Airline-Hub

Airline-Hubs oder Hub-Flughäfen werden von einer oder mehreren Fluggesellschaften genutzt, um den Personenverkehr und den Flugbetrieb an einem bestimmten Flughafen zu konzentrieren. Sie dienen als Transfer- (oder Stop-Over-) Punkte, um Passagiere zu ihrem endgültigen Ziel zu bringen. Es ist Teil des Hub-and-Spoke-Systems. Eine Fluggesellschaft betreibt Flüge von mehreren Nicht-Hub-Städten (Spoke) zum Drehkreuzflughafen, und Passagiere, die zwischen den Speichenstädten reisen, müssen sich durch den Hub verbinden. Dieses Paradigma schafft Skaleneffekte, die es einer Fluggesellschaft ermöglichen, (über eine Zwischenverbindung) Stadtpaare zu bedienen, die sonst nicht ohne Unterbrechung bedient werden könnten. Dieses System steht im Gegensatz zu dem Punkt-zu-Punkt-Modell, bei dem keine Hubs und Nonstop-Flüge zwischen Speichenstädten angeboten werden. Hub-Flughäfen dienen auch dem Ziel- und Zielverkehr (O & D).

Airline-Hubs umfasst zwei Konzepte: administrative und technische, es ist der Flughafen, wo ein Unternehmen den Großteil seiner Management-Aktivitäten konzentriert und wo es die Wartung seiner Flugzeuge gewährleistet; kommerziell, ist es der Hauptflughafen seiner Flüge und somit eine Korrespondenzplattform.

Für große Airline-Hubs, ob administrativ, technisch oder kommerziell, kann es mehrere geben. Dies sind oft die Flughäfen, auf denen die Unternehmen gegründet wurden, die sich zur heutigen Gesellschaft zusammenschlossen. Zum Beispiel unterhält Air France – KLM immer noch zwei Hauptzentren in Paris und Amsterdam, und Delta, das kürzlich mit Northwest fusionierte, behält immer noch den Hub von Minneapolis als Ausgangspunkt für Letzteres.

Für weniger wichtige Unternehmen ist die einzige Airline-Drehscheibe oft die Hauptstadt oder die wichtigste Stadt des Herkunftslandes. Dieser Flughafen ist die Verbindungsplattform zwischen Inlandsflügen und internationalen Flügen.

Schließlich haben Low-Cost-Unternehmen einen administrativen und technischen Hub. Dieser Flughafen empfängt auch einen großen Teil der Flüge, aber diese Gesellschaften stellen die Verbindungen nicht sicher, es ist keine Plattform von Korrespondenzen …

Eigenschaften
Einige Fluggesellschaften können einen einzelnen Hub verwenden, während andere mehrere Hubs haben. Die Verbindungszentren werden sowohl für den Lufttransport von Passagieren als auch für den Transport von Lasten eingesetzt.

Viele Fluggesellschaften nutzen auch Fokusstädte (die englische “Focus City”), die hauptsächlich als Hubs, aber mit weniger Flügen funktionieren. Sie verwenden auch den Begriff sekundäres Verbindungszentrum, ein nicht-technischer Begriff für Großstädte. Beispiele sind British Airways am Flughafen Manchester und US Airways am Pittsburgh International Airport.

Einige der wichtigsten Verbindungszentren der größten Fluggesellschaften der Welt sind bekannt als “Festung” Verbindungsknotenpunkt; Solche Flughäfen werden normalerweise von einer einzigen Fluggesellschaft dominiert, die für mehr als 70% des Flugverkehrs des Verbindungszentrums “Festung” verantwortlich sein kann. Beispiele hierfür sind Northwest Airlines und ihr Anschlusszentrum am internationalen Flughafen Minneapolis-Saint Paul, Delta Air Lines und ihr Anschlusszentrum am Hartsfield-Jackson International Airport sowie American Airlines mit ihrem Drehkreuz am Dallas International Airport-Worth. Einige argumentieren, dass die Existenz solcher Hubs den Wettbewerb eliminieren kann, wie es bei der Schlacht von ProAir gegen Northwest der Fall war; Die Tatsache, dass ProAir nur für kurze Zeit am Flughafen Detroit betrieben wurde, wird oft als Beispiel angeführt. Northwest Airlines konnte sich der Billigfluggesellschaft durch die Anpassung ihrer Preise und die Bereitstellung häufigerer Flüge anmaßen.

Beispiele für solche Flughäfen in Europa sind der Flughafen Schiphol für KLM, der Flughafen Heathrow bis British Airways, der Flughafen Charles de Gaulle für Air France in Frankfurt für Lufthansa oder Madrid-Barajas für Iberia.

Ein Beispiel ist in Zentralamerika der Tocumen International Airport in Panama, das Operationszentrum der panamaischen Fluggesellschaft Copa Airlines, ein Mitglied der Star Alliance, die den Flughafen mit mehr als 73 Destinationen in 30 Ländern verbindet. Es ist auch der Internationale Flughafen von El Salvador, der als Drehkreuz für Avianca dient.

In Südamerika ist der Jorge Chávez International Airport in Lima, Peru, ein Operationszentrum für die Fluggesellschaften LATAM und Avianca sowie der El Dorado International Airport in Bogotá, Kolumbien, ein Operationszentrum der Fluggesellschaft Avianca und des Tocumen International Airport in Ciudad sind Beispiele. von Panama, das als Drehscheibe für die Fluggesellschaft COPA dient.

Grundsätze der Operation (Businessplan)
Der Verkehr zwischen zwei Flughäfen reicht nicht immer aus, um eine direkte Verbindung unter Bedingungen zufriedenstellender Rentabilität herzustellen.

In den späten 1980er Jahren entwickelten US-amerikanische nationale Fluggesellschaften ein kommerzielles Konzept, die Verbindungsplattform, die Passagieren die Möglichkeit bietet, viele Destinationen miteinander zu verbinden, indem sie sie verbinden.

Vorteile eines Drehkreuzes
Es besteht keine Notwendigkeit, Nonstop-Flüge zwischen allen möglichen Standorten zu machen. Dies wäre nicht rentabel, da das Flugzeug selten oder nie so beschäftigt wäre, dass sich Beschaffung, Nutzung und Wartung lohnen würden. Die Flugleistung für einzelne Flugstrecken kann erhöht werden, indem für eine Hauptlinie mehrere dezentrale Passagier- und Frachtflughäfen an die Drehscheibe “geliefert” werden.

Wenn dieser Vorteil systematisch, dh in größerem Maßstab, von einer Fluggesellschaft oder innerhalb einer Allianz genutzt wird, spricht man von einem Hub-and-Spoke-Prozess.

Vorteile für den Passagier

Multiplikation der Zielorte der gleichen Firma von seinem Abflughafen.
Erste Aufnahme in allen Segmenten seines Fluges.
Schnelle Korrespondenz (oft weniger als eine Stunde). Der Durchgang durch eine Verbindungsplattform erfordert jedoch mindestens zwei Stunden (Korrespondenz + Umweg + Landung und Start zusätzlich) zur Reisezeit im Vergleich zu einem Direktflug, falls dieser existiert.
Korrespondenz garantiert, bis zu einem gewissen Grad.
Einzelregistrierung, Übertragung und Rückverfolgbarkeit von Gepäck.
Die zwei (oder mehr) Segmente des Fluges werden von Geräten des gleichen Komforttyps bereitgestellt.

Konsequenzen für die Fluggesellschaft

Das Angebot einer schnellen Korrespondenz erfordert, dass er seine Flugpläne anpasst und in Wellen landet und abfliegt. Der Plattenspieler kann während dieser Zeitfenster gesättigt sein.
Die Zunahme der Anzahl der anreisenden Passagiere erfordert eine Anpassung der Einrichtungen, um den Transit von Passagieren und Gepäck zwischen zwei Flugzeugen zu gewährleisten.
Die Garantie der Korrespondenz kann es zwingen, einige Flüge zu verzögern, um auf die Passagiere eines anderen Fluges zu warten. Dies verursacht eine Kaskade von Verzögerungen, die einen großen Teil der Operationen beeinflussen können.
Ein effizientes Computersystem muss verwendet werden, um jeden Passagier und jedes Gepäck zu verfolgen, um die Verwaltung von Transiten und Flügen von oder zu dem Korrespondenzzentrum zu optimieren.

Das Konzept eignet sich besonders für den Verkehr und die Geographie der Vereinigten Staaten. Flughäfen wie Chicago (zentral für Verbindungen zwischen New England und Kalifornien) oder Atlanta (zentral für Florida – nördliche Städte) gehören zu den ersten in Bezug auf Passagierzahlen wie die auf Flügen von United Airlines oder Delta Air Lines im Transit.

Die meisten Fluggesellschaften nutzen einen Flughafen als Hauptbasis ihrer Operationen. Hier befinden sich die technischen Flugzeugwartungseinrichtungen und oft deren Geschäftssitz. Diese Hauptbasen sind natürlich auch Orte der Korrespondenz, aber wenn viele Firmen den Begriff Hub angenommen haben, gibt es relativ wenige, die die Geschwindigkeit und die Garantie von Verbindungen sicherstellen. Die meisten Billiganbieter bieten zum Beispiel nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an. Der Transfer zwischen zwei Flügen liegt in der Verantwortung des Passagiers und im Falle einer Verspätung ist das zweite Segment verloren. Diese Unternehmen haben per Definition keine Plattform für Korrespondenz.

Eine Erweiterung des Konzepts wird von einigen Fluggesellschaften genutzt, um Passagiere von ihren Langstreckenflügen zu Regionalflughäfen zu befördern. Meistens werden lokale Flüge von Firmen angeboten, mit denen sie eine Handelsvereinbarung haben, aber die verwendeten Flugzeuge sind nicht vom gleichen Typ.

Passagiere bevorzugen offensichtlich Direktflüge. Die Entwicklung von Luftfahrzeugen mit relativ geringer Kapazität, die den neuen Umweltnormen entsprechen und an die derzeitigen wirtschaftlichen Bedingungen angepasst sind, verändert die Wettbewerbsregeln zwischen dem Konzept der Drehscheibe und den Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Die beiden Prinzipien schließen sich nicht aus. Um eine Korrespondenzplattform gut zu entwickeln, muss sie auch eine große lokale Klientel anziehen: Die amerikanischen Erfahrungen, einen Hub auf isolierten Flughäfen zu schaffen, sind gescheitert.

Die minimale Verbindungszeit (MCT: Minimum Connecting Time) ist ein sehr wichtiger Parameter: Sie ermöglicht es, die Flüge im Computerreservierungssystem korrekt zu referenzieren.

Hub-and-Spoke-Methode
In der Hub-and-Spoke-Methode (Hub-and-Spoke-Methode) Im Flugverkehr werden Passagiere und Güter zunächst von ihrem Ausgangspunkt zum Hub geflogen, um von dort mit Passagieren und Gütern aus zahlreichen anderen Richtungen zu fliegen (aber mit der Ziel ist die Anwendung der Hub-and-Spoke-Methode, die zu einer hohen Belastung (Spitzenlast) der zentralen Verkehrsknoten und des Flugzeugs führt und Hubs dazu beiträgt, große Maschinen auf Langstreckenflügen wirtschaftlich zu machen (Je größer das Flugzeug und je länger die Route, desto geringer ist der Anteil der Betriebskosten für den Transport eines Passagiers.) Gleichzeitig werden auch kleinere Regionalflughäfen an das globale Luftverkehrsnetz angeschlossen In der zentralen Drehscheibe werden Infrastruktur- und Bodenabfertigungsdienste benötigt: “Passagiermassen” werden in mehreren Wellen über den Tag verteilt von kleineren Kurz- oder Mittelstreckenflugzeugen bis hin zu Mittel- und Langstreckenflugzeugen und umgekehrt verteilt.

In verschiedenen Allianzen dienen die Hubs dazu, den Transfer von Fluggästen zwischen den verschiedenen Fluggesellschaften zu erleichtern. Dies erhöht die Anzahl der Destinationen, die für eine Fluggesellschaft angeboten werden, ohne die bereits von Partnerunternehmen betriebenen Strecken mit eigenem Personal und Flugzeug betreiben zu müssen. Diese erhöhte Flexibilität kann auch kleinen Gruppen von Kunden zugute kommen, deren Transport auf bestimmten, weniger befahrenen Strecken unrentabel wäre. Lufthansa fliegt inzwischen nicht mehr den gesamten australischen Kontinent selbst, sondern teilt mit ihren Allianzpartnern die Langstreckenverbindungen von und nach Australien, obwohl der Hub “halbwegs” sein kann (zB in Singapur oder Bangkok)., Große Fluggesellschaften bedienen ein bis drei (aber manchmal mehr) solche Hubs. So werden die Lufthansa-Flughäfen Frankfurt, München und in Zukunft indirekt durch ihre Mehrheitsbeteiligung am Schweizer Flughafen Zürich als Hauptdrehkreuz. Beispiele für Frachtdrehkreuze in Deutschland sind der Flughafen Köln / Bonn als Europa-Hub von UPS Airlines und seit 2008 der Flughafen Leipzig / Halle als europäische Drehscheibe von DHL

Arten von Hub-und-Speichen-Systemen
In Wirklichkeit gibt es verschiedene Arten von Hub-and-Spoke-Systemen.

Sanduhr-Hub: Aufgrund der geografischen Lage einiger Flughäfen dienen diese als Transitflughafen insbesondere auf langen O & D-Märkten, die aus technischen Gründen bedient werden müssen. Ein klassisches Beispiel dafür ist der Singapore Airport, der vielen Passagieren als Transferflughafen zwischen Europa und Australien / Neuseeland dient. Die Länge der eingehenden und ausgehenden Verbindungen ist fast gleich.

Inland-Hub: Das Kernstück dieses Hub-Typs ist, dass Kurz- und Langstreckenflüge miteinander verknüpft sind, da der Passagierverkehr für einen Direktflug nicht ausreicht.

Multi-Hub: Damit meinen Sie die Verbindung zweier Hubs einer Allianz. Zum Beispiel wären die beiden Flughäfen Frankfurt / Main und Chicago / O’Hare eine Multi-Hub-Struktur der Star Alliance.

Mega-Hub: Dies sind besonders wichtige Knotenpunkte einer Allianz auf einem Kontinent. In Europa sind dies: London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle und Frankfurt am Main.

Sekundärer Hub: Wenn der primäre Hub einer Fluggesellschaft aus Kapazitätsgründen wachstumshemmend ist, wird häufig ein zweiter Hub eingerichtet. Zum Beispiel gilt München als Sekundärhub der Lufthansa.
Shared Hub: Einige Flughäfen werden manchmal von zwei Fluggesellschaften als Drehkreuz genutzt. Chicago-O’Hare ist der Mittelpunkt von United und American Airlines.

Gründe für die Verwendung mehrerer Hubs

Historisch und politisch
Nach der Fusion von Air France und KLM nutzt das daraus hervorgegangene Unternehmen Air France-KLM sowohl den Flughafen Amsterdam Schiphol als auch den Flughafen Paris Charles de Gaulle als Drehkreuze. Auch der Flughafen Zürich nach der Übernahme von Swiss durch Lufthansa hat die Corporation wieder als “Swiss Hub” genutzt.

Geographisch
Um etwa das gesamte Gebiet der USA abzudecken, ist es vorteilhafter, zumindest jeweils einen Hub an der Ost- und Westküste zu bedienen, da ansonsten die Alternative einer einzigen zentralen Drehscheibe im mittleren Westen (Chicago, Denver, Dallas oder Minneapolis) bestünde Umweg zu groß und daher für viele Passagiere uninteressant (zB für die Route Seattle – Los Angeles).

Das Boeing-Konzept der mittelgroßen, komfortablen Langstreckenjets (“Dreamliner” 787) will diesem Kundenbedürfnis nach direkten Flugverbindungen gerecht werden, während Airbus A380 auf eine progressive Ausrichtung auf Mega-Hubs zur optimalen Nutzung auf einer großen Anzahl von Flugzeugen setzt Zubringerflüge (Engl. “Feeder”) werden angewiesen. Airbus bietet dem A350 aber auch ein Flugzeug für Direktflüge auf Langstrecken im Wettbewerb mit dem 787

Wirtschaftsgeographie
Die Positionierung als wichtiger Hub hat aufgrund der besseren Flugverbindungen große übergreifende Standortvorteile:

Durch eine Drehscheibe gewinnt eine Stadt durch ihre bessere Zugänglichkeit eine zentrale Stellung im Weltwirtschaftssystem. Dies wirkt sich wiederum auf die Standortwahl bei der Ansiedlung neuer Unternehmen, Konzernzentralen und Dienstleister aus. Und wegen des großen Angebots an Billigflügen kann auch auf den Tourismus (zB Las Vegas) zurückgegriffen werden. Auch die strategische Positionierung der Stadt Dubai im internationalen Wirtschaftssystem beruht auf diesen sich gegenseitig verstärkenden Konzentrationseffekten.

Die fehlende Attraktivität Berlins für die Errichtung wichtiger überregionaler Konzernzentralen ist jedoch nicht zuletzt (neben anderen, insbesondere historischen Faktoren) auch mit einem fehlenden Zugang zum internationalen Luftverkehr verbunden.

In den kommenden Jahren dürfte die Entwicklung in den Wachstumsregionen Asiens besonders spannend werden, wo (zumindest in China und Vietnam) eine Mischung aus staatlich kontrollierten und ökonomisch indizierten Faktoren die neuen Mega-Hubs der Zukunft sein werden in Hongkong, Kanton, Shanghai, Peking-Taipeh, Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi, sowie vermutlich in Mumbai, New Delhi, Bengaluru, Jakarta und anderen wichtigen Wirtschafts- und Verwaltungszentren. Alte Standorte wie Singapur, Bangkok, Kuala Lumpur oder Tokio werden sich künftig gegen den starken Wettbewerb neuer internationaler Luftverkehrsdrehkreuze mit großen Binnenmärkten und damit hoher Attraktivität sowie interkontinentale Destinationen mit hohem Übertragungspotenzial wehren müssen.

Aufgrund der Nutzung
Neben dem wichtigsten Standort in Frankfurt betreibt Lufthansa seit 1996 ein weiteres Drehkreuz in München, da der Flughafen Frankfurt fast voll ausgelastet ist und sich die geplante Expansion verzögert. Mittlerweile hat sich München jedoch zu einem eigenständigen Luftfahrtdrehkreuz entwickelt, das aufgrund seiner Expansionslage auch ohne die Probleme in Frankfurt interessant ist.

Fokus Stadt
In der Luftfahrtbranche ist eine Fokusstadt ein Ziel, von dem aus eine Fluggesellschaft mehrere Punkt-zu-Punkt-Routen betreibt. Eine Fokusstadt richtet sich somit primär auf den lokalen Markt und nicht auf die Anbindung von Passagieren.

Mit der erweiterten Nutzung des Begriffs kann eine Fokusstadt jedoch auch als kleine Drehscheibe fungieren.

Alleiant Air, JetBlue und Southwest Airlines sind Beispiele für Fluggesellschaften mit Sitz in den USA, die einige ihrer Ziele als Fokusstädte betrachten.

Analyse
Das Hub-and-Spoke-System ermöglicht es einer Fluggesellschaft, weniger Routen zu bedienen, so dass weniger Flugzeuge benötigt werden. Das System erhöht auch die Passagierlasten; Ein Flug von einem Knotenpunkt zu einer Speiche befördert nicht nur Passagiere, die aus dem Knotenpunkt kommen, sondern auch Passagiere, die aus mehreren Städten kommen. Das System ist jedoch teuer. Zusätzliche Mitarbeiter und Einrichtungen werden benötigt, um die Passagiere zu verbinden. Um Speichenstädte unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen und unterschiedlicher Nachfrage bedienen zu können, benötigt eine Fluggesellschaft mehrere Flugzeugtypen, und für jeden Typ sind spezifische Ausbildung und Ausrüstung erforderlich. Darüber hinaus können Fluggesellschaften Kapazitätsengpässe erleiden, wenn sie an ihren Hub-Flughäfen expandieren.

Für den Passagier bietet das Hub-and-Spoke-System einen One-Stop-Flugdienst für eine Vielzahl von Zielen. Es erfordert jedoch regelmäßige Verbindungen auf dem Weg zu ihrem endgültigen Ziel, was die Reisezeit erhöht. Darüber hinaus können Fluggesellschaften ihre Drehkreuze (Festungsdrehkreuze) monopolisieren, so dass sie ihre Flugpreise frei erhöhen können, da die Passagiere keine Alternative haben.

Banking
Die Fluggesellschaften können an ihren Drehkreuzen Fluglinien betreiben, in denen mehrere Flüge in kurzer Zeit ankommen und abfahren. Die Banken können als “Spitzen” der Aktivität an den Hubs und die Nichtbanken als “Täler” bekannt sein. Banking ermöglicht kurze Verbindungszeiten für Passagiere. Eine Fluggesellschaft muss jedoch eine große Anzahl von Ressourcen zusammenstellen, um den Zustrom von Flügen während einer Bank zu bewältigen, und mehrere Flugzeuge am Boden gleichzeitig können zu Staus und Verspätungen führen. Darüber hinaus könnte das Bankgeschäft zu einer ineffizienten Flugzeugnutzung führen, da Flugzeuge in den Speichenstädten auf die nächste Bank warten.

Stattdessen haben einige Fluggesellschaften ihre Hubs entwertet und einen “rollenden Hub” eingeführt, in dem Flugankünfte und -abflüge den ganzen Tag verteilt sind. Dieses Phänomen wird auch als “Abschwächung” bezeichnet. Während die Kosten sinken können, sind die Verbindungszeiten in einem rollenden Hub länger. American Airlines war die erste Fluggesellschaft, die ihre Hubs ausbaute und versuchte, die Rentabilität nach den Anschlägen vom 11. September zu verbessern. Es rebnektierte seine Hubs im Jahr 2015; Allerdings würde der Gewinn bei den Anschlussfluggästen den Anstieg der Kosten aufwiegen.

Arten von Hubs

Frachthub
Das Hub-and-Spoke-System wird auch von einigen Frachtfluggesellschaften verwendet. FedEx Express gründete 1973 seinen Hauptdrehkreuz in Memphis, bevor die Luftfracht-Industrie in den Vereinigten Staaten dereguliert wurde. Das System hat ein effizientes Liefersystem für die Fluggesellschaft geschaffen. Weitere Fluggesellschaften, die dieses System nutzen, sind UPS Airlines, TNT Airways, Cargolux und DHL Aviation, die ihre Hauptdrehkreuze in Louisville, Lüttich, Luxemburg und Leipzig betreiben.

Fokus Stadt
Obwohl sich der Begriff “Fokusstadt” früher hauptsächlich auf einen Flughafen bezog, von dem aus eine Fluggesellschaft mehrere Punkt-zu-Punkt-Linien bedient, hat sich ihr Einsatz auf eine kleine Drehscheibe ausgedehnt. Zum Beispiel funktioniert JetBlue New York-JFK Fokus Stadt, die am meisten Betrieb der Fluggesellschaft ist, wie ein Hub.

Festungszentrum
Ein Knotenpunkt der Festung ist vorhanden, wenn eine Fluggesellschaft eine bedeutende Mehrheit des Marktes an einem ihrer Drehkreuze kontrolliert. Der Wettbewerb ist besonders schwierig in Festungszentren. Beispiele hierfür sind Delta-Hubs in Atlanta, Detroit und Minneapolis-Saint Paul; American Airlines Hubs in Charlotte, Dallas-Fort Worth und Philadelphia; und United-Hubs in Denver, Houston-Intercontinental und Newark.

Flag-Carrier haben in der Vergangenheit eine ähnliche Dominanz auf dem wichtigsten internationalen Flughafen ihrer Länder genossen, und einige tun dies noch immer. Beispiele sind Lufthansa am Flughafen Frankfurt, Air Canada am Flughafen Toronto Pearson, KLM am Flughafen Amsterdam Schiphol, Garuda Indonesia am internationalen Flughafen Soekarno-Hatta, British Airways am Flughafen London Heathrow, Air China am Flughafen Beijing Capital und Air France in Paris Orly und Charles de Gaulle Flughäfen.

Primäre und sekundäre Hubs
Ein primärer Hub ist der wichtigste Hub für eine Fluggesellschaft. Wenn eine Fluggesellschaft jedoch den Betrieb an ihrem primären Hub bis zu dem Punkt ausbaut, an dem sie Kapazitätsbeschränkungen hat, kann sie sich dafür entscheiden, sekundäre Hubs zu eröffnen. Beispiele für solche Hubs sind der Hub Istanbul-Sabiha Gökçen von Turkish Airlines, der Hub von British Airways in London-Gatwick, der Hub von Air India in Mumbai und der Hub der Lufthansa in München. Durch den Betrieb mehrerer Hubs können Fluggesellschaften ihre geografische Reichweite erweitern. Sie können auch den Sprachmarkt besser bedienen und mehr Routen mit Verbindungen an verschiedenen Knotenpunkten anbieten.

Hub entlasten
Die Kapazität eines bestimmten Hubs kann erschöpft sein oder Kapazitätsengpässe können zu Spitzenzeiten des Tages auftreten, an denen die Fluggesellschaften gezwungen sein könnten, den Verkehr zu einem Bedarfszentrum zu verlagern. Ein Reliever-Hub kann mehreren Funktionen für eine Fluggesellschaft dienen: Er kann den überlasteten Hub umgehen, er kann überschüssige Nachfrage nach Flügen aufnehmen, die sonst am überlasteten Hub nicht geplant werden könnten, und er kann neue O & D-City-Paare für die Verkehrsverbindung einplanen .

Scherenhub
Ein Scherenhub tritt auf, wenn eine Fluggesellschaft mehrere Flüge zu einem Flughafen betreibt, die zur gleichen Zeit ankommen, die Passagiere wechseln und dann zu ihrem endgültigen Ziel weiterfahren. Jet Airways hat einen Scherenhub in Amsterdam, von wo Passagiere aus Delhi, Bangalore und Mumbai einfliegen, um den Anschlussflug nach Toronto und umgekehrt zu erreichen. Air India betreibt einen ähnlichen Scherenhub am Londoner Flughafen Heathrow, wo Passagiere aus Delhi, Ahmedabad und Mumbai weiter nach Newark fliegen können. Ein internationaler Scherenhub könnte für Flüge der dritten und vierten Freiheit genutzt werden oder er könnte für Flüge der fünften Freiheit genutzt werden, für die ein Vorläufer ein bilateraler Vertrag zwischen zwei Länderpaaren ist.

WestJet Airlines nutzt St. John’s als Scherenhub während seiner Sommerflugplan für Flüge von Ottawa und Toronto und Outbound nach Dublin und London Gatwick. Am Los Angeles International Airport können Passagiere von Qantas aus Melbourne, Brisbane oder Sydney in einen Flug nach New York-JFK umsteigen und umgekehrt.

Mondschein-Hub
In der Vergangenheit haben Carrier Nischen- und Tagesbetrieb in Hubs aufrechterhalten. Am bemerkenswertesten ist die Nutzung des McCarran International Airport in Las Vegas durch America West als Hauptnachtflughafen, um die Auslastung der Flugzeuge weit über die der konkurrierenden Fluggesellschaften hinaus zu erhöhen.

Geschichte

Mittlerer Osten
Im Jahr 1974 übernahmen die Regierungen von Bahrain, Oman, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten die Kontrolle über Gulf Air von der British Overseas Airways Corporation (BOAC). Gulf Air wurde zum Flaggschiff der vier nahöstlichen Nationen. Es verband Oman, Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate mit seinem Drehkreuz Bahrain, von dem aus Flüge zu Zielen in ganz Europa und Asien angeboten wurden. In den VAE konzentrierte sich Gulf Air eher auf Abu Dhabi als auf Dubai, im Gegensatz zu den Ambitionen des Premierministers der Vereinigten Arabischen Emirate, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, diese in eine Weltklasse-Metropole zu verwandeln. Scheich Mohammed gründete eine neue Fluggesellschaft mit Sitz in Dubai, Emirates, die 1985 ihren Betrieb aufnahm.

Angesichts des Erfolgs von Emirates, Katar und Oman beschlossen, auch eigene Fluggesellschaften zu gründen. Qatar Airways und Oman Air wurden beide 1993 mit Hubs in Doha und Muscat gegründet. Als die neuen Fluggesellschaften wuchsen, verließen sich ihre Heimatländer weniger auf Gulf Air, um Flugdienste anzubieten. Qatar zog 2002 seinen Anteil an Gulf Air zurück. 2003 gründeten die VAE eine weitere nationale Fluggesellschaft, Etihad Airways, mit Sitz in Abu Dhabi. Das Land verließ Gulf Air 2006 und Oman folgte 2007.

Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways haben seitdem große Drehkreuze an ihren Heimatflughäfen eingerichtet. Die Drehkreuze, die von ihrer Nähe zu großen Ballungszentren profitieren, sind beispielsweise zu beliebten Zwischenzielen auf Reisen zwischen Europa und Asien geworden. Ihr rasantes Wachstum hat sich auf die Entwicklung traditioneller Drehkreuze wie London, Paris und New York City ausgewirkt.

Vereinigte Staaten
Bevor 1978 die US-Airline-Industrie dereguliert wurde, operierten die meisten Fluggesellschaften im Punkt-zu-Punkt-System. Der Civil Aeronautics Board bestimmte, welche Strecken eine Fluggesellschaft fliegen könnte. Gleichzeitig begannen einige Fluggesellschaften mit dem Hub-and-Spoke-System zu experimentieren. Delta Air Lines war das erste Unternehmen, das ein solches System implementierte und von seinem Atlanta-Hub entfernte Speichenstädte mit Service versorgte. Nach der Deregulierung etablierten viele Airlines schnell eigene Hub-and-Spoke-Streckennetze.

Frachtfall
Das Hub-Konzept existiert auch für die Fracht und ist eigentlich älter.

In Frankreich transportierte der Postale bei Nacht die Post aus der Provinz nach Paris und nach der Verteilung 55 Jahre lang von Paris in die Provinz. Der Dienst endete im Jahr 2000. Die Post wurde an Bord von Flugzeugen und Postsäcken sortiert. im Pariser Anlaufhafen von einer Seite auf die andere übertragen. Jede Nacht sollten die Flugzeuge landen und gleichzeitig Paris verlassen.

In den USA hat das Unternehmen Federal Express (jetzt FedEx) 1973 in Memphis ein Drehkreuz eingerichtet, in dem alle Pakete weitergeleitet werden, bevor sie sortiert und dann wieder an ihr Ziel geliefert werden.

Kritik
Für die Hauptverkehrszeiten muss eine viel größere und damit teurere Infrastruktur (Lande- und Rollwegsystem, Transportkapazitäten, Terminalgebäude, Gepäckabfertigung, Sicherheitskontrollen) zur Verfügung gestellt werden.

Steigende Flächennachfrage und mehr Luftverkehr erreichen in vielen Fällen Kapazitätsgrenzen (zum Beispiel in Frankfurt am Main, London Heathrow, Tokio Haneda). Mit der Erweiterung sind zusätzliche Belastungen für die Bewohner verbunden (möglicherweise Jahre teurer Prozesse).

Mehr Transferpassagiere bedeuten für die Fluggesellschaften nicht unbedingt ein reales Umsatzwachstum. Obwohl die Mittel- und Langstreckenflugzeuge theoretisch besser ausgelastet sind, bedeuten Zubringerflüge für die Fluggesellschaft zunächst höhere Betriebskosten im Vergleich zu Direktflügen. Ob Zubringerflüge profitabel sind, hängt letztlich von der Gesamtgewinn- und -verlustrechnung aller von einer Fluggesellschaft erbrachten Fluglinien ab.

An großen Flughäfen dauert die Flugreise insbesondere auf Kurz- und Mittelstreckenflügen länger als bei Direktverbindungen. Dies liegt zum einen an den längeren Rollwegen von und zu den Start- und Landebahnen und zum anderen an flugplanbezogenen längeren Verweilzeiten der Maschinen, so dass die Verbindungen an allen Transferverbindungen gewährleistet sind. Dies reduziert die umsatzrelevanten tatsächlichen Flugzeiten pro Flugzeug.

Die Geschäftsstatistiken sind verzerrt, da jeder “Upgrader” als “zwei Passagiere” gezählt wird (einmal ankommen, einmal abfliegen). Würde man diese Verkehrszusammenfassung den Fahrgästen mit Bahn, Bus oder Auto gegenüberstellen, wäre das Ergebnis ein realistischeres Bild des tatsächlichen Passagiervolumens eines Flughafens oder einer Fluggesellschaft.

Der Flugplan einer Fluggesellschaft wird oft über einen längeren Zeitraum hinweg verwirrt, wenn an einem Hub häufiger Verspätungen auftreten, beispielsweise aufgrund von Wetterbedingungen. Es gibt auch eine erhöhte Verzögerung oder Fehlleitung von Gepäck aufgrund häufigen Nachladens.

Aus ökologischer Sicht gibt es unterschiedliche Auffassungen darüber, ob die oft geringe Auslastung von Zubringerflügen im Vergleich zur daraus resultierenden höheren Auslastung von Langstreckenflugzeugen in der Umweltbilanz zu höheren Emissionen von Luftschadstoffen führt, als dies bei mehr Direktflügen der Fall wäre ausgetragen. Es muss zwischen einer unternehmensspezifischen Umweltbilanz und der Umweltbilanz unterschieden werden. Die öffentliche Diskussion darüber, ob die Steigerungsraten des Luftverkehrs angesichts der gestiegenen Mobilität im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch als umweltfreundlich angesehen werden können, sollte außer Acht gelassen werden.

Drehkreuze und Zubringerflughäfen führen zu neuen Disparitäten im städtischen Wettbewerb, da sie einen erheblichen Standortvorteil darstellen, der wiederum ein erheblicher Standortnachteil für Städte sein kann, die keinen eigenen (Zubringer-) Flughafen besitzen.

Kurzflüge sind für Fluggesellschaften zunehmend unrentabel. In den 1980er Jahren versuchte Lufthansa, Kurzstreckenflüge durch Bahnfahrten mit dem Lufthansa Airport Express zu ersetzen. Auch das Angebot Rail & Fly des Deutschkurses in Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften geht in eine ähnliche Richtung. Im Gegensatz dazu führen Direktflüge selten zu unwirtschaftlichen Kurzstrecken.