Gli hub delle compagnie aeree o gli aeroporti hub sono utilizzati da una o più compagnie aeree per concentrare il traffico passeggeri e le operazioni di volo in un determinato aeroporto. Servono come punti di trasferimento (o di sosta) per portare i passeggeri alla loro destinazione finale. Fa parte del sistema hub-and-spoke. Una compagnia aerea opera voli da diverse città non hub (spoke) verso l’aeroporto hub, e i passeggeri che viaggiano tra città parlate devono collegarsi attraverso l’hub. Questo paradigma crea economie di scala che consentono a una compagnia aerea di servire (tramite una connessione intermedia) coppie di città che altrimenti non potrebbero essere servite economicamente senza sosta. Questo sistema è in contrasto con il modello point-to-point, in cui non ci sono hub e vengono offerti voli non-stop tra le città dei raggi. Gli aeroporti Hub servono anche il traffico di origine e destinazione (O & D).

Gli hub delle compagnie aeree coprono due concetti: amministrativo e tecnico, è l’aeroporto in cui una società concentra la maggior parte delle sue attività di gestione e dove assicura il mantenimento dei suoi aerei; commerciale, è l’aeroporto di destinazione principale dei suoi voli e quindi una piattaforma di corrispondenza.

Per i principali hub delle compagnie aeree, siano essi amministrativi, tecnici o commerciali, possono essere multipli. Questi sono spesso gli aeroporti in cui sono state create le società che si sono fuse per formare la società attuale. Ad esempio, Air France – KLM mantiene ancora due centri principali a Parigi e ad Amsterdam, e Delta, che recentemente si è fusa con il Nord-Ovest, conserva ancora l’hub di Minneapolis all’origine di quest’ultimo.

Per le società meno importanti, i singoli hub aerei sono spesso la capitale o la città più importante del paese di origine. Questo aeroporto è la piattaforma di collegamento tra voli nazionali e voli internazionali.

Infine, le compagnie a basso costo hanno un centro amministrativo e tecnico. Questo aeroporto riceve anche una grande parte dei voli ma queste compagnie non assicurano i collegamenti, non è una piattaforma di corrispondenza …

Caratteristiche
Alcune compagnie aeree possono utilizzare un singolo hub, mentre altri hanno hub multipli. I centri di collegamento sono utilizzati sia per il trasporto aereo di passeggeri che per il trasporto di carichi.

Molte compagnie aeree utilizzano anche le città focalizzate (la “città centrale” inglese), che funzionano principalmente come hub, ma con meno voli. Usano anche il termine centro di collegamento secondario, un termine non tecnico per le grandi città. Esempi includono British Airways presso l’aeroporto di Manchester e US Airways presso l’aeroporto internazionale di Pittsburgh.

Alcuni dei più importanti centri di collegamento delle più grandi compagnie aeree del mondo sono conosciuti come hub di “fortezza”; tali aeroporti sono solitamente dominati da una singola compagnia aerea, che può essere responsabile di oltre il 70% del traffico aereo del centro di collegamento “fortezza”. Gli esempi includono Northwest Airlines e il suo centro di collegamento presso l’aeroporto internazionale Minneapolis-Saint Paul, Delta Air Lines e il suo centro di collegamento presso l’aeroporto internazionale Hartsfield-Jackson e American Airlines con il suo hub presso l’aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth. Alcuni sostengono che l’esistenza di tali hub possa eliminare la concorrenza, come nel caso della battaglia di ProAir contro il Nordovest; Il fatto che ProAir abbia operato solo per un breve periodo presso l’aeroporto di Detroit è spesso citato come esempio. Northwest Airlines è stata in grado di imporsi sulla compagnia aerea low cost abbinando i suoi prezzi e offrendo voli più frequenti.

In Europa, alcuni di questi aeroporti sono l’aeroporto di Schiphol per KLM, l’aeroporto di Heathrow per British Airways, l’aeroporto Charles de Gaulle di Air France per Francoforte per Lufthansa o Madrid-Barajas per l’Iberia.

In America centrale, un esempio è l’aeroporto internazionale di Tocumen a Panama, il centro operativo della compagnia aerea panamense Copa Airlines, membro di Star Alliance, che collega l’aeroporto con oltre 73 destinazioni in 30 paesi. Si trova anche l’aeroporto internazionale di El Salvador che funge da hub per Avianca.

In Sud America, l’aeroporto internazionale Jorge Chávez a Lima, in Perù, un centro operativo per le compagnie aeree LATAM e Avianca, nonché l’aeroporto internazionale El Dorado a Bogotá, in Colombia, un centro operativo per la compagnia aerea Avianca e l’aeroporto internazionale di Tocumen a Ciudad sono esempi. di Panama che funge da hub per la compagnia aerea COPA.

Principi di funzionamento (piano aziendale)
Il traffico tra due aeroporti non è sempre sufficiente affinché un’azienda possa fornire un collegamento diretto in condizioni di redditività soddisfacente.

Alla fine degli anni ’80, le compagnie aeree nazionali degli Stati Uniti svilupparono un concetto commerciale, la piattaforma di collegamento che offre ai passeggeri la possibilità di collegare molte destinazioni l’una all’altra connettendole.

Vantaggi di un tornello
Non è necessario fare voli senza scalo tra tutte le possibili posizioni. Ciò non sarebbe proficuo, dal momento che raramente o mai l’aereo sarebbe così occupato da richiedere l’acquisto, l’uso e la manutenzione. La capacità di volo a rotta unica può essere aumentata “consegnando” al centro di vari aeroporti decentrati di passeggeri e merci per una linea principale.

Se questo vantaggio è usato sistematicamente, cioè su una scala più ampia, da una compagnia aerea o all’interno di un’alleanza, questo è chiamato processo hub-and-spoke.

Vantaggi per il passeggero

Moltiplicando le destinazioni servite dalla stessa compagnia dal suo aeroporto di partenza.
Registrazione iniziale su tutti i segmenti del suo volo.
Corrispondenza rapida (spesso meno di un’ora). Tuttavia, il passaggio attraverso una piattaforma di collegamento aggiunge almeno due ore (corrispondenza + deviazione + atterraggio e decollo extra) sul tempo di viaggio rispetto a un volo diretto, se esistente.
Corrispondenza garantita, in una certa misura.
Registrazione singola, trasferimento e tracciabilità del bagaglio.
I due (o più) segmenti del volo sono forniti da dispositivi dello stesso tipo di comfort.

Conseguenze per la compagnia aerea

L’offerta della corrispondenza rapida richiede che egli adotti i suoi programmi e sbarchi e voli in onde. Il giradischi può essere saturo durante queste fasce orarie.
L’aumento del numero di passeggeri in collegamento richiede che esso adegui le sue strutture per garantire il transito di passeggeri e bagagli tra due aerei.
La garanzia di corrispondenza può costringerla a ritardare alcuni voli per attendere i passeggeri di un altro volo. Ciò causa una cascata di ritardi che possono influire su gran parte delle operazioni.
Un sistema informatico efficiente deve essere utilizzato per rintracciare ogni passeggero e bagaglio per ottimizzare la gestione dei transiti e dei voli da o verso l’hub della corrispondenza.

Il concetto è particolarmente adatto al traffico e alla geografia degli Stati Uniti. Aeroporti come Chicago (centrale per i collegamenti tra New England e California) o Atlanta (centrale per la Florida – città del nord) sono tra i primi in termini di numeri di passeggeri come quelli in transito sui voli rispettivamente da United Airlines o Delta Air Lines.

La maggior parte delle compagnie aeree utilizza un aeroporto come base principale delle loro operazioni. Qui si trovano le strutture tecniche di manutenzione degli aeromobili e spesso la loro sede commerciale. Queste basi principali sono anche, naturalmente, luoghi di corrispondenza, ma se molte aziende hanno adottato il termine hub, sono relativamente poche quelle che garantiscono la velocità e la garanzia delle connessioni. La maggior parte delle aziende a basso costo, ad esempio, fornisce solo collegamenti point-to-point. Il trasferimento tra due voli è responsabilità del passeggero e in caso di ritardo il secondo segmento è perso. Queste società non hanno, per definizione, una piattaforma per la corrispondenza.

Un’estensione del concetto viene utilizzata da alcune compagnie aeree per inviare i passeggeri dai loro voli a lungo raggio verso gli aeroporti regionali. Il più delle volte i voli locali sono forniti da compagnie con cui hanno un accordo commerciale ma gli aeromobili utilizzati non sono dello stesso tipo.

I passeggeri preferiscono ovviamente i voli diretti. Lo sviluppo di velivoli di capacità relativamente bassa ma che soddisfano i nuovi standard ambientali e adattati alle attuali condizioni economiche modifica le regole di concorrenza tra il concetto di hub e i collegamenti punto-punto. I due principi non sono esclusivi l’uno dell’altro. Per sviluppare bene una piattaforma di corrispondenza, deve anche attirare una grande clientela locale: le esperienze americane di creazione di un hub su aeroporti isolati sono state dei fallimenti.

Il tempo di connessione minimo (MCT: Minimum Connecting Time) è un parametro molto importante: consente di fare correttamente riferimento ai voli nel sistema di prenotazioni informatiche.

Metodo hub-and-spoke
Nel metodo hub-and-spoke (metodo hub-and-spoke nel traffico aereo, i passeggeri e le merci vengono prima volati dal punto di partenza all’hub per volare da lì con passeggeri e merci da numerose altre direzioni (ma con il stessa destinazione) alla destinazione effettiva.L’applicazione del metodo hub-and-spoke porta a un carico elevato (carico di punta) dei nodi di traffico centrale e dell’aeromobile, inoltre gli hub contribuiscono a rendere economicamente redditizie le grandi macchine sui voli a lungo raggio (più grande è l’aeromobile e più lungo è il percorso, minore è la percentuale dei costi operativi per il trasporto di un passeggero). Allo stesso tempo, gli aeroporti regionali più piccoli saranno anche collegati alla rete globale dell’aviazione. I termini dell’infrastruttura e dei servizi di assistenza a terra sono necessari presso l’hub centrale. Le “masse dei passeggeri” sono distribuite nell’arco della giornata in diverse ondate, da velivoli di piccole o medie dimensioni a velivoli di media o lunga distanza e viceversa.

All’interno di varie alleanze, gli hub sono utilizzati per facilitare il trasferimento di passeggeri aerei tra le diverse compagnie aeree. Ciò aumenta il numero di destinazioni offerte per una compagnia aerea, senza dover operare le rotte già gestite da società partner con il proprio personale e gli aerei. Questa maggiore flessibilità può anche avvantaggiare piccoli gruppi di clienti il ​​cui trasporto sarebbe altrimenti non redditizio su alcune rotte meno trafficate. Nel frattempo Lufthansa non vola più per l’intero continente australiano, ma condivide le rotte a lungo raggio da e per l’Australia con i suoi partner dell’alleanza, sebbene l’hub possa essere “a metà strada” (ad esempio a Singapore o Bangkok). da uno a tre (ma a volte di più) tali hub. Questo è il modo in cui gli aeroporti Lufthansa di Francoforte, Monaco e in futuro indirettamente attraverso la sua partecipazione di maggioranza nella Svizzera all’aeroporto di Zurigo come un importante hub. Esempi di hub merci in Germania sono l’aeroporto di Colonia / Bonn come hub europeo di UPS Airlines e dal 2008 l’aeroporto di Leipzig / Halle come hub europeo di DHL

Tipi di sistemi hub-and-spoke
In realtà, ci sono diversi tipi di sistemi hub-and-spoke.

Hub a clessidra: a causa della posizione geografica di alcuni aeroporti, questi servono da aeroporto di transito soprattutto per i lunghi mercati O & D, che devono essere serviti per motivi tecnici. Un classico esempio di questo è l’aeroporto di Singapore, che serve molti passeggeri come aeroporto di trasferimento tra l’Europa e l’Australia / Nuova Zelanda. La lunghezza delle connessioni in entrata e in uscita è quasi la stessa.

Hub interno: la caratteristica fondamentale di questo tipo di hub è che i voli a corto e lungo raggio sono interconnessi, in quanto il traffico passeggeri non è sufficiente per un volo diretto.

Multi-Hub: Con questo intendi la connessione di due hub di un’alleanza. Ad esempio, i due aeroporti Frankfurt / Main e Chicago / O’Hare sarebbero una struttura multi-hub della Star Alliance.

Mega-Hub: questi sono hub particolarmente significativi di un’alleanza in un continente. In Europa questi sono: Londra-Heathrow, Parigi-Charles de Gaulle e Francoforte sul Meno.

Hub secondario: se l’hub principale di una compagnia aerea è limitato dalla crescita per motivi di capacità, viene spesso creato un secondo hub. Ad esempio, Monaco è considerata l’hub secondario di Lufthansa.
Hub condiviso: alcuni aeroporti sono talvolta utilizzati da due compagnie aeree come hub. Chicago-O’Hare è il fulcro di United e American Airlines.

Motivi per utilizzare più hub

Storico e politico
A seguito della fusione di Air France e KLM, la società risultante Air France-KLM continua a utilizzare gli aeroporti di Amsterdam Schiphol e di Parigi Charles de Gaulle come hub. Anche l’aeroporto di Zurigo dopo l’acquisizione di Swiss da parte di Lufthansa ha riutilizzato Corporation come “hub svizzero”.

geograficamente
Per coprire approssimativamente l’intera area degli Stati Uniti, è più vantaggioso servire almeno un hub ciascuno sulle coste est e ovest, poiché l’alternativa di un unico hub centrale nel Midwest (Chicago, Denver, Dallas o Minneapolis) altrimenti sarebbe deviazione troppo grande e quindi poco interessante per molti passeggeri (ad esempio per la rotta Seattle – Los Angeles).

Il concetto Boeing di jet a lungo raggio di medie dimensioni e confortevoli (“Dreamliner” 787) cerca di soddisfare questa esigenza dei clienti per le connessioni di volo diretto, mentre l’A380 di Airbus punta su un mega-hub per un utilizzo ottimale su un gran numero di i voli dell’alimentatore (ingl. “Alimentatore”) vengono istruiti. Tuttavia, Airbus offre anche l’A350 un aereo per voli diretti su rotte a lungo raggio in concorrenza con il 787 °

Geografia economica
Il posizionamento come hub importante presenta importanti vantaggi localizzativi grazie a migliori connessioni di volo:

Attraverso un hub, una città ottiene la centralità nel sistema economico mondiale attraverso la sua migliore accessibilità. Ciò a sua volta ha un effetto sulla scelta del luogo in cui insediare nuove società, sedi centrali e fornitori di servizi. E a causa della grande offerta di voli economici può anche sul turismo (ad esempio Las Vegas). Il posizionamento strategico della città di Dubai nel sistema economico internazionale si basa anche su questi effetti di concentrazione che si rafforzano a vicenda.

La mancanza di attrattiva di Berlino per l’istituzione di importanti sedi aziendali sovraregionali, tuttavia, non è da meno (oltre ad altri fattori, in particolare storici) anche a causa della sua mancanza di accesso al traffico aereo internazionale.

Nei prossimi anni, gli sviluppi nelle regioni in crescita economica dell’Asia saranno probabilmente particolarmente eccitanti, dove (in Cina e in Vietnam almeno) una combinazione di fattori controllati dal governo e indicizzati a livello economico saranno i nuovi mega-hub del futuro a Hong Kong, Canton, Shanghai, Pechino, Ho Chi Minh City e Hanoi, nonché presumibilmente a Mumbai, Nuova Delhi, Bengaluru, Giacarta e altri importanti centri economici e amministrativi. In passato, vecchie località come Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur o Tokyo dovranno difendersi contro la potente concorrenza di nuovi hub del traffico aereo internazionale con grandi mercati interni e quindi un’elevata attrattiva nonché destinazioni intercontinentali con un grande potenziale di trasferimento.

A causa dell’utilizzo
Oltre alla sua sede più importante a Francoforte, Lufthansa ha operato in un altro hub a Monaco dal 1996, poiché l’aeroporto di Francoforte è quasi a pieno regime e l’espansione pianificata è in ritardo. Nel frattempo, tuttavia, Monaco si è trasformata in un centro di aviazione indipendente, interessante per la sua fase di espansione, anche senza i problemi di Francoforte.

Focus città
Nel settore del trasporto aereo, una città centrale è una destinazione da cui una compagnia aerea gestisce diverse rotte point-to-point. Pertanto, una città focalizzata si rivolge principalmente al mercato locale piuttosto che ai passeggeri che collegano.

Tuttavia, con l’uso esteso del termine, una città focalizzata può anche funzionare come un hub di piccole dimensioni.

Allegiant Air, JetBlue e Southwest Airlines sono esempi di compagnie aeree statunitensi che considerano alcune delle loro destinazioni come città focalizzate.

Analisi
Il sistema hub-and-spoke consente a una compagnia aerea di servire meno rotte, quindi sono necessari meno velivoli. Il sistema aumenta anche i carichi dei passeggeri; un volo da un hub a un raggio trasporta non solo i passeggeri provenienti dall’hub, ma anche i passeggeri provenienti da città a più raggi. Tuttavia, il sistema è costoso. Sono necessari ulteriori dipendenti e strutture per soddisfare i passeggeri in transito. Per servire città parlate di popolazioni e richieste diverse, una compagnia aerea richiede diversi tipi di aeromobili e sono necessari corsi di formazione e attrezzature specifici per ogni tipo. Inoltre, le compagnie aeree potrebbero subire limitazioni di capacità man mano che si espandono nei loro hub aeroportuali.

Per il passeggero, il sistema hub-and-spoke offre un servizio aereo one-stop a una vasta gamma di destinazioni. Tuttavia, richiede di dover effettuare regolarmente collegamenti lungo la strada verso la destinazione finale, il che aumenta il tempo di viaggio. Inoltre, le compagnie aeree possono venire a monopolizzare i loro hub (hub della fortezza), consentendo loro di aumentare liberamente le tariffe in quanto i passeggeri non hanno alternative.

Bancario
Le compagnie aeree possono operare con banche di voli presso i loro hub, in cui diversi voli arrivano e partono entro brevi periodi di tempo. Le banche possono essere chiamate “picchi” di attività negli hub e non bancari come “valli”. Banking consente tempi di connessione brevi per i passeggeri. Tuttavia, una compagnia aerea deve raccogliere un gran numero di risorse per far fronte all’afflusso di voli durante una banca, e avere più aeromobili sul terreno allo stesso tempo può portare a congestioni e ritardi. Inoltre, le operazioni bancarie potrebbero comportare un utilizzo inefficiente degli aeromobili, con aerei in attesa nelle città parlate per la prossima banca.

Invece, alcune compagnie aeree hanno svalutato i loro hub, introducendo un “hub rotabile” in cui gli arrivi e le partenze dei voli sono sparsi durante il giorno. Questo fenomeno è anche noto come “depiction”. Mentre i costi possono diminuire, i tempi di connessione sono più lunghi in un hub di rotolamento. American Airlines è stata la prima a deprezzare i propri hub, cercando di migliorare la redditività in seguito agli attacchi dell’11 settembre. Ha rebastato i suoi hub nel 2015; tuttavia, sentire il guadagno nel collegare i passeggeri supererebbe l’aumento dei costi.

Tipi di hub

Hub di carico
Il sistema hub-and-spoke viene utilizzato anche da alcune compagnie aeree cargo. FedEx Express ha stabilito il suo hub principale a Memphis nel 1973, prima della deregolamentazione dell’industria del trasporto aereo negli Stati Uniti. Il sistema ha creato un efficiente sistema di consegna per la compagnia aerea. Altre compagnie aeree che utilizzano questo sistema includono UPS Airlines, TNT Airways, Cargolux e DHL Aviation, che gestiscono i loro hub primari rispettivamente a Louisville, Liegi, Lussemburgo e Lipsia.

Focus città
Sebbene il termine focus city sia usato principalmente per riferirsi ad un aeroporto dal quale una compagnia aerea opera diverse rotte point-to-point, il suo utilizzo si è esteso anche a un hub su piccola scala. Ad esempio, la città di riferimento di New York-JFK di JetBlue, che è l’operazione più trafficata della compagnia, funziona come un hub.

Hub della fortezza
Un hub fortezza esiste quando una compagnia aerea controlla una significativa maggioranza del mercato in uno dei suoi hub. La competizione è particolarmente difficile negli hub della fortezza. Gli esempi includono hub Delta ad Atlanta, Detroit e Minneapolis-Saint Paul; Hub di American Airlines a Charlotte, Dallas-Fort Worth e Philadelphia; e gli hub Uniti a Denver, Houston-Intercontinental e Newark.

I trasportatori di bandiera hanno storicamente goduto di una posizione dominante simile nel principale aeroporto internazionale dei loro paesi e alcuni lo fanno ancora. Esempi includono Lufthansa all’aeroporto di Francoforte, Air Canada all’aeroporto Toronto Pearson, KLM all’aeroporto di Amsterdam Schiphol, Garuda Indonesia all’aeroporto internazionale Soekarno-Hatta, British Airways a Londra Heathrow, Air China all’aeroporto di Pechino e Air France a Parigi Orly e Charles Aeroporti di de Gaulle.

Hub primari e secondari
Un hub primario è l’hub principale per una compagnia aerea. Tuttavia, poiché una compagnia aerea espande le operazioni nel suo hub principale al punto che presenta limitazioni di capacità, può decidere di aprire hub secondari. Esempi di tali hub sono l’hub Istanbul-Sabiha Gökçen della Turkish Airlines, l’hub della British Airways a Londra-Gatwick, l’hub di Air India a Mumbai e l’hub di Lufthansa a Monaco. Operando su più hub, le compagnie aeree possono espandere la propria copertura geografica. Possono anche servire meglio i mercati a raggio parlato, fornendo più itinerari con collegamenti a diversi hub.

Mozzo del reliever
La capacità di un determinato hub può esaurirsi o si possono verificare carenze di capacità durante i periodi di punta della giornata, in corrispondenza delle quali le compagnie aeree possono essere obbligate a spostare il traffico verso un hub di soccorso. Un hub di soccorso ha il potenziale per servire diverse funzioni per una compagnia aerea: può bypassare l’hub congestionato, può assorbire la domanda in eccesso di voli che altrimenti non potrebbero essere programmati nell’hub congestionato e può pianificare nuove coppie di città O & D per il collegamento del traffico .

Scissor hub
Un hub di forbici si verifica quando una compagnia aerea opera più voli per un aeroporto che arrivano nello stesso momento, scambia i passeggeri e poi continua verso la loro destinazione finale. Jet Airways ha un hub di forbici ad Amsterdam, dove i passeggeri volano da Delhi, Bangalore e Mumbai per collegarsi al volo per Toronto e viceversa. Air India gestisce un simile hub a forbice all’aeroporto di Londra Heathrow, dove i passeggeri da Delhi, Ahmedabad e Mumbai possono continuare il volo per Newark. Un hub internazionale di forbici potrebbe essere utilizzato per i voli di terza e quarta libertà o potrebbe essere utilizzato per i voli della quinta libertà, per i quali un precursore è un trattato bilaterale tra due coppie di paesi.

WestJet Airlines utilizza St. John’s come hub a forbice durante il suo programma estivo per i voli in arrivo da Ottawa e Toronto e in uscita per Dublino e Londra Gatwick. All’aeroporto internazionale di Los Angeles, i passeggeri di Qantas da Melbourne, Brisbane o Sydney possono trasferirsi su un volo per New York-JFK e viceversa.

Mozzo Moonlight
Nella storia passata, i trasportatori hanno mantenuto operazioni di nicchia, ora del giorno presso gli hub. Il più notevole è l’utilizzo da parte di America West dell’aeroporto internazionale McCarran di Las Vegas come centro di volo notturno per aumentare i tassi di utilizzo degli aeromobili ben oltre quelli delle compagnie concorrenti.

Storia

Medio Oriente
Nel 1974, i governi di Bahrain, Oman, Qatar e Emirati Arabi Uniti presero il controllo di Gulf Air dalla British Overseas Airways Corporation (BOAC). Gulf Air è diventata la compagnia di bandiera delle quattro nazioni del Medio Oriente. Ha collegato Oman, Qatar e Emirati Arabi Uniti al suo hub del Bahrain, da cui ha offerto voli verso destinazioni in tutta Europa e in Asia. Negli Emirati Arabi Uniti, Gulf Air si è concentrata su Abu Dhabi piuttosto che su Dubai, contrariamente alle aspirazioni del primo ministro degli Emirati Arabi Uniti Mohammed bin Rashid Al Maktoum per trasformare quest’ultima in una metropoli di livello mondiale. Sheikh Mohammed ha proceduto alla costituzione di una nuova compagnia aerea con sede a Dubai, negli Emirati, che ha avviato le operazioni nel 1985.

Osservando il successo di Emirates, Qatar e Oman ha deciso di creare anche le proprie compagnie aeree. Qatar Airways e Oman Air sono state entrambe fondate nel 1993, con hub a Doha e Muscat rispettivamente. Con la crescita delle nuove compagnie aeree, le loro nazioni di origine si sono affidate meno a Gulf Air per fornire servizi aerei. Il Qatar ha ritirato la sua quota in Gulf Air nel 2002. Nel 2003, gli Emirati Arabi Uniti hanno formato un’altra compagnia aerea nazionale, Etihad Airways, che ha sede ad Abu Dhabi. Il paese è uscito dalla Gulf Air nel 2006 e l’Oman è seguito nel 2007.

Emirates, Qatar Airways e Etihad Airways hanno da allora stabilito grandi hub nei rispettivi aeroporti nazionali. Gli hub, che traggono vantaggio dalla loro vicinanza a grandi centri abitati, sono diventati, ad esempio, punti di scalo popolari nei viaggi tra Europa e Asia. La loro rapida crescita ha avuto un impatto sullo sviluppo di hub tradizionali, come Londra, Parigi e New York City.

stati Uniti
Prima che l’industria aeronautica statunitense fosse liberalizzata nel 1978, la maggior parte delle compagnie aeree operava sotto il sistema point-to-point. Il Consiglio dell’Aeronautica Civile ha stabilito quali rotte una compagnia aerea potrebbe volare. Allo stesso tempo, tuttavia, alcune compagnie aeree hanno iniziato a sperimentare il sistema hub-and-spoke. Delta Air Lines è stata la prima a implementare un tale sistema, fornendo il servizio alle città a raggio remoto dal suo hub di Atlanta. Dopo la deregolamentazione, molte compagnie aeree hanno rapidamente creato reti di collegamenti hub-and-spoke.

Caso di trasporto
Il concetto di hub esiste anche per il trasporto merci ed è in realtà più vecchio.

In Francia, il Postale di notte trasportava la posta dalla provincia a Parigi e, dopo la distribuzione, da Parigi alla provincia per 55 anni, il servizio si era concluso nel 2000. La posta veniva smistata a bordo di aeroplani e sacchi postali. trasferito da una parte all’altra nello scalo di Parigi. Ogni notte gli aerei erano programmati per atterrare e lasciare Parigi allo stesso tempo.

Negli Stati Uniti, la Federal Express (ora FedEx) ha creato un hub a Memphis nel 1973, dove tutti i pacchi vengono inoltrati prima di essere smistati e poi rispediti a destinazione.

Critica
Per i picchi di traffico, è necessario mettere a disposizione un’infrastruttura molto più grande e quindi più costosa (sistema di atterraggio e di taxiway, capacità di trasporto, terminal, gestione dei bagagli, controlli di sicurezza).

L’aumento della domanda di spazio e del traffico aereo in molti casi raggiunge limiti di capacità (ad esempio a Francoforte sul Meno, Londra Heathrow, Tokyo Haneda). Con l’espansione sono connessi ulteriori oneri per i residenti (probabilmente anni di processi costosi).

Più passeggeri trasferiti non significano necessariamente una crescita del fatturato reale per le compagnie aeree. Sebbene i velivoli a medio e lungo raggio siano teoricamente meglio utilizzati, i voli feeder per la compagnia aerea comportano inizialmente maggiori costi operativi rispetto ai voli diretti. Il fatto che i voli feeder siano redditizi dipende in ultima analisi dal conto profitti e perdite complessivi di tutti i servizi aerei forniti da una compagnia aerea.

Nei grandi aeroporti, i viaggi aerei richiedono più tempo, soprattutto nei voli a corto e medio raggio, piuttosto che con i servizi diretti. Ciò è in parte dovuto alle più lunghe vie di rullaggio da e per l’atterraggio e le piste e dall’altra al piano di volo relativi ai tempi di permanenza più lunghi delle macchine, in modo che le connessioni siano garantite su tutti i collegamenti di trasferimento. Ciò riduce i tempi di volo effettivi rilevanti per le entrate per aeromobile.

Le statistiche aziendali sono distorte, poiché ogni “upgrader” viene conteggiato come “due passeggeri” (una volta in arrivo, una volta in partenza). Se si dovesse contrastare questo sommario del traffico con i passeggeri che viaggiano in treno, autobus o auto, il risultato sarebbe un’immagine più realistica del volume effettivo di passeggeri di un aeroporto o di una compagnia aerea.

Il piano di volo di una compagnia aerea spesso viene confuso per un periodo di tempo più lungo, quando in un hub si verificano ritardi più frequenti, ad esempio a causa delle condizioni meteorologiche. Vi è inoltre un aumento del ritardo o una cattiva direzione del bagaglio a causa del frequente ricaricamento.

Da un punto di vista ecologico, ci sono opinioni divergenti sul fatto che l’utilizzo spesso basso dei voli feeder, rispetto al conseguente maggiore utilizzo di aerei a lungo raggio nel bilancio ambientale, significhi maggiori emissioni di inquinanti atmosferici rispetto a un numero maggiore di voli diretti effettuata. Una distinzione deve essere fatta tra un bilancio ambientale specifico dell’azienda e il bilancio ambientale. Il dibattito pubblico sull’eventualità che, in considerazione dell’aumento della mobilità, i tassi di aumento del traffico aereo possano ancora essere considerati ecologici rispetto ad altri mezzi di trasporto dovrebbero essere ignorati.

I tornelli e gli aeroporti di alimentazione creano nuove disparità nella competizione urbana, in quanto forniscono un importante vantaggio locale, che a sua volta può rappresentare uno svantaggio significativo per le città che non dispongono di un proprio aeroporto (alimentatore).

I voli brevi sono sempre meno redditizi per le compagnie aeree. Negli anni ’80 Lufthansa cercò di sostituire i voli a corto raggio con i viaggi in treno con Lufthansa Airport Express. Anche l’offerta Rail & Fly del corso di tedesco in collaborazione con le compagnie aeree va in una direzione simile. Al contrario, i voli diretti raramente portano a percorsi brevi antieconomici.