segundo lugar, os impactos das balas ainda deformaram gradualmente a hélice. No entanto, devido a tais medidas temporárias, a aviação da Entente conseguiu ganhar por um tempo a preponderância sobre as Potências Centrais.

Em 1º de abril de 1915, o sargento Garro no caça Morane-Saulnier L foi abatido pela primeira vez por uma metralhadora disparando através de uma hélice giratória de um avião. Não danificar o parafuso permitido refletores metálicos instalados no avião Garro após a visita da empresa Moran-Solnier. Em maio de 1915, a Fokker havia desenvolvido uma versão bem-sucedida do sincronizador. Este dispositivo permitia disparar através do parafuso da aeronave: o mecanismo permitia que a arma disparasse apenas quando não havia lâmina na frente do cano. O sincronizador foi instalado pela primeira vez no caça Fokker EI.

A aparição de esquadrões de caças alemães no verão de 1915 foi completamente inesperada para a Entente: todos os seus caças tinham um esquema ultrapassado e eram inferiores ao aparato Fokker. Do verão de 1915 até a primavera de 1916, os alemães dominaram o céu sobre a Frente Ocidental, garantindo uma vantagem significativa. Esta posição começou a ser chamada de “Praia do Fokker”

Somente no verão de 1916, a Entente conseguiu restaurar a situação. A chegada à frente de biplanos leves manobráveis ​​de projetistas britânicos e franceses, superior em manobrabilidade aos primeiros combatentes do Fokker, tornou possível mudar o curso da guerra no ar em favor da Entente. Inicialmente, a Entente estava tendo problemas com sincronizadores, então usualmente as metralhadoras dos caças da Entente daquela época estavam localizadas acima da hélice, na asa do biplano superior.

Os alemães responderam pelo surgimento de novos biplanos Albatros D.II em agosto de 1916 e Albatros D.III em dezembro, que tinha uma fuselagem aerodinâmica do tipo semi-monocoque. Devido a uma fuselagem mais durável, leve e aerodinâmica, os alemães deram a seus carros o melhor desempenho de voo. Isso permitiu-lhes mais uma vez obter uma vantagem técnica significativa, e abril de 1917 entrou para a história como um “abril sangrento”: a aviação da Entente voltou a sofrer pesadas perdas.

Em abril de 1917, os britânicos perderam 245 aeronaves, 211 pilotos morreram ou desapareceram e 108 foram feitos prisioneiros. Os alemães perderam apenas 60 aviões em batalha. Isto demonstrou claramente a vantagem do regime semi-monocórico sobre os anteriormente usados.

A resposta da Entente, no entanto, foi rápida e eficaz. No verão de 1917, o surgimento de novos caças, a Royal Aircraft Factory SE5, o Sopwith Camel e o SPAD, permitiram restaurar o estado das coisas na guerra aérea. A principal vantagem da Entente era o melhor estado do prédio de motores anglo-francês. Além disso, desde 1917, a Alemanha começou a experimentar uma grave escassez de recursos.

Como resultado, em 1918, a aviação da Entente alcançou superioridade qualitativa e quantitativa no ar sobre a Frente Ocidental. A aviação alemã já não era capaz de reivindicar mais do que uma conquista temporária da dominação local na frente. Em uma tentativa de reverter a situação, os alemães tentaram desenvolver novos métodos táticos (por exemplo, durante a ofensiva de verão de 1918, ataques aéreos foram largamente usados ​​em aeroportos para destruir aeronaves inimigas no solo), mas tais medidas não puderam mudar. a situação geral desfavorável.

Tecnologia

Os motores
Quase todos os primeiros aviões que entraram na Guerra Mundial tinham características comuns, como alta estabilidade e a presença de um motor “push”.

O primeiro recurso está ligado à necessidade de fornecer drivers inexperientes, muitos dos quais entraram em combate depois de apenas três ou quatro horas de treinamento, um dispositivo que lhes permitiu corrigir seus erros e retornar alegremente para a base. A necessidade de estabilidade também estava ligada às características do voo de reconhecimento, que previa um vôo direto a uma altura constante para poder tirar claras imagens do terreno. Quando a experiência dos pilotos aumentou, foi possível construir mais dispositivos instáveis ​​que lhes permitiram realizar manobras difíceis durante o combate.

A segunda característica, tirada do tradicional modelo Flyer 1 dos irmãos Wright, permaneceu até que se estimou que a visibilidade era mais importante que a velocidade. Mas a evolução dos recursos de combate aéreo exigiu cada vez mais que os projetistas de aeronaves criassem dispositivos com alta velocidade, manobrabilidade e teto de alto nível de serviço, e o mecanismo de “empurrar” rapidamente se tornou obsoleto.

Do ponto de vista da evolução dos motores, a Primeira Guerra Mundial também marcou a superação do motor rotativo. Este último é caracterizado pela presença de pistões giratórios em torno do eixo central do motor e pelo uso do resfriamento a ar. Para garantir um bom desempenho em termos de relação potência / peso, estes foram amplamente ultrapassados ​​pelos motores online, arrefecidos pela água. Os motores rotativos, no entanto, permaneceram em uso ao longo do conflito, de modo que em 1918 Sopwith ainda continuou a produzi-los.

Armamento
Mesmo do ponto de vista dos braços, o avião experimentou um desenvolvimento forte e rápido, também ligado a rápidas mudanças nas condições de operação.

Inicialmente, os pilotos carregavam suas armas pessoais, como pistolas e fuzis, para enfrentar confrontos armados com outros aviões ou lançavam granadas de mão contra as tropas no solo.

Conforme o conflito avançava, o aumento na potência do motor nos permitia carregar um peso cada vez maior de carga útil a bordo e a metralhadora móvel podia ser montada a bordo. Eles eram montados na frente, onde podiam ser usados ​​diretamente pelo piloto, mas havia também numerosas versões na parte de trás, em observadores biplanos / aviões de ataque, como Sopwith 1½ Strutter English ou Caproni Ca.3 Italian. As metralhadoras dianteiras foram montadas em aviões, onde inicialmente podiam ser disparadas sobre a rotação do raio, com óbvias dificuldades de condução para o piloto. A invenção seguinte foi o mecanismo de interrupção, que permitiu disparar sem impacto contra a hélice e que permitiu montar as metralhadoras em uma posição fixa, com efeitos positivos óbvios em termos de usabilidade. Outra melhoria foi o desenvolvimento e aperfeiçoamento do ponto de vista e a instalação do gatilho na alavanca de direção.

Apesar da evolução tecnológica do armamento a bordo, os pilotos ainda tinham com eles sua pistola. Não era estranho que, no caso em que o avião fosse aceso durante o combate, e dada a falta de uma rota de fuga (o pára-quedas, testado pela primeira vez em 1912, ainda não fosse usado), o uso da arma lhes permitiu ter uma rápida e morte indolor. A este respeito, pesquisas recentes sugeriram que até mesmo o italiano italiano Francesco Baracca morreu dessa maneira.

Problemas com a instalação de metralhadoras

A solução de propulsão de hélice
Em 1912, os designers da empresa britânica Vickers experimentaram aviões equipados com metralhadoras. O primeiro resultado foi o Vickers EFB.1, que foi apresentado em um show aéreo em 1913, e em fevereiro de 1915 foi melhorado com o Vickers FB5.

Esses pioneiros de aviões de combate, como a Royal Aircraft Factory FE2 e o Airco DH.1, tinham uma configuração de propulsão. Esse arranjo, no qual o motor e a hélice estão atrás do piloto, oferecia uma posição ideal para metralhadoras, que podiam disparar diretamente para a frente, sem serem impedidas pela hélice. No entanto, esta opção oferece menos potência do que um arranjo “clássico”, porque os elementos necessários para manter a cauda, ​​o mais difícil de instalar devido à hélice, que aumentou a resistência. Isso não impediu que a FE2d, uma versão mais poderosa da FE2, se tornasse um adversário formidável, embora, a partir de 1917, aeronaves desse tipo fossem lentas demais para capturar o adversário.

Sincronização de metralhadoras
Em um dispositivo onde a hélice está localizada atrás, a metralhadora na frente oferece capacidade ofensiva, enquanto em um avião de dois lugares de design convencional, a metralhadora na parte de trás dá capacidade defensiva para a aeronave. Portanto, havia uma forte demanda por um sistema que permitisse a colocação da metralhadora e da hélice na frente, especialmente nos monopostos que realizariam a maior parte das batalhas de guerra. Parecia natural colocar a metralhadora entre a hélice e o piloto para que você pudesse mirar e atirar durante um combate aéreo, mas essa configuração tinha um problema óbvio, algumas das balas impactaram a hélice e rapidamente a destruíram.

Os primeiros testes de tiro interrompidos foram realizados antes da guerra em muitos países. Em 15 de julho de 1913, Franz Schneider, ex-editor do Nieuport, juntou-se à Luftverkehrsgesellschaft e patenteou um sistema de sincronização. Os irmãos russos Poplavko e Edwards desenvolveram um sistema similar, concebendo o primeiro dispositivo britânico. Todos esses dispositivos não atraíram a atenção dos oficiais superiores devido a uma certa inércia e aos terríveis resultados e erros, que incluíram as balas que ressaltaram o piloto e a destruição da hélice.

A metralhadora Lewis Mark I, usada na maioria das primeiras aeronaves aliadas, era impossível de sincronizar devido ao seu ciclo de parafusos aberto. Nesta configuração, quando alguém quis atirar, ele teve que avançar o relé, carregar a próxima bala e puxar o ferrolho para trás para travar e poder atirar. Portanto, era impossível prever o momento exato da saída da bala, o que é irritante quando se quer atirar entre os eixos de uma hélice.

A metralhadora Maxim, usada pelos aliados (metralhadoras pesadas Vickers) e os alemães (Maschinengewehr 08), tinha um dispositivo de trava travado, onde a bala já estava carregada e trancada, e o tiro é a próxima fase do ciclo. Portanto, foi possível determinar com precisão o momento em que a bala passaria pela hélice.

A metralhadora padrão do exército francês, o Hotchkiss Mle 1914, era difícil de sincronizar devido aos seus carregadores rígidos. A empresa Morane-Saulnier desenvolveu hélices equipadas com defletores metálicos colocados nas partes onde poderiam tocar as balas. Roland Garros experimentou este sistema com um Morane-Saulnier Tipo L em abril de 1915. Ele fez isso para abaixar vários aviões alemães, mas acabou sendo uma solução inadequada e perigosa. Finalmente Garros sofreu uma falha mecânica e foi forçado a pousar atrás das linhas inimigas, onde foi capturado pelos alemães. O alto comando alemão transferiu o Morane de Garros para a empresa Fokker, que já produzia monoplanos para o exército alemão, com ordens de copiar seu desenho. O sistema de defletores era incompatível com a munição alemã coberta com aço e, portanto, os engenheiros foram obrigados a retomar a idéia de sincronização, que deu origem à série Fokker Eindecker. Aviões com esses dispositivos, conhecidos pelos Aliados como “Flagell Fokker”, ofereciam à Alemanha uma superioridade aérea. O efeito psicológico foi devastador porque até então o domínio aliado era relativamente inquestionável e a vulnerabilidade da aeronave de reconhecimento anterior, como a BE2, foi demonstrada.

Outros métodos
Outra solução foi que a metralhadora disparou no topo da hélice. A metralhadora foi anexada, por exemplo, à asa superior dos biplanos e exigiu uma fixação complexa enquanto aumentava o atrito. Mudar o carregador ou reiniciá-lo se ele parasse era difícil, mesmo que a metralhadora estivesse montada perto do piloto.

Finalmente, a excelente montagem do Foster na aeronave britânica foi generalizada, usando a metralhadora Lewis nessa configuração. Esse arranjo permitia trocar o carregador facilmente e atirar para cima para atacar o inimigo em seu ponto cego sob a cauda. No entanto, esta configuração só foi possível em biplanos com uma asa superior bastante sólida para suportar as tensões de montagem. Além disso, essa configuração foi menos rígida que a anterior e causou uma dispersão das balas.

As primeiras versões do Bristol Scouts entraram em combate aéreo em 1915 e tiveram uma metralhadora Lewis atirando na hélice, e algumas vezes (imprudentemente) disparando pela hélice sem o dispositivo de sincronização.

O capitão Lanoe Hawker, do Royal Flying Corps, colocou sua metralhadora no lado esquerdo do avião para poder disparar em um ângulo lateral de 30 °. Conseguiu abaixar três aviões de observação de dois aviões no dia 25 de julho de 1915 e conseguiu a primeira Cruz da Vitória concedida a um aviador.

Antiaéreo Armement
No início da guerra, os aviões de reconhecimento não estavam armados, pois as unidades de caça ainda não estavam formadas, mas logo as batalhas aéreas começaram a aparecer acima da linha de frente.

Para esta batalha, a busca por armas superiores tornou-se uma prioridade. Juntamente com as metralhadoras, os aviadores fizeram uso de foguetes ar-ar, como os foguetes Li Prieur contra os dirigíveis. As armas foram testadas sem retrocesso e as armas automáticas, mas empurraram os dispositivos para os limites de suas possibilidades com resultados decepcionantes. Outra inovação foi o bombardeio aéreo-aéreo se um jogo pudesse sobrevoar um Zeppelin. Eles projetaram as fléchettes (pequenos dardos de aço) para essa função.

A necessidade de melhoria não se limitou ao combate aéreo. No terreno, os métodos desenvolvidos antes da guerra foram usados ​​para deter os aviões inimigos que se aproximavam. As bombas de artilharia explodiram no ar formando as nuvens de lixo chamadas Archie pelos britânicos.

As aeronaves e as observações de balões eram os principais alvos dos caçadores equipados com munição incendiária. O hidrogênio para os zepelins tornou-se extremamente inflamável.

Segurança da aviação
Após a eclosão da guerra, armas antiaéreas e metralhadoras especiais começaram a aparecer. A princípio, eles eram canhões de montanha com um ângulo aumentado de elevação do cano e, à medida que a ameaça aumentava, armas antiaéreas especiais eram desenvolvidas, capazes de enviar o projétil para uma grande altitude. Apareceram tanto baterias estacionárias e móveis, em uma base de automóvel ou cavalaria e até mesmo peças antiaéreas de samocatchers. Para o fogo antiaéreo noturno, armas anti-aéreas foram ativamente usadas.

De particular importância foi o aviso antecipado de um ataque aéreo. O tempo da ascensão de aviões interceptadores a uma grande altitude na Primeira Guerra Mundial foi significativo. Para fornecer um aviso sobre o surgimento de bombardeiros, a cadeia de postos avançados de detecção, capazes de detectar aeronaves inimigas a uma distância considerável de seu alvo, estava sendo criada. Até o final da guerra, experimentos com sonication, a detecção de aeronaves para o ruído do motor começou.

O maior desenvolvimento no Primeiro Mundo foi a defesa antiaérea da Entente, obrigada a lutar contra os ataques alemães em sua retaguarda estratégica. Em 1918, na defesa aérea das regiões centrais da França e do Reino Unido havia dezenas de canhões e caças antiaéreos, uma complexa rede de postos conectados por telefone para gravação de som e detecção avançada. No entanto, para garantir a proteção total da retaguarda contra ataques aéreos falhou: em 1918, bombardeiros alemães invadiram Londres e Paris. A experiência do Primeiro Mundo em termos de defesa aérea foi resumida em 1932 por Stanley Baldwin na frase “o homem-bomba sempre encontrará um caminho” (“O homem-bomba sempre passará”).

A defesa aérea da retaguarda das Potências Centrais, que não foram submetidas a um bombardeio estratégico significativo, foi muito mais mal desenvolvida e em 1918 estava, de fato, em sua infância.

Impacto
No final da guerra, em retrospecto, o impacto das missões aéreas na guerra terrestre foi principalmente tático – o bombardeio estratégico, em particular, ainda era muito rudimentar. Isso se deveu em parte ao seu financiamento e uso restritos, já que, afinal de contas, era uma nova tecnologia. Por outro lado, a artilharia, que teve talvez o maior efeito de qualquer braço militar nesta guerra, foi em grande parte tão devastadora como foi devido à disponibilidade de fotografia aérea e “spotting” aéreo por balão e aeronave. Em 1917, tempo ruim o suficiente para restringir o vôo era considerado tão bom quanto “colocar os olhos do atirador para fora”.

Alguns, como o então general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas as unidades americanas de combate aéreo na França, afirmaram que “ele só causou danos que chegaram à [Alemanha] no ar”. Mitchell era notoriamente controverso em sua opinião de que o futuro da guerra não estava no solo ou no mar, mas no ar.

Durante o curso da guerra, as perdas de aeronaves alemãs foram responsáveis ​​por 27.637 por todas as causas, enquanto as perdas da Entente somaram mais de 88.613 perdas (52.640 na França e 35.973 na Grã-Bretanha).

Armamento antiaéreo
Embora os aviões ainda funcionassem como veículos de observação, cada vez mais eles eram usados ​​como armas em si mesmos. Lutas de cachorros irromperam nos céus das linhas de frente e aviões caíram em chamas. Deste combate ar-ar, cresceu a necessidade de melhores armamentos de aeronaves e armas. Além de metralhadoras, foguetes ar-ar também foram usados, como o foguete Le Prieur contra balões e dirigíveis. Fuzis e canhões sem recompensa também foram tentados, mas empurraram os primeiros combatentes para limites inseguros enquanto traziam retornos insignificantes, com o canhão automático Becker de 20mm sendo montado em alguns bombardeiros médios da série G Luftstreitkräfte G para necessidades ofensivas, e pelo menos um atraso – o zepelim Kaiserliche Marine para defesa – o caça single-seat SPAD S.XII, armado com exclusividade, carregava uma metralhadora Vickers e uma pistola semi-automática especial de 37mm acionada manualmente através de um eixo de hélice oco. Outra inovação foi o bombardeio ar-ar, se um caçador tiver tido sorte suficiente para subir mais alto que uma aeronave. O dardo Ranken foi projetado apenas para esta oportunidade.

Essa necessidade de melhoria não se limitou ao combate ar-ar. No solo, os métodos desenvolvidos antes da guerra estavam sendo usados ​​para deter as aeronaves inimigas da observação e do bombardeio. Rodadas de artilharia antiaérea foram disparadas no ar e explodiram em nuvens de fumaça e fragmentação, chamadas archie pelos britânicos.

As defesas de artilharia antiaérea foram cada vez mais usadas em torno de balões de observação, que se tornaram alvos freqüentes de caças inimigos equipados com balas incendiárias especiais. Como os balões eram tão inflamáveis, devido ao hidrogênio usado para inflá-los, os observadores receberam pára-quedas, permitindo que saltassem para a segurança. Ironicamente, apenas algumas tripulantes tinham essa opção, em parte devido a uma crença equivocada de que elas inibiam a agressividade e, em parte, a seu peso significativo.

Primeiro abatimento de um avião por artilharia antiaérea
Durante um bombardeio a Kragujevac em 30 de setembro de 1915, o soldado Radoje Ljutovac, do Exército sérvio, abateu com sucesso uma das três aeronaves. Ljutovac usou um canhão turco ligeiramente modificado capturado alguns anos antes. Esta foi a primeira vez que um avião militar foi abatido com fogo de artilharia terra-ar e, portanto, um momento crucial na guerra antiaérea.

Bombardeio e reconhecimento
À medida que o empate se desenvolvia no terreno, com ambos os lados incapazes de avançar algumas centenas de jardas sem uma grande batalha e milhares de baixas, as aeronaves passaram a ser muito valorizadas por seu papel de reunir inteligência nas posições inimigas e bombardear os suprimentos do inimigo atrás das linhas das trincheiras. Aeronaves de grande porte com um piloto e um observador foram usadas para explorar posições inimigas e bombardear suas bases de suprimentos. Por serem grandes e lentos, essas aeronaves tornaram alvos fáceis para aeronaves de combate inimigas. Como resultado, ambos os lados usaram aviões de caça para atacar os aviões de dois lugares do inimigo e proteger os seus próprios enquanto realizavam as suas missões.

Enquanto os bombardeiros de dois lugares e as aeronaves de reconhecimento eram lentos e vulneráveis, eles não estavam indefesos. Os dois assaltantes tinham a vantagem de disparar armas de fogo para a frente e para trás. Normalmente, o piloto controlava as armas fixas atrás da hélice, semelhantes às armas de um caça, enquanto o observador controlava uma com a qual ele poderia cobrir o arco atrás da aeronave. Uma tática usada por aviões de caça inimigos para evitar o fogo do atirador de retaguarda era atacar um pouco abaixo da traseira de dois lugares, já que o artilheiro de cauda não conseguia disparar abaixo da aeronave. No entanto, os dois lugares poderiam contrariar esta tática mergulhando em altas velocidades. Perseguir um mergulho de dois lugares era perigoso para um piloto de caça, pois colocaria o lutador diretamente na linha de tiro do atirador traseiro; vários ases de alto nível da guerra foram abatidos por “low-low” de dois lugares, incluindo Raoul Lufbery, Erwin Böhme e Robert Little.

Bombardeio estratégico
O primeiro bombardeio aéreo de civis ocorreu durante a Primeira Guerra Mundial. Nas primeiras semanas da guerra, os zepelins bombardearam Liège, Antuérpia e Varsóvia, e outras cidades, incluindo Paris e Bucareste, foram atacadas. E em janeiro de 1915 os alemães iniciaram uma campanha de bombardeio contra a Inglaterra que duraria até 1918, inicialmente usando aeronaves. Houve 19 ataques em 1915, nos quais foram retiradas 37 toneladas de bombas, matando 181 pessoas e ferindo 455. Os ataques continuaram em 1916. Londres foi acidentalmente bombardeada em maio e, em julho, o Kaiser permitiu realizar ataques contra centros urbanos. Houve 23 ataques aéreos em 1916, nos quais caíram 125 toneladas de munição, matando 293 pessoas e ferindo 691. Gradualmente, as defesas aéreas britânicas melhoraram. Em 1917 e 1918 houve apenas onze ataques do Zeppelin contra a Inglaterra, e o ataque final ocorreu em 5 de agosto de 1918, resultando na morte de Peter Strasser, comandante do Departamento de Aeronaves Navais da Alemanha. Até o final da guerra, 54 ataques aéreos foram realizados, nos quais 557 pessoas foram mortas e 1.358 feridas.

Os ataques do Zeppelin foram complementados pelos bombardeiros Gotha G de 1917, que foram os primeiros mais pesados ​​do que bombardeiros aéreos a serem usados ​​para bombardeios estratégicos, e por uma pequena força de cinco bombardeiros com motor “gigante” Zeppelin-Staaken R.VI do final de setembro. De 1917 até meados de maio de 1918. Vinte e oito bombardeiros bimotores Gotha foram perdidos nos ataques sobre a Inglaterra, sem perdas para os gigantes do Zeppelin-Staaken. Tem sido argumentado que os ataques foram eficazes muito além do dano material em desviar e dificultar a produção em tempo de guerra, e desviando 12 esquadrões e mais de 17.000 homens para as defesas aéreas. Cálculos realizados sobre o número de mortos com o peso das bombas lançadas tiveram um profundo efeito sobre as atitudes do governo e da população britânica nos anos entre guerras, que acreditavam que “O homem-bomba sempre passaria”.

Balões de observação
Balões de observação tripulados flutuando acima das trincheiras eram usados ​​como pontos estacionários de reconhecimento nas linhas de frente, informando as posições das tropas inimigas e direcionando o fogo de artilharia. Balões normalmente tinham uma tripulação de dois equipados com pára-quedas: em um ataque aéreo inimigo no balão inflamável, a tripulação saltava de pára-quedas para a segurança. Reconhecidos por seu valor como plataformas de observação, os balões de observação eram alvos importantes de aeronaves inimigas. Para se defender contra ataques aéreos, eles foram fortemente protegidos por grandes concentrações de armas antiaéreas e patrulhadas por aeronaves amigas. Balões e balões ajudaram a contribuir para o impasse da guerra de trincheiras da Primeira Guerra Mundial e contribuíram para o combate ar-ar pela superioridade aérea devido ao seu significativo valor de reconhecimento.

Para encorajar os pilotos a atacar balões inimigos, ambos os lados contavam derrubando um balão inimigo como um “ar-ar”, com o mesmo valor que derrubar uma aeronave inimiga. Alguns pilotos, conhecidos como busters de balão, tornaram-se particularmente distintos por suas proezas em derrubar balões inimigos. O principal craque de rebentação de balões foi Willy Coppens: 35 de suas 37 vitórias foram balões inimigos.