一个或多个航空公司使用航空枢纽或枢纽机场来集中在给定机场的客运和飞行运营。 它们用作转移（或停留）点以使乘客到达其最终目的地。 它是中心辐射系统的一部分。 一家航空公司运营从几个非枢纽（辐条）城市到枢纽机场的航班，在分支城市之间旅行的乘客需要通过枢纽连接。 这种模式创造了规模经济，允许航空公司（通过中间连接）服务于城市对，否则这些城市对将无法经济地服务。 该系统与点对点模型形成对比，在点对点模型中，在辐条城市之间没有集线器和不间断航班。 枢纽机场还提供始发地和目的地（O＆D）交通。
航空枢纽涵盖两个概念：行政和技术，是公司集中管理大部分活动的机场，以及确保维护飞机的机场; 商业，它是航班的主要目的地机场，因此是一个通信平台。
对于主要的航空枢纽，无论是行政，技术还是商业，都可以是多个。 这些通常是合并成为现有公司的公司的机场。 例如，法国航空公司 – 荷兰皇家航空公司仍然在巴黎和阿姆斯特丹设有两个主要中心，而最近与西北航空公司合并的三角洲仍然保留明尼阿波利斯枢纽作为后者的起源。
对于不那么重要的公司而言，单一航空枢纽通常是该国的首都或最重要的城市。 这个机场是国内航班和国际航班之间的连接平台。
最后，低成本公司拥有行政和技术中心。 这个机场也收到很大一部分航班，但这些公司没有确保连接，它不是通信平台。
特征
一些航空公司可能使用单个集线器，而其他航空公司则有多个集线器。 连接中心既可用于乘客的空运，也可用于运输货物。
许多航空公司也使用重点城市（英语“焦点城市”），主要用作枢纽，但航班较少。 他们还使用术语辅助连接中心，这是大城市的非技术术语。 例如曼彻斯特机场的英国航空公司和匹兹堡国际机场的美国航空公司。
世界上最大的航空公司的一些最重要的连接中心被称为“堡垒”连接枢纽; 这些机场通常由一家航空公司主导，该航空公司可能负责“堡垒”连接中心70％以上的空中交通。 例如西北航空公司及其在明尼阿波利斯 – 圣保罗国际机场的连接中心，达美航空公司及其在哈兹菲尔德 – 杰克逊国际机场的连接中心以及美国航空公司及其位于达拉斯国际机场 – 沃思堡的枢纽。 一些人认为，这种枢纽的存在可以消除竞争，正如ProAir对西北战役的情况一样; ProAir仅在底特律机场短期运营的事实通常被引用作为一个例子。 西北航空公司通过匹配其价格和提供更频繁的航班，将自己强加于低成本航空公司。
在欧洲，这些机场的例子包括荷兰皇家航空公司机场史基浦机场，英国航空公司希思罗机场，法国航空公司汉莎航空公司法兰克福机场或伊比利亚马德里巴拉哈斯机场。
在中美洲，巴拿马的托库门国际机场就是一个例子，它是巴拿马航空公司Copa Airlines的运营中心，该航空公司是星空联盟的成员，该航空公司将机场与30个国家的73个目的地连接起来。 它也位于萨尔瓦多国际机场，作为阿维安卡的枢纽。
在南美洲，秘鲁利马的JorgeChávez国际机场，LATAM和Avianca航空公司的运营中心，以及哥伦比亚波哥大的El Dorado国际机场，Avianca航空公司和托库门国际机场的运营中心。 Ciudad就是例子。 巴拿马作为航空公司COPA的枢纽。
经营原则（业务计划）
两个机场之间的交通并不总是足以让公司在满意的盈利条件下提供直接联系。
在20世纪80年代后期，美国国家航空公司开发了一种商业概念，这种连接平台为乘客提供了连接多个目的地的能力。
旋转门的优点
无需在所有可能的位置之间进行直飞航班。 这不会有利可图，因为飞机很少或从未如此繁忙，以至于采购，使用和维护都是值得的。 通过“交付”到一条主线的各个分散的客运和货运机场的枢纽，可以增加单线飞行能力。
如果这种优势被系统地使用，即在更大规模上，由航空公司或在联盟内使用，则这被称为中心辐射过程。
为乘客带来的好处
将同一公司所服务的目的地与其出发机场相乘。
在他的航班的所有部分进行初始录音。
快速通信（通常不到一小时）。 然而，与直飞（如果存在的话）相比，通过连接平台的通道在行程时间上增加至少两个小时（对应+绕行+着陆和起飞额外）。
通信在一定程度上得到保证。
行李的单一登记，转移和可追溯性。
飞行的两个（或更多）段由相同类型的舒适装置提供。
航空公司的后果
快速通信的提议要求他调整他的时间表并着陆和起飞。 在这些时隙期间，转盘可能会饱和。
连接乘客数量的增加要求它调整其设施以确保两架飞机之间的乘客和行李的运输。
通信保证可以迫使它延迟一些航班等待另一航班的乘客。 这会导致一系列延迟，这些延迟会影响大部分操作。
必须使用高效的计算机系统来跟踪每个乘客和行李，以优化来往或到达通信枢纽的过境和航班的管理。
这个概念特别适合美国的交通和地理。 芝加哥（新英格兰和加利福尼亚之间的连接中心）或亚特兰大（佛罗里达州北部城市的中心）等机场的乘客数量最多，分别来自美国联合航空公司或达美航空公司的航班。
大多数航空公司使用机场作为其运营的主要基地。 这是技术飞机维护设施的地方，通常是他们的商业总部。 当然，这些主要基地也是通信场所，但如果许多公司采用了“集线器”一词，则确保连接速度和保证的相对较少。 例如，大多数低成本公司只提供点对点链接。 两个航班之间的转移是乘客的责任，如果延误，则第二个航段丢失。 根据定义，这些公司没有通信平台。
一些航空公司正在使用这一概念的扩展，将乘客从他们的长途航班派往区域机场。 大多数情况下，本地航班是由与他们签订商业协议的公司提供的，但所使用的飞机不是同一类型的。
乘客显然更喜欢直飞航班。 能力相对较低但符合新环境标准并适应当前经济条件的飞机的开发改变了枢纽概念与点对点链路之间的竞争规则。 这两个原则并不相互排斥。 为了更好地发展通信平台，它还必须吸引大量的当地客户：美国在孤立机场建立枢纽的经历已经失败。
最短连接时间（MCT：最短连接时间）是一个非常重要的参数：它允许正确引用计算机预订系统中的航班。
Hub-and-spoke方法
在轮辐式方法中（轮辐式方法）在空中交通中，乘客和货物首先从其出发点飞往枢纽，以便从那里乘坐来自许多其他方向的乘客和货物（但是中心交通节点和飞机的高负荷（峰值负荷）导致中心交通节点和飞机的高负荷（高峰负荷）。长途飞行也有助于使大型机器在长途飞行中具有经济可行性（飞机越大，航线越长，运输乘客的运营成本比例越低）。与此同时，较小的区域机场也将连接到全球航空网络。中心枢纽需要基础设施和地勤服务。“乘客群”全天分布在从较小的短途或中程飞机到中程或长途飞机的几波中，反之亦然。
在各种联盟中，枢纽用于促进不同航空公司之间的航空旅客转移。 这增加了为航空公司提供的目的地数量，而无需经营合作伙伴公司已经由他们自己的人员和飞机运营的路线。 这种增加的灵活性也可以使小型客户受益，否则这些客户的运输在某些较少行驶的路线上将无利可图。 与此同时，汉莎航空公司不再飞往整个澳大利亚大陆，而是与其联盟合作伙伴共享往返澳大利亚的长途航线，尽管枢纽可以“中途”（例如在新加坡或曼谷）。大型航空公司服务一到三个（但有时更多）这样的集线器。 这是如何将汉莎航空机场法兰克福，慕尼黑和未来间接通过其多数控股在瑞士到苏黎世机场的主要枢纽。 德国货运枢纽的例子是科隆/波恩机场作为UPS航空公司的欧洲枢纽，自2008年起莱比锡/哈勒机场成为DHL的欧洲枢纽
轮辐式系统的类型
实际上，存在不同类型的中心辐射系统。
沙漏中心：由于某些机场的地理位置，这些机场作为中转机场，特别是在长期的O＆D市场，必须由于技术原因提供服务。 其中一个典型的例子是新加坡机场，它为许多乘客提供欧洲和澳大利亚/新西兰之间的转机服务。 入站和出站连接的长度几乎相同。
内陆枢纽：这种枢纽类型的关键特征是短途和长途航班是相互关联的，因为客运量不足以直接飞行。
多集线器：你指的是联盟的两个集线器的连接。 例如，法兰克福/美茵两个机场和芝加哥/奥黑尔将成为星空联盟的多枢纽结构。
Mega-Hub：这些是非洲大陆联盟的重要枢纽。 在欧洲，这些是：伦敦希思罗机场，巴黎戴高乐机场和法兰克福机场。
辅助枢纽：如果航空公司的主要枢纽由于容量原因而受到增长限制，则通常会建立第二个枢纽。 例如，慕尼黑被认为是汉莎航空的第二枢纽。
共享枢纽：有些机场有时被两家航空公司用作枢纽。 芝加哥 – 奥黑尔是美国联合航空公司和美国航空公司的枢纽。
使用多个集线器的原因
历史和政治
在法航和荷兰皇家航空公司合并后，由此产生的法航 – 荷航公司继续使用阿姆斯特丹史基浦机场和巴黎戴高乐机场作为枢纽。 在德国汉莎航空收购瑞士后，苏黎世机场也将公司重新用作“瑞士枢纽”。
地理位置
为了覆盖美国的大部分地区，在东西海岸至少服务一个枢纽更为有利，因为中西部（芝加哥，丹佛，达拉斯或明尼阿波利斯）的单一中心枢纽可选择绕道太大，因此对许多乘客来说无趣（例如西雅图 – 洛杉矶航线）。
中型，舒适的长途飞机（“梦想飞机”787）的波音概念旨在满足客户对直接飞行连接的需求，而空中客车公司的A380依赖于对大型集线器的逐步关注，以便在大量的情况下实现最佳利用。支线飞行（Engl。“Feeder”）被指示。 然而，空中客车公司还为A350提供了一架飞机，用于长途航线的直飞，与787竞争
经济地理
由于更好的航班连接，定位作为一个重要的枢纽具有主要的总体位置优势：
通过一个枢纽，一个城市通过其更好的可达性在世界经济体系中获得了中心地位。 这反过来会影响到新公司，公司总部和服务提供商的选址。 而且由于廉价航班的大量提供也可能对旅游业（如拉斯维加斯）。 迪拜城市在国际经济体系中的战略定位也依赖于这些相互促进的集中效应。
然而，柏林缺乏对建立重要的超区域公司总部的吸引力（除了其他因素，特别是历史因素）也与其无法获得国际空中交通有关。
在未来几年，亚洲经济增长区域的发展可能特别令人兴奋，其中（至少在中国和越南）政府控制和经济指数因素的混合将成为未来新的巨型中心在香港，广州，上海，北京台北，胡志明市和河内，以及据推测，在孟买，新德里，班加罗尔，雅加达等主要经济和行政中心。 新加坡，曼谷，吉隆坡或东京等旧地区将来必须保护自己免受新国际航空枢纽与国内大型市场的强大竞争，因此具有很高的吸引力以及具有巨大转移潜力的洲际目的地。
由于利用
除了在法兰克福最重要的位置外，汉莎航空公司自1996年以来在慕尼黑经营另一个枢纽，因为法兰克福机场几乎满负荷运转，计划扩建计划推迟。 然而，与此同时，慕尼黑已发展成为一个独立的航空枢纽，由于其扩张阶段，即使没有法兰克福的问题也很有意思。
聚焦城市
在航空业中，焦点城市是航空公司运营多条点对点航线的目的地。 因此，焦点城市主要迎合当地市场而不是连接乘客。
然而，随着该术语的扩大使用，焦点城市也可能成为一个小规模的中心。
Allegiant Air，JetBlue和Southwest Airlines是美国航空公司的例子，这些航空公司认为他们的一些目的地是重点城市。
分析
轮辐式系统允许航空公司提供更少的航线，因此需要更少的飞机。 该系统还增加了乘客的负荷; 从轮毂到轮辐的航班不仅包括来自枢纽的乘客，还包括来自多个城市的乘客。 但是，该系统成本很高。 需要额外的员工和设施来满足连接乘客的需求。 为了服务于不同人口和需求的辐射城市，航空公司需要多种类型的飞机，并且每种类型都需要特定的培训和设备。 此外，航空公司在其枢纽机场扩展时可能会遇到容量限制。
对于乘客而言，轮辐式系统为各种目的地提供一站式航空服务。 但是，它需要定期在到达最终目的地的途中进行连接，这会增加旅行时间。 此外，航空公司可以垄断他们的枢纽（堡垒枢纽），允许他们自由增加票价，因为乘客别无选择。
银行业
航空公司可以在其枢纽运营银行，其中几个航班在短时间内到达和离开。 银行可能被称为枢纽和非银行活动的“高峰”，称为“山谷”。 银行业务允许乘客短暂连接。 然而，航空公司必须组装大量资源以迎合银行期间的航班涌入，并且同时在地面上安装几架飞机可能导致拥堵和延误。 此外，银行业可能导致飞机利用效率低下，飞机在下一家银行的轮辐城市等待。
相反，一些航空公司已经拆除了他们的枢纽，引入了一个“滚动中心”，其中航班到达和离开全天分布。 这种现象也被称为“取消”。 虽然成本可能会降低，但滚动中心的连接时间会更长。 美国航空公司是第一个对其中心进行转型的公司，试图在911袭击事件后提高盈利能力。 它在2015年重新调整了其中心; 然而，感觉连接乘客的收益将超过成本上升。
集线器的类型
货运枢纽
一些货运航空公司也使用中心辐射系统。 在美国航空货运业放松管制之前，联邦快递于1973年在孟菲斯建立了主要枢纽。 该系统为航空公司创建了一个有效的交付系统。 使用该系统的其他航空公司包括UPS航空公司，TNT航空公司，Cargolux和DHL航空公司，它们分别在路易斯维尔，列日，卢森堡和莱比锡运营其主要枢纽。
聚焦城市
虽然“焦点城市”一词主要指的是航空公司经营多条点对点航线的机场，但其使用范围也扩大到指向小型枢纽。 例如，捷蓝航空的纽约 – 肯尼迪机场焦点城市，这是该航空公司最繁忙的运营，其功能就像一个枢纽。
堡垒中心
当一家航空公司控制其中一个枢纽的绝大部分市场时，就会出现一个堡垒枢纽。 堡垒中心的竞争尤其困难。 例如亚特兰大，底特律和明尼阿波利斯 – 圣保罗的三角洲枢纽; 美国航空公司在夏洛特，达拉斯 – 沃思堡和费城的中心; 和丹佛，休斯顿 – 洲际和纽瓦克的联合枢纽。
旗舰航空公司在其国家的主要国际机场历来享有类似的统治地位，有些仍然如此。 例如，法兰克福机场的汉莎航空公司，多伦多皮尔逊机场的加拿大航空公司，阿姆斯特丹史基浦机场的荷航，苏加诺 – 哈达国际机场的印尼鹰航，伦敦希思罗机场的英国航空公司，北京首都机场的国际航空公司以及巴黎奥利和查尔斯的法国航空公司戴高乐机场。
主要和次要枢纽
主要枢纽是航空公司的主要枢纽。 然而，随着航空公司将其主要枢纽的运营扩展到其容量限制的程度，它可能会选择开放辅助枢纽。 这些枢纽的例子有土耳其航空公司的Istanbul-SabihaGökçen枢纽，英国航空公司伦敦盖特威克航空公司的枢纽，印度航空公司在孟买的枢纽和汉莎航空公司慕尼黑枢纽。 通过运营多个枢纽，航空公司可以扩大其地理范围。 他们还可以更好地服务于辐条市场，在不同的枢纽提供更多的连接路线。
救济中心
给定集线器的容量可能会耗尽，或者在一天的高峰期可能会出现容量短缺，此时航空公司可能被迫将流量转移到救援枢纽。 救援枢纽有可能为航空公司提供多种功能：它可以绕过拥挤的枢纽，它可以吸收过多的航班需求，否则无法安排在拥挤的枢纽，并且可以安排新的O＆D城市对来连接交通。
剪刀毂
当一家航空公司运营多个同时到达的机场的航班，交换乘客，然后继续前往最终目的地时，就会出现剪刀中心。 Jet Airways在阿姆斯特丹有一个剪刀中心，乘客从德里，班加罗尔和孟买飞来，连接到多伦多的航班，反之亦然。 印度航空公司在伦敦希思罗机场设有类似的剪刀中心，来自德里，艾哈迈达巴德和孟买的乘客可以继续乘坐飞往纽瓦克的航班。 国际剪刀中心可用于第三和第四次自由飞行，也可用于第五次自由飞行，其前身是两个国家对之间的双边条约。
WestJet航空公司在其夏季时间表中使用圣约翰作为剪刀中心，从渥太华和多伦多出发，并抵达都柏林和伦敦盖特威克机场。 在洛杉矶国际机场，来自墨尔本，布里斯班或悉尼的快达乘客可能会转乘飞往纽约肯尼迪机场的航班，反之亦然。
月光中心
在过去的历史中，运营商在枢纽中维持利基，时间运营。 最引人注目的是美国西部航空公司将拉斯维加斯的麦卡伦国际机场用作主要的夜间飞行枢纽，以提高飞机利用率，远远超过竞争对手的飞机利用率。
历史
中东
1974年，巴林，阿曼，卡塔尔和阿拉伯联合酋长国政府从英国海外航空公司（BOAC）控制了海湾航空。 海湾航空成为四个中东国家的旗舰航空公司。 它将阿曼，卡塔尔和阿联酋与其巴林枢纽联系起来，从那里提供飞往欧洲和亚洲各地的航班。 在阿联酋，海湾航空专注于阿布扎比而非迪拜，这与阿联酋总理穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆将后者转变为世界级大都市的愿望背道而驰。 Sheikh Mohammed继续在阿联酋迪拜建立一家新航空公司，该公司于1985年开始运营。
观察阿联酋航空，卡塔尔和阿曼的成功，也决定建立自己的航空公司。 卡塔尔航空公司和阿曼航空公司都成立于1993年，分别在多哈和马斯喀特设有枢纽。 随着新航空公司的发展，他们的国家更少依靠海湾航空提供航空服务。 卡塔尔于2002年撤回其在海湾航空的份额。2003年，阿联酋成立了另一家国家航空公司阿提哈德航空公司，总部设在阿布扎比。 该国于2006年退出海湾航空，而阿曼则于2007年退出。
此后，阿联酋航空，卡塔尔航空公司和阿提哈德航空公司在其各自的家庭机场建立了大型枢纽。 例如，受益于邻近大型人口中心的枢纽已经成为欧洲和亚洲之间旅行的热门停留点。 它们的快速增长影响了伦敦，巴黎和纽约等传统枢纽的发展。
美国
在1978年美国航空业解除管制之前，大多数航空公司都在点对点系统下运营。 民用航空委员会规定航空公司可以飞行的航线。 然而，与此同时，一些航空公司开始尝试中心辐射系统。 达美航空公司是第一家实施此类系统的公司，为其亚特兰大枢纽的远程辐射城市提供服务。 放松管制后，许多航空公司迅速建立了自己的中心辐射路线网络。
货运案例
轮毂概念也适用于货运，实际上是较旧的。
在法国，Postale夜间将邮件从省运到巴黎，经过分发后，从巴黎运往该省55年，服务于2000年结束。邮件在飞机和邮袋上分类。 在巴黎停靠港从一侧转移到另一侧。 每天晚上，这些飞机都计划着陆并同时离开巴黎。
在美国，联邦快递（现为联邦快递）公司于1973年在孟菲斯创建了一个中心，所有包裹在被分拣之前都被转发，然后再转运到目的地。
批评
对于高峰时段，必须提供更大且因此更昂贵的基础设施（着陆和滑行道系统，运输能力，航站楼，行李处理，安全控制）。
在许多情况下，对空间和更多空中交通的需求增加达到了容量限制（例如在法兰克福，伦敦希思罗机场，东京羽田）。 随着扩张，居民的额外负担被连接起来（可能是多年的昂贵过程）。
更多的转机乘客并不一定意味着航空公司的实际收入增长。 虽然中型和长途飞机在理论上被更好地利用，但与直飞航班相比，航空公司的支线航班最初意味着更高的运营成本。 支线航班是否有利可图最终取决于航空公司提供的所有航空公司服务的整体损益账户。
在大型机场，飞机旅行需要更长时间，特别是在短程和中程飞行中，而不是直接服务。 这部分是由于往返于着陆和跑道的滑行道较长，另一方面与飞行计划相关的机器停留时间较长，因此在所有转移连接上都能保证连接。 这减少了每架飞机的收入相关实际飞行时间。
业务统计数据被扭曲，因为每个“升级者”被计为“两名乘客”（一旦到达，一旦离开）。 如果要将此交通摘要与乘坐火车，公共汽车或汽车的乘客进行对比，结果将是机场或航空公司实际乘客量的更真实的图像。
航空公司的飞行计划经常在较长的时间段内变得混乱，例如由于天气条件，在枢纽发生更频繁的延迟。 由于频繁重装，行李的延误或误导也增加了。
从生态学的角度来看，对于长途飞机在环境平衡中使用率较高而导致飞行器飞行的利用率通常较低是否意味着空气污染物的排放量高于直航更多执行。 必须区分公司特定的环境资产负债表和环境资产负债表。 公众辩论，鉴于流动性增加，空中交通增加率与其他交通工具相比，是否仍被视为对环境有利，应予以忽视。
旋转门和支线机场在城市竞争中创造了新的差异，因为它们提供了一个主要的区位优势，而这对于没有自己的（支线）机场的城市来说可能是一个重要的位置劣势。
短途航班对航空公司而言越来越无利可图。 在20世纪80年代，汉莎航空公司试图用汉莎航空机场快线（Lufthansa Airport Express）替换短程航班。 此外，与航空公司合作的德国航线Rail＆Fly也提供了类似的方向。 相比之下，直飞航班很少会导致不经济的短途航线。