Nella prima guerra mondiale, l’aviazione fu utilizzata per raggiungere tre obiettivi: ricognizione, bombardamento e sterminio di aerei nemici. Le principali potenze mondiali hanno ottenuto grandi risultati nella conduzione di operazioni di combattimento con l’aiuto dell’aviazione.

Osservazione
Come accennato in precedenza, la ricognizione è stato il primo ruolo coperto dall’aereo durante la prima guerra mondiale. Lo scetticismo dei generali riguardo al suo uso operativo è stato mitigato dalle lezioni derivate dall’uso dei palloncini come punto di osservazione per l’osservazione durante la guerra civile americana. L’aereo, infatti, era visto dai pochi ammiratori come un modo per estendere e migliorare le possibilità della palla, che era, per esempio, limitata dall’impossibilità di vedere cosa c’era dietro una collina, e dalla pochissima flessibilità di uso e rapidità di movimento.

Fino a quando la prima guerra mondiale rimase un conflitto di movimento, la cavalleria rimase l’arma preferita per condurre la ricognizione del terreno e la consistenza e il movimento delle truppe nemiche. L’inizio della guerra di trincea, tuttavia, rese la cavalleria completamente inutile come strumento di ricognizione tattica e favorì l’espansione dell’uso dell’aereo. La ricognizione aerea svolse un ruolo importante in diverse grandi battaglie del Fronte Occidentale, ad esempio evitando l’accerchiamento delle truppe britanniche comandate dal generale John French dalla parte tedesca sotto gli ordini di Alexander von Kluck durante la battaglia di Mons; e permettendo al generale Joseph Joseph-Simon Gallieni di inviare truppe contro il fianco della Germania durante la prima battaglia della Marna.

Anche sul fronte orientale gli esploratori giocarono un ruolo importante nel determinare il destino degli scontri. Avendo ignorato gli avvertimenti dei suoi piloti, ad esempio, costò al generale russo Alexander Samsonov la perdita di quasi tutto il suo esercito da parte delle truppe tedesche imperiali del generale Paul von Hindenburg durante la battaglia di Tannenberg. Dopo questa sconfitta, tuttavia, anche i russi iniziarono a fare ampio uso dell’aereo (soprattutto attraverso l’attentatore Sikorsky Ilya Muromets) e grazie ad esso ottennero ad esempio mappe accurate sulla disposizione delle forze nemiche durante l’offensiva Brusilov.

Gli aviatori che effettuavano voli di ricognizione erano in una situazione di estremo pericolo. Le missioni, generalmente condotte da equipaggi composti da un pilota e un osservatore, consistevano nel tenere l’aereo il più possibile in una linea diritta e stabile, in modo da poter prendere immagini fotografiche chiare e sovrapposte, utili per gli operatori fotogrammetrici aerei . Questo comportamento operativo fece naturalmente degli aerei da ricognizione obiettivi ideali per l’artiglieria nemica e gli aerei da combattimento.

Un altro ruolo coperto dagli aerei da ricognizione era quello dell’osservazione tattica a favore dell’artiglieria. I piloti avevano il compito di eseguire osservazioni che permettessero, una volta trasmessi ai comandi competenti, di dirigere e riadattare i colpi di artiglieria sulle posizioni nemiche. La particolare posizione che doveva essere tenuta dai piloti, in linea con i colpi della loro artiglieria, spesso permetteva loro di vedere il proiettile quasi immobile nell’aria all’apice della traiettoria balistica, con il rischio di essere colpito da un fuoco amico .

Il fuoco di artiglieria diretto dall’aviazione ebbe una notevole applicazione nella prima battaglia dell’Aisne, durante il quale le posizioni sollevate dell’artiglieria tedesca, invisibile dalla pianura, furono scoperte, rilevate e mappate dagli aerei britannici, consentendo l’attacco da terra truppe. Anche la battaglia di Verdun vide un ruolo notevole da parte dell’aviazione francese, che era stata scelta come obiettivo principale da Falkenhayn per accecare l’artiglieria nemica. Nonostante le considerevoli perdite, gli aviatori francesi hanno continuato a volare e fornire supporto tattico alla loro artiglieria, consentendo loro di mantenere l’efficacia operativa.

Oltre a svolgere un ruolo importante nei teatri di guerra, gli aerei da ricognizione furono anche i protagonisti di azioni audaci, come il lancio di volantini psicologici di guerra sulle posizioni nemiche. Notevole è l’esempio fornito dallo SVA 5 italiano, che il 9 agosto 1918, sotto il comando del poeta e aviatore Gabriele D’Annunzio, partendo dall’aerodromo di San Pelagio spinto su Vienna e diffuso sui volantini cittadini di cui lo stesso d’Annunzio fu autore.

Bombardamento
Sebbene i combattenti ed i loro piloti fossero oggetto di grande attenzione e considerazione da parte del grande pubblico, anche grazie alle solide campagne di propaganda condotte dai vari paesi della stampa, il loro ruolo nella guerra era essenzialmente difensivo.

Come teorizzato dal Dohuet italiano e dagli americani Billy Mitchell e Hugh Trenchard prima del conflitto, i bombardieri erano invece lo strumento di guerra che esercitava un peso reale sul destino della guerra. Il nuovo velivolo ha permesso il cambiamento del paradigma in vigore fino a quel momento, che ha visto gli eserciti confrontarsi in prima linea, mentre il territorio dietro le linee ha continuato a vivere un’esistenza quasi normale. L’avvento dei bombardieri e la loro capacità di colpire bersagli molti chilometri dietro le linee nemiche, hanno permesso per la prima volta di coinvolgere la popolazione civile nei combattimenti e di indebolire i loro sforzi per sostenere i combattenti sul fronte.

La differenza tra i bombardieri e i combattenti era evidente anche se considerata dal punto di vista dello sviluppo tecnologico. Mentre la costante pressione esercitata dalle condizioni di combattimento spesso faceva caccia in condizioni obsolete in pochi mesi, non era così per gli attentatori, il cui tasso di sviluppo era notevolmente inferiore sia in termini numerici che qualitativi. Fu in questo periodo anche lo sviluppo delle due dottrine del bombardamento strategico e tattico, diretto a indebolire le capacità produttive dell’industria bellica nemica e il morale di coloro che vi lavoravano; l’altro per supportare operazioni mirate alla distruzione di obiettivi specifici come postazioni di artiglieria, incroci ferroviari e simili, le strategie delle forze di terra.

Colpire obiettivi civili e centri abitati era una pratica inizialmente adottata con estrema riluttanza da parte delle più alte autorità nei vari paesi. Paradigmatico è l’esempio del Kaiser Guglielmo II di Germania, che solo nel maggio del 1915, dopo una considerevole pressione dei suoi comandanti militari, acconsentì a colpire il villaggio di Londra, tuttavia, senza pregiudizio per i monumenti storici. Il primo attentato deliberato di civili nella storia avvenne il 19 gennaio 1915, quando gli Zeppelin tedeschi L3 e L4 bombardarono le città inglesi di Great Yarmouth e King’s Lynn, facendo più di 20 vittime.

Come accennato in precedenza, i primi tentativi di utilizzare l’aeromobile come un bombardiere risalgono alla guerra italo-turca, e sono stati fondamentalmente pochi esperimenti poco progettati. La Prima Guerra Mondiale invece trovò inizialmente nei dirigibili l’arma aerea offensiva ideale per trasportare relativamente grandi quantità di esplosivo a grandi distanze.

Le forze armate tedesche, e in particolare la Marina, erano i principali utilizzatori di questi veicoli, avendo a disposizione due fabbriche specializzate: la Schütte-Lanz, e quella che divenne così famosa che il suo nome fu adottato come sinonimo di dirigibile, il Zeppelin.

Bombardamento strategico
Il primo raid aereo contro i civili avvenne il 19 gennaio 1915, quando due Zeppelin tedeschi lanciarono 24 bombe da 50 kg. sulle città della costa di Norfolk. L’attacco ha causato solo la morte di quattro persone, ma la reazione del pubblico e dei media è stata violenta. Ci furono altri 19 attacchi nel 1915, in cui vennero lanciate 37 tonnellate di bombe, uccidendo 181 persone.

Nel 1916 vennero effettuate 23 incursioni di dirigibili, lasciando cadere 125 tonnellate di bombe e uccidendo 293 persone. Londra fu bombardata per errore nel maggio 1916 e nel luglio il Kaiser autorizzò il bombardamento dei centri urbani.

A partire dal 1917, i Zepelins furono supportati dal bombardiere Gotha GV, che fu il primo aereo utilizzato per i bombardamenti strategici. Questi attacchi non hanno avuto una grande influenza sulla guerra britannica, ma bloccando la produzione degli squadroni da combattimento britannici, hanno impedito loro di partecipare alla guerra aerea sopra il fronte. Le stime sul numero di morti per le bombe lanciate hanno avuto una grande influenza sulla popolazione e sul governo britannico, che ha stimato che il bombardamento sarebbe accaduto ogni giorno.

Poco a poco, la difesa britannica migliorò e solo 11 attacchi si svolsero tra il 1917 e il 1918.

In totale sono state lanciate 5.806 bombe che hanno ucciso 557 persone.

Aerei da caccia
I primi esperimenti mirati ad armare gli aerei furono fatti nel 1912 da Vickers, che sotto il “Experimental Fighting Biplane 1”, come nel codice “Destroyer”, creò un aereo armato con un calibro Maxim della mitragliatrice303 pollici. La “spinta” a due posti avrebbe dovuto avere la capacità di sparare all’intero campo frontale, tuttavia, fu sottovalutata l’influenza del peso della mitragliatrice posta sul fronte che portò all’assunzione di un assetto battuto al decollo , che ha portato alla distruzione del prototipo al primo tentativo.

Allo scoppio delle ostilità, come menzionato sopra, gli aerei da ricognizione erano per lo più su una missione disarmata, lasciando i primi tentativi di offendere l’uso delle singole armi.

Questa situazione, tuttavia, cambiò rapidamente dall’ottobre 1914, quando per la prima volta Louis Strange montò una cintura di sicurezza sul suo Avro 504 che permise al suo osservatore di “alzarsi e sparare intorno all’aereo, su e giù”.

La prima esplosione di storia avvenne il 5 ottobre 1914, quando l’osservatore di un Voisin francese a due posti, armato di mitragliatrice Hotchkiss Mle 1914, colpì e schiantò una Aviatik BI.

Nel frattempo, Vickers aveva continuato a lavorare sul concetto di aereo armato, cercando di far evolvere lo sfortunato “Destroyer”. Il risultato di questo lavoro fu l’apparizione sul fronte occidentale nel febbraio 1915 del Vickers FB5 Gunbus. L’aereo non ha raggiunto il successo sperato, poiché il Destroyer era equipaggiato con un motore “spingente” ed era troppo lento e pesante per essere efficacemente usato come combattente.

La crescente esperienza dei piloti ha iniziato a chiarire che la configurazione ideale sarebbe quella di un velivolo a motore “trattore”, in cui le mitragliatrici si trovavano in una posizione fissa davanti al pilota, che avrebbe così avuto la possibilità di sparare di persona. Questo tipo di approccio avrebbe permesso di eliminare l’osservatore e il relativo peso e di rendere gli aerei più leggeri e manovrabili. L’unico problema era rappresentato dal fatto che una mitragliatrice in posizione frontale su un “trattore” avrebbe portato alla quasi certezza di sparare sulle pale dell’elica, con risultati disastrosi.

Anche in questo caso, Louis Strange fu uno dei primi sperimentatori e fissò una mitragliatrice Lewis sull’ala superiore del suo Martinsyde S.1. La soluzione, apparentemente efficace, pose alcuni problemi il 10 maggio 1915, quando, dopo aver sparato l’intera rivista nel tentativo di abbattere un aereo nemico, si trovò a dover sbloccare l’arma inceppata. Alzandosi in piedi nella gondola, cominciò a armeggiare, ma allo stesso tempo perse il controllo dell’aereo, che cominciò a avvitare a terra. Fortunatamente, è riuscito a tornare nella cabina di guida, Strange è sopravvissuto, ma la soluzione testata si è dimostrata in questo caso non ottimale.

Nel periodo successivo furono sperimentate diverse soluzioni che permisero di adottare la configurazione di una mitragliatrice anteriore, solidale al corpo dell’aereo, il cui concetto fu espresso per la prima volta da Roland Garros negli anni precedenti il ​​conflitto. In questo periodo, Garros tentò di montare una mitragliatrice in un angolo divergente dall’asse dell’aereo, in modo che sparasse lontano dal cerchio di rotazione dell’elica, ma le difficoltà incontrate nel prendere la mira lo avevano portato ad abbandonare questo tentativo .

Anche nel periodo prebellico Raymond Saulnier, co-fondatore della Morane-Saulnier, sperimentò il sincronizzatore, un meccanismo che permetteva alla mitragliatrice di sparare solo quando le pale dell’elica non si trovavano di fronte alla linea di tiro. I primi tentativi furono fatti con una mitragliatrice Hotchkiss, ma l’imprevedibilità del suo regime antincendio portò Saulnier a rinunciare.

Garros e Saulnier si incontrarono a Parigi nel 1915 (il pilota sorvegliò un tipo G di Morane-Saulnier) e insieme svilupparono un diverso tipo di approccio. Montarono triangoli d’acciaio, con l’apice orientato verso il pilota, sulle pale dell’elica al livello della linea di tiro, con l’idea che qualsiasi proiettile colpito li avrebbe deviati. Garros testò la soluzione in combattimento il 1 aprile 1915, con pieno successo, abbattendo una biposto nemica e ottenendo ulteriori vittorie il 13 e il 18 aprile. Le imprese di Garros furono riprese dalla stampa francese, che per la prima volta usò il termine “asso” in connessione con un pilota. “Il 19 aprile, tuttavia, mentre attaccava la stazione di Kortrijk, Garros fu colpito, costretto ad atterrare e quindi catturato insieme al suo aereo.

L’episodio ha influenzato lo sviluppo dell’aviazione combattente tedesca. L’aereo di Garros fu, infatti, portato ad Anthony Fokker, uno degli ingegneri e progettisti aeronautici tedeschi di maggiore successo della serie di monoplano Eindecker. Secondo alcune fonti, Fokker stava già lavorando alla sua versione del sincronizzatore quando entrò in possesso della Morane-Saulnier di Garros, ma quello che è certo è che in sole 48 ore anche l’Eindecker era equipaggiato con quel tipo di meccanismo.

Dato lo scetticismo dei piloti rispetto ai risultati delle prove a terra, Fokker prese di persona l’Eindecker e immediatamente abbatté un aereo da ricognizione Farman. A questo punto, l’innovazione fu accettata e immediatamente sfruttata da Oswald Boelcke e dal suo secondo in comando, Max Immelmann, che divenne rapidamente l’ascia celebrata dalla stampa tedesca come “il flagello Fokker”

L’introduzione del meccanismo di sincronizzazione su Eindecker ha invertito i rapporti di forza della guerra aerea. Fino ad allora, gli aerei Alleati avevano goduto del vantaggio di una maggiore stabilità rispetto a quelli tedeschi. All’improvviso, questo vantaggio è diventato un difetto, perché l’Eindecker, finalmente armato in modo appropriato, ha avuto grande facilità nello sfruttare la sua maggiore manovrabilità per abbattere gli avversari. Come risultato dell’elevato numero di vittime, i bombardamenti alleati, precedentemente condotti durante il giorno, divennero azioni notturne.

I tedeschi mantennero a lungo il controllo aereo grazie alla Eindecker, che partecipò alla battaglia di Verdun con il compito di abbattere gli esploratori nemici, sconfiggendo così le capacità dell’artiglieria avversaria. La battaglia di Verdun fu uno dei punti focali della Prima Guerra Mondiale per quanto riguardava le operazioni sul terreno; ma era anche un’importante opportunità per sviluppare tattiche aeree su entrambi i fronti. A sostegno della strategia del generale Falkenhayn, secondo la quale la battaglia doveva essere il luogo in cui “le forze francesi sarebbero morte dissanguate”, i tedeschi concentrarono la maggior parte dei loro aerei sul fronte di Verdun, al fine di raggiungere la superiorità aerea. La strategia aerea prevedeva il mantenimento di una “pattuglia di barriera” composta da due posti tipo C, che era destinato a impedire l’accesso al campo di battaglia degli aerei francesi. Una seconda forza, composta da circa 180 tra Fokker EI e Pfalz EI, fu accusata di interdire coloro che alla fine riuscirono a passare.

A metà del 1916, tuttavia, in corrispondenza della Battaglia della Somme, il monoplano tedesco fu sopraffatto dall’entrata in servizio di quattro aerei alleati: il summenzionato Vickers Gunbus, la Royal Aircraft Factory FE2b, l’Airco DH.2 e la Nieuport. 11.

In realtà, tutti questi piani erano già disponibili in precedenza, ma nel periodo tra luglio e agosto 1916, che Boelcke definì in seguito “i giorni più neri dell’aviazione tedesca”, gli alleati introdussero l’uso del volo in formazioni difensive. di cinque velivoli, che ha efficacemente neutralizzato i gruppi di quattro normalmente utilizzati dai tedeschi. Il cambio di tattica aerea mise in pratica la fine del “flagello Fokker”, che fu simbolicamente chiuso dalla demolizione di Max Immelmann il 18 giugno 1916.

L’autunno del 1916 vide l’apparizione sui fronti operativi di una serie di aeroplani che avrebbero ulteriormente spostato in favore degli alleati il ​​bilancio delle forze della guerra aerea. L’entrata in servizio del Sopwith Pup English e dello SPAD S.VII francese hanno messo in campo formidabili avversari per il tedesco Albatros DI e D II.

Nonostante la breve dominazione alleata, un nuovo cambio di regime della guerra aerea fu segnato dalla morte di Boelcke in una collisione con un altro aereo pilotato da Erwin Böhme il 28 ottobre 1916 e dall’ascesa ai titoli di uno dei suoi protetti. il barone Manfred von Richthofen. Il giovane pilota abbatté l’asso inglese Lanoe Hawker in combattimento, e per celebrare la vittoria, dipinse il suo Albatros interamente in rosso, iniziando così la leggenda del “Barone Rosso”.

Riconoscendo le sue abilità, gli fu affidato il comando di Jagdstaffel 11 (Jasta 11), in tempo per vederlo riarrangiato con il nuovo Albatros D.III, caccia ala bassa ispirato al Nieuport Bebé [non chiaro]. La combinazione del nuovo velivolo con il nuovo leader fu particolarmente letale per gli Alleati e portò il controllo della guerra aerea in mani tedesche. Nell’aprile 1917 (noto come Bloody April), le perdite alleate di Jasta 11 ammontavano a 80 dispositivi, 21 dei quali furono sparati personalmente da Richtofen.

La superiorità tedesca durante il mese di aprile cominciò a vacillare quando fu introdotta in prima linea nella triplana inglese di Sopwith, le cui prestazioni in termini di velocità e pratica del soffitto di servizio erano sostanzialmente più alte di quelle dei tedeschi Albatros D.III e DV. Come in altre occasioni, tuttavia, questa superiorità fu di breve durata. La cattura di una tripletta di Sopwith dal 1 ° allo Squadrone RNAS da parte delle truppe tedesche, permise all’Ispettorato tedesco di richiedere a Pfalz-Flugzeugwerke, Siemens-Schuckert e Fokker di sviluppare qualcosa di simile. Il risultato di questo sforzo ingegneristico da parte tedesca fu la realizzazione del Fokker Dr. I, forse l’aereo più noto del conflitto per essere stato il favorito del Barone Rosso.

Gli straordinari risultati ottenuti durante Bloody April hanno spinto l’Alto Comando tedesco ad affidare a Richtofen uno stormo di caccia composto da quattro squadroni, il Jagdeschwader I (JG I), per il quale ha reclutato i migliori piloti disponibili. Il gregge, che veniva spostato in prima linea quando necessario, guadagnò presto il nome di “Circo Volante” per l’abitudine dei suoi piloti di dipingere aerei dai colori vivaci, imitando il loro capo carismatico; e per la particolare manovra di attacco adottata, che prevedeva che i piani della Jasta volassero in cerchio in attesa di iniziare l’assalto.

La grande influenza di Richtofen fu anche la base per il cambiamento definitivo nella tattica dell’uso dell’aviazione da parte delle forze armate tedesche. Assegnato alla IV Armata e posto sotto la direzione del capitano dell’aviazione Otto Bufe, presto entrò in conflitto con quest’ultimo a causa delle divergenze sull’uso degli stormi di caccia. In effetti, Bufe era tra coloro che sostenevano l’uso dell’aviazione come mero strumento tattico al servizio della fanteria, e in quanto tale richiedeva la sua presenza nell’aria in certe ore pre-programmate in funzione della forza di blocco. Al contrario, Richtofen sosteneva in una lettera a Fritz von Falkenhayn (figlio del generale Erich von Falkenhayn Capo di stato maggiore tedesco) la necessità di lasciare i gruppi di caccia il più indipendenti possibile, al fine di garantire l’imprevedibilità e l’efficacia della macellazione di un gran numero di aerei nemici. Nella stessa lettera si lamentava anche che di fronte all’introduzione alleata del Sopwith triplane e del Sopwith Camel, tra gli altri, l’inferiorità di Albatros D.III e DV era diventata evidente ed era alla base della perdita di numerosi validi piloti. In seguito si lamentò che il regime di monopolio dei produttori di Albatross era alla base della lenta introduzione di aerei più efficaci come il Fokker

L’introduzione sul fronte della guerra del Sopwith Triplane produsse un nuovo cambiamento nella supremazia aerea, il cui peso si spostò sul RNAS. Proprio come il JG I era emerso come un’unità d’élite sul lato tedesco, dall’altro l’affermazione del gregge canadese “Black Flight”, guidata dall’asso Raymond Collishaw, presto ebbe luogo. Oltre ad avere somiglianze estetiche (Black Flight era così chiamato perché i suoi piloti dipingevano completamente gli aerei), la formazione canadese si dimostrò paragonabile a JG I in termini di capacità distruttiva. Nei mesi di giugno e luglio 1917 i piloti di Collishaw abbatterono almeno 86 aerei nemici, perdendone solo tre.

L’evidente condizione di inferiorità in cui era caduta l’aviazione tedesca spinse Richtofen a esercitare tutta la sua influenza per ottenere nei nuovi combattenti che potevano competere efficacemente con il Sopwith Triplane. Il risultato dello sforzo industriale tedesco fu una serie di nuovi modelli, tra cui emerse il Fokker Dr.I, che nelle parole dello stesso Richtofen era “manovrabile come il diavolo e si arrampica come una scimmia”.

All’introduzione del Dr. I, tuttavia, non corrispondeva a un nuovo cambiamento nella supremazia nei cieli, poiché allo stesso tempo i Sopwith Triplane furono sostituiti dalla Royal Aircraft Factory SE5a e Sopwith Camel, mentre i francesi introdussero lo SPAD S XIII, un’eccellente evoluzione dello SPAD S.VII. Le principali innovazioni tecnologiche del nuovo velivolo sono state l’introduzione di un motore lineare nel SE5a, che ha annullato i problemi di torsione connessi all’uso del motore rotativo, a vantaggio della facilità di pilotaggio; e lo spostamento della maggior parte del peso strutturale nella parte anteriore nel caso del Sopwith Camel, che ha aumentato considerevolmente la sua manovrabilità.

Gli scontri tra i nuovi velivoli alleati e tedeschi hanno prodotto perdite su entrambi i lati. Il comandante di Jasta 11, Kurt Wolff, è stato abbattuto il 15 settembre da un Sopwith Camel of Black Flight mentre pilotava un Fokker FI, il prototipo del Dr.I, originariamente assegnato a Voss. Lo stesso Voss fu ucciso a colpi di arma da fuoco alla fine del mese mentre combatteva da solo contro sette SE5a.

Il dott. I, tuttavia, aveva in qualche modo riportato in equilibrio le forze, e la situazione rimase invariata fino a quando, nell’ottobre 1917, diversi esemplari andarono in frantumi a mezz’aria. Fu diagnosticato che le cellule erano fortemente influenzate dallo stress del combattimento aereo, e così i Drs furono radicati fino all’inizio del 1918, quando venne consegnata una versione rinforzata per combattere i greggi. Il ritorno del dott. I in prima linea, tuttavia, non servì a riportare la superiorità aerea in mani tedesche. L’assenza del combattente aveva permesso agli alleati di introdurre un gran numero di Camel, SE5a e SPAD, rendendo la lotta molto impari. Come la morte di Max Immelmann aveva praticamente chiuso l’era del “flagello Fokker”, così le speranze tedesche di vittoria nei cieli caddero simbolicamente con Richtofen, che il 21 aprile 1918 si precipitò ai comandi di un Dott.

Nemmeno l’introduzione di Fokker D.VII, che aveva molte caratteristiche che lo rendevano superiore ai suoi avversari, servì a risolvere la situazione. I D.VII sono stati prodotti in quantità relativamente basse, poiché l’industria tedesca stava iniziando a soffrire della mancanza di materie prime e non ha avuto alcun impatto sul conflitto che sarebbe stato possibile con numeri più alti. L’eccezionalità di questo piano è dimostrata dal fatto che l’armisticeconcluso tra gli alleati e l’impero tedesco incluse clausole specifiche relative al D.VII, di cui i vincitori avrebbero dovuto acquisire tutti gli esemplari e gli impianti di costruzione. Le aspettative degli Alleati, tuttavia, sono state deluse dall’iniziativa di Antony Fokker, che ha rapidamente smantellato le piante, nascondendole nelle fattorie circostanti e segnalandole segretamente nei Paesi Bassi, dove il D.

urto
Alla fine della guerra, l’impatto delle missioni aeree sulla guerra di terra fu in retrospettiva principalmente tattico: il bombardamento strategico, in particolare, era ancora molto rudimentale. Ciò era in parte dovuto ai suoi finanziamenti e all’uso limitati, come del resto era una nuova tecnologia. D’altra parte, l’artiglieria, che aveva forse il più grande effetto di qualsiasi braccio militare in questa guerra, era in gran parte devastante come lo era per la disponibilità di fotografie aeree e “spotting” aeree di palloni e aerei. Nel 1917 il tempo abbastanza brutto da limitare il volo era considerato buono come “mettere gli occhi del mitragliere fuori”.

Alcuni, come l’allora generale di brigata Billy Mitchell, comandante di tutte le unità di combattimento aeree americane in Francia, hanno affermato che “solo il danno che è arrivato in [Germania] è stato nell’aria”. Mitchell era notoriamente controverso nel suo punto di vista che il futuro della guerra non era sul terreno o in mare, ma nell’aria.