Une ou plusieurs compagnies aériennes utilisent les hubs aériens ou les aéroports centraux pour concentrer le trafic de passagers et les opérations de vol dans un aéroport donné. Ils servent de points de transfert (ou d’escale) pour amener les passagers à leur destination finale. Cela fait partie du système en étoile. Une compagnie aérienne opère des vols à partir de plusieurs villes autres que les agglomérations de tête vers l’aéroport central, et les passagers voyageant entre des villes parlées doivent se connecter via le hub. Ce paradigme crée des économies d’échelle qui permettent à une compagnie aérienne de desservir (via une connexion intermédiaire) des paires de villes qui, autrement, ne pourraient pas être desservies économiquement. Ce système contraste avec le modèle point à point, dans lequel il n’ya pas de hub et où les vols sans escale sont plutôt proposés entre les villes à rayons. Les aéroports centraux desservent également le trafic d’origine et de destination (O & D).

Les hubs aériens couvrent deux concepts: administratif et technique, c’est l’aéroport où une entreprise concentre la majorité de ses activités de gestion et assure la maintenance de ses avions; commerciale, c’est l’aéroport de destination principale de ses vols et donc une plateforme de correspondance.

Pour les grands transporteurs aériens, qu’ils soient administratifs, techniques ou commerciaux, ils peuvent être multiples. Ce sont souvent les aéroports où les sociétés qui ont fusionné pour former la société actuelle ont été créées. Par exemple, Air France-KLM maintient toujours deux centres principaux à Paris et à Amsterdam, et Delta, qui a récemment fusionné avec Northwest, conserve toujours le hub de Minneapolis à l’origine de ce dernier.

Pour les entreprises moins importantes, les hubs des compagnies aériennes sont souvent la capitale ou la ville la plus importante du pays d’origine. Cet aéroport est la plate-forme de correspondance entre les vols intérieurs et les vols internationaux.

Enfin, les entreprises à bas coûts disposent d’un pôle administratif et technique. Cet aéroport reçoit également une grande partie des vols mais ces compagnies n’assurant pas les liaisons, ce n’est pas une plateforme de correspondances …

Caractéristiques
Certaines compagnies aériennes peuvent utiliser un seul hub, tandis que d’autres ont plusieurs hubs. Les centres de connexion sont utilisés à la fois pour le transport aérien de passagers et pour le transport de charges.

De nombreuses compagnies aériennes utilisent également des villes ciblées (la «ville ciblée» en anglais), qui fonctionnent principalement comme des hubs, mais avec moins de vols. Ils utilisent également le terme centre de connexion secondaire, un terme non technique pour les grandes villes. British Airways à l’aéroport de Manchester et US Airways à l’aéroport international de Pittsburgh en sont des exemples.

Certains des centres de connexion les plus importants des plus grandes compagnies aériennes du monde sont connus sous le nom de hub de connexion «forteresse»; ces aéroports sont généralement dominés par une seule compagnie aérienne, qui peut être responsable de plus de 70% du trafic aérien du centre de connexion « forteresse ». Les exemples incluent Northwest Airlines et son centre de connexion à l’aéroport international de Minneapolis-Saint Paul, Delta Air Lines et son centre de connexion à l’aéroport international Hartsfield-Jackson et American Airlines avec son hub à l’aéroport international de Dallas -Fort Worth. Certains affirment que l’existence de tels centres peut éliminer la concurrence, comme ce fut le cas avec la bataille de ProAir contre Northwest; Le fait que ProAir n’ait opéré que pendant une courte période à l’aéroport de Detroit est souvent cité en exemple. Northwest Airlines a pu s’imposer sur la compagnie aérienne à bas prix en faisant correspondre ses prix et en proposant des vols plus fréquents.

En Europe, l’aéroport Schiphol pour KLM, l’aéroport d’Heathrow à British Airways, l’aéroport Charles de Gaulle pour Francfort d’Air France pour Lufthansa ou Madrid-Barajas pour Iberia en sont des exemples.

En Amérique centrale, l’aéroport international de Tocumen, au Panama, est le centre d’opérations de la compagnie aérienne panaméenne Copa Airlines, membre de Star Alliance, qui relie l’aéroport à plus de 73 destinations dans 30 pays. Il est également situé à l’aéroport international d’El Salvador qui sert de plaque tournante pour Avianca.

En Amérique du Sud, l’aéroport international Jorge Chávez de Lima, au Pérou, centre d’exploitation des compagnies aériennes LATAM et Avianca, ainsi que l’aéroport international El Dorado de Bogotá, en Colombie, centre d’exploitation de la compagnie aérienne Avianca Ciudad sont des exemples. de Panama qui sert de plaque tournante pour la compagnie aérienne COPA.

Principes de fonctionnement (business plan)
Le trafic entre deux aéroports n’est pas toujours suffisant pour qu’une entreprise fournisse un lien direct dans des conditions de rentabilité satisfaisante.

À la fin des années 1980, les compagnies aériennes nationales des États-Unis ont mis au point un concept commercial, la plate-forme de connexion qui permet aux passagers de connecter de nombreuses destinations en les connectant.

Avantages d’un tourniquet
Il n’est pas nécessaire de faire des vols sans escale entre tous les sites possibles. Cela ne serait pas rentable, car l’aéronef serait rarement ou jamais si occupé que l’achat, l’utilisation et la maintenance seraient utiles. La capacité de vol à un seul itinéraire peut être augmentée en «livrant» à une plate-forme principale divers aéroports de passagers et de fret décentralisés.

Si cet avantage est utilisé systématiquement, c’est-à-dire à plus grande échelle, par une compagnie aérienne ou au sein d’une alliance, cela s’appelle un processus en étoile.

Avantages pour le passager

Multiplier les destinations desservies par la même entreprise depuis son aéroport de départ.
Enregistrement initial sur tous les segments de son vol.
Correspondance rapide (souvent moins d’une heure). Cependant, le passage sur une plate-forme de liaison ajoute au moins deux heures (correspondance + déviation + atterrissage et décollage en sus) sur le temps de trajet par rapport à un vol direct s’il existe.
Correspondance garantie, dans une certaine mesure.
Enregistrement unique, transfert et traçabilité des bagages.
Les deux segments (ou plus) du vol sont fournis par des dispositifs du même type de confort.

Conséquences pour la compagnie aérienne

L’offre de correspondance rapide lui impose d’adapter ses horaires et d’atterrir et de décoller des vols en vagues. Le plateau tournant peut être saturé pendant ces créneaux horaires.
L’augmentation du nombre de passagers en correspondance nécessite d’adapter ses installations pour assurer le transit des passagers et des bagages entre deux avions.
La garantie de correspondance peut la forcer à retarder certains vols pour attendre les passagers d’un autre vol. Cela provoque une cascade de retards pouvant affecter une grande partie des opérations.
Un système informatique efficace doit être utilisé pour tracer chaque passager et chaque bagage afin d’optimiser la gestion des transits et des vols en provenance ou à destination du centre de correspondance.

Le concept est particulièrement adapté au trafic et à la géographie des États-Unis. Les aéroports tels que Chicago (central pour les liaisons entre la Nouvelle-Angleterre et la Californie) ou Atlanta (au centre des villes du nord de la Floride) sont parmi les premiers en termes de nombre de passagers en transit sur les vols respectifs de United Airlines et Delta Air Lines.

La plupart des compagnies aériennes utilisent un aéroport comme base principale de leurs opérations. C’est là que se trouvent les installations de maintenance technique des aéronefs et souvent leur siège commercial. Bien entendu, ces bases principales sont les lieux de correspondance, mais si de nombreuses entreprises ont adopté le terme «hub», il existe relativement peu de sociétés assurant la rapidité et la garantie des connexions. La plupart des entreprises à faible coût, par exemple, ne fournissent que des liens point à point. Le transfert entre deux vols est à la charge du passager et en cas de retard, le deuxième segment est perdu. Ces entreprises n’ont pas, par définition, de plate-forme de correspondance.

Certaines compagnies aériennes utilisent une extension du concept pour envoyer les passagers de leurs vols long-courriers vers les aéroports régionaux. Le plus souvent, les vols locaux sont fournis par des sociétés avec lesquelles ils ont un accord commercial, mais les appareils utilisés ne sont pas du même type.

Les passagers préfèrent évidemment les vols directs. Le développement d’appareils de capacité relativement faible, mais répondant aux nouvelles normes environnementales et adaptés aux conditions économiques actuelles, modifie les règles de concurrence entre le concept de hub et les liaisons point à point. Les deux principes ne sont pas exclusifs les uns des autres. Pour bien développer une plateforme de correspondance, elle doit également attirer une clientèle locale importante: les expériences américaines de création d’un hub sur les aéroports isolés ont été des échecs.

Le temps minimum de connexion (MCT: Minimum Connecting Time) est un paramètre très important: il permet de référencer correctement les vols dans le système de réservation informatique.

Méthode en étoile
Selon la méthode «hub-and-spoke» (méthode «hub-and-spoke»), les passagers et les marchandises sont d’abord acheminés de leur point de départ vers le hub afin de s’envoler avec des passagers et des marchandises de nombreuses autres L’application de la méthode hub-and-spoke entraîne une charge élevée (charge de pointe) des nœuds de trafic centraux et des avions, et les hubs permettent également de rendre économiquement viables les gros engins sur les vols long-courriers. (plus l’avion est grand et long est le trajet, plus la proportion de coûts d’exploitation pour le transport d’un passager est faible.) Parallèlement, les aéroports régionaux plus petits seront également connectés au réseau aérien mondial. Des infrastructures et des services d’assistance en escale sont nécessaires au niveau de la plate-forme centrale. Les «masses de passagers» sont réparties sur plusieurs vagues tout au long de la journée entre petits ou moyens courriers et moyens ou longs courriers et vice versa.

Dans le cadre de diverses alliances, les centres facilitent le transfert de passagers aériens entre les différentes compagnies aériennes. Cela augmente le nombre de destinations offertes pour une compagnie aérienne, sans avoir à exploiter les routes déjà exploitées par des sociétés partenaires avec leur propre personnel et avion. Cette flexibilité accrue peut également bénéficier à de petits groupes de clients dont le transport ne serait autrement pas rentable sur certaines liaisons moins fréquentées. Lufthansa, quant à elle, ne dessert plus tout le continent australien, mais partage ses liaisons long-courriers avec l’Australie avec ses partenaires, même si le hub peut être à mi-chemin (Singapour ou Bangkok, par exemple). un à trois (mais parfois plus) de tels hubs. C’est ainsi que la Lufthansa a l’aéroport de Francfort, Munich et, à l’avenir, indirectement grâce à sa participation majoritaire dans l’aéroport de Suisse à Zurich en tant que plaque tournante majeure. Des exemples de centres de fret en Allemagne sont l’aéroport de Cologne / Bonn, hub européen d’UPS Airlines, et depuis 2008 l’aéroport de Leipzig / Halle, plaque tournante européenne de DHL.

Types de systèmes en étoile
En réalité, il existe différents types de systèmes en étoile.

Hub de sablier: En raison de la situation géographique de certains aéroports, ceux-ci servent d’aéroport de transit, en particulier sur les longs marchés O & D, qui doivent être desservis pour des raisons techniques. Un exemple classique de cela est l’aéroport de Singapour, qui dessert de nombreux passagers comme aéroport de transfert entre l’Europe et l’Australie / la Nouvelle-Zélande. La longueur des connexions entrantes et sortantes est presque identique.

Hub intérieur: la principale caractéristique de ce type de hub est que les vols court-courriers et long-courriers sont interconnectés, le trafic de passagers n’étant pas suffisant pour un vol direct.

Multi-Hub: Vous entendez par là la connexion de deux hubs d’une alliance. Par exemple, les deux aéroports Frankfurt / Main et Chicago / O’Hare constitueraient une structure multi-hub de Star Alliance.

Mega-Hub: Ce sont des centres particulièrement importants d’une alliance sur un continent. En Europe, ce sont: Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle et Francfort / Main.

Hub secondaire: si le hub principal d’une compagnie aérienne est limité par la croissance pour des raisons de capacité, un deuxième hub est souvent mis en place. Par exemple, Munich est considérée comme la plaque tournante secondaire de Lufthansa.
Hub partagé: Certains aéroports sont parfois utilisés par deux compagnies aériennes comme hub. Chicago-O’Hare est la plaque tournante de United et American Airlines.

Raisons d’utiliser plusieurs concentrateurs

Historique et politique
À la suite de la fusion d’Air France et de KLM, la société Air France-KLM qui en résulte continue d’utiliser ses aéroports Amsterdam Schiphol et Paris Charles de Gaulle. Aussi l’aéroport de Zurich après la prise de contrôle de Swiss par Lufthansa a réutilisé Corporation comme « hub suisse ».

Géographiquement
Pour couvrir à peu près toute la zone des États-Unis, il est plus avantageux de desservir au moins un hub sur les côtes est et ouest, l’alternative d’un hub central unique dans le Midwest (Chicago, Denver, Dallas ou Minneapolis) détour trop important et donc inintéressant pour de nombreux passagers (par exemple pour la liaison Seattle – Los Angeles).

Le concept Boeing de jets longs et confortables de taille moyenne («Dreamliner» 787) cherche à répondre aux besoins de ses clients en matière de liaisons aériennes directes, tandis que l’A380 d’Airbus se concentre progressivement sur les méga-hubs pour une utilisation optimale sur un grand nombre de les vols d’alimentation (Engl. « Feeder ») sont instruits. Airbus propose également à l’A350 un avion pour des vols directs sur des lignes long-courriers en concurrence avec le 787e

Géographie économique
Le positionnement en tant que hub important présente des avantages majeurs en termes de localisation grâce à de meilleures connexions de vol:

À travers un hub, une ville gagne en importance dans le système économique mondial grâce à une meilleure accessibilité. Cela a une incidence sur le choix de l’emplacement lors de l’établissement de nouvelles sociétés, de sièges sociaux et de fournisseurs de services. Et en raison de la grande offre de vols pas chers peut également sur le tourisme (par exemple, Las Vegas). Le positionnement stratégique de la ville de Dubaï dans le système économique international repose également sur ces effets de concentration qui se renforcent mutuellement.

Le manque d’attractivité de Berlin pour la création d’importants sièges sociaux suprarégionaux n’est pas le moindre (en plus d’autres facteurs, en particulier historiques) lié également à son manque d’accès au trafic aérien international.

Dans les années à venir, les développements dans les régions de croissance économique de l’Asie seront probablement particulièrement excitants, où (en Chine et au Vietnam au moins) un mélange de facteurs contrôlés par le gouvernement et de facteurs économiques sera le nouveau méga-hub. à Hong Kong, Canton, Shanghai, Beijing Taipei, Hô Chi Minh-Ville et Hanoi, et probablement à Mumbai, New Delhi, Bengaluru, Jakarta et dans d’autres grands centres économiques et administratifs. Les anciens sites tels que Singapour, Bangkok, Kuala Lumpur ou Tokyo devront à l’avenir se défendre contre la puissante concurrence des nouvelles plates-formes de trafic aérien international avec de grands marchés domestiques et donc une attractivité élevée ainsi que des destinations intercontinentales offrant un grand potentiel de transfert.

En raison de l’utilisation
En plus de son emplacement le plus important à Francfort, Lufthansa exploite un autre hub à Munich depuis 1996, parce que l’aéroport de Francfort fonctionne presque à pleine capacité et que l’expansion prévue est retardée. Entre-temps, Munich est devenue une plate-forme aéronautique indépendante, ce qui est intéressant en raison de son expansion, même sans les problèmes à Francfort.

Ville ciblée
Dans le secteur du transport aérien, une ville ciblée est une destination à partir de laquelle une compagnie aérienne exploite plusieurs liaisons point à point. Ainsi, une ville ciblée se concentre principalement sur le marché local plutôt que sur la connexion des passagers.

Cependant, avec l’utilisation accrue du terme, une ville ciblée peut également fonctionner comme un hub à petite échelle.

Allegiant Air, JetBlue et Southwest Airlines sont des exemples de compagnies aériennes américaines qui considèrent que certaines de leurs destinations sont des villes ciblées.

Une analyse
Le système en étoile permet à une compagnie aérienne de desservir moins de routes, de sorte qu’il faut moins d’appareils. Le système augmente également la charge des passagers. un vol d’un hub à un rayon transporte non seulement les passagers en provenance du hub, mais également les passagers en provenance de villes à rayons multiples. Cependant, le système est coûteux. Des employés et des installations supplémentaires sont nécessaires pour répondre aux besoins des passagers en correspondance. Pour desservir des villes de différentes populations et de la demande, une compagnie aérienne nécessite plusieurs types d’avions, et une formation et un équipement spécifiques sont nécessaires pour chaque type. En outre, les compagnies aériennes peuvent être confrontées à des problèmes de capacité à mesure qu’elles se développent dans leurs aéroports centraux.

Pour le passager, le système en étoile offre un service aérien unique à un large éventail de destinations. Cependant, cela nécessite de faire régulièrement des connexions en route vers leur destination finale, ce qui augmente le temps de trajet. En outre, les compagnies aériennes peuvent monopoliser leurs hubs (hubs de forteresse), leur permettant d’augmenter librement leurs tarifs, les passagers n’ayant pas d’autre solution.

Bancaire
Les compagnies aériennes peuvent exploiter des banques de vols sur leurs plates-formes, dans lesquelles plusieurs vols arrivent et partent dans de courtes périodes. Les banques peuvent être appelées « crêtes » d’activité dans les hubs et les non-banques en tant que « vallées ». Le système bancaire permet des temps de connexion courts pour les passagers. Cependant, une compagnie aérienne doit rassembler un grand nombre de ressources pour faire face à l’afflux de vols pendant une banque, et le fait que plusieurs avions soient au sol en même temps peut entraîner des embouteillages et des retards. En outre, les opérations bancaires pourraient se traduire par une utilisation inefficace des avions, les avions étant en attente dans les villes desservies par la prochaine banque.

Au lieu de cela, certaines compagnies aériennes ont dégagé leurs hubs, introduisant un « hub roulant » dans lequel les arrivées et les départs de vols sont répartis tout au long de la journée. Ce phénomène est également connu sous le nom de « depeaking ». Bien que les coûts puissent diminuer, les temps de connexion sont plus longs sur un concentrateur roulant. American Airlines a été la première à dépendre de ses hubs, cherchant à améliorer sa rentabilité après les attaques du 11 septembre. Il a relancé ses hubs en 2015; cependant, le sentiment que le gain de passagers en correspondance serait supérieur à la hausse des coûts.

Types de hubs

Cargo hub
Le système en étoile est également utilisé par certaines compagnies aériennes fret. FedEx Express a établi son hub principal à Memphis en 1973, avant la déréglementation du secteur du fret aérien aux États-Unis. Le système a créé un système de livraison efficace pour la compagnie aérienne. Parmi les autres compagnies aériennes qui utilisent ce système figurent UPS Airlines, TNT Airways, Cargolux et DHL Aviation, qui exploitent respectivement leurs hubs principaux à Louisville, Liège, Luxembourg et Leipzig.

Ville ciblée
Bien que le terme «ville ciblée» se référait principalement à un aéroport à partir duquel une compagnie aérienne exploite plusieurs liaisons point à point, son utilisation s’est également étendue à un hub de petite taille. Par exemple, la ville-cible de JetBlue à New York-JFK, qui est l’activité la plus occupée de la compagnie aérienne, fonctionne comme un hub.

Hub de la forteresse
Un hub de forteresse existe lorsqu’une compagnie aérienne contrôle une majorité significative du marché sur l’un de ses hubs. La concurrence est particulièrement difficile dans les centres de forteresse. Les exemples incluent les hubs de Delta à Atlanta, Detroit et Minneapolis-Saint Paul; Les hubs d’American Airlines à Charlotte, Dallas-Fort Worth et Philadelphie; et les hubs unis à Denver, Houston-Intercontinental et Newark.

Les transporteurs aériens ont historiquement joui d’une domination similaire dans le principal aéroport international de leur pays et certains le sont toujours. Citons par exemple Lufthansa à l’aéroport de Francfort, Air Canada à l’aéroport Pearson de Toronto, KLM à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, Garuda Indonesia à l’aéroport international Soekarno-Hatta, British Airways à Londres Heathrow, Air China à l’aéroport Beijing Capital et Air France à Paris Orly et Charles de Gaulle Aéroports.

Hubs primaire et secondaire
Un hub principal est le hub principal d’une compagnie aérienne. Toutefois, une compagnie aérienne élargissant ses activités au niveau de son concentrateur principal au point de connaître des limitations de capacité, elle peut choisir d’ouvrir des plates-formes secondaires. Des exemples de tels hubs sont le hub Istanbul-Sabiha Gökçen de Turkish Airlines, le hub de British Airways à Londres-Gatwick, le hub d’Air India à Mumbai et le hub de Lufthansa à Munich. En exploitant plusieurs hubs, les compagnies aériennes peuvent étendre leur portée géographique. Ils peuvent également mieux desservir les marchés à rayons, offrant davantage d’itinéraires avec des connexions à différents hubs.

Moyeu de secours
La capacité d’un concentrateur donné peut s’épuiser ou des pénuries de capacité peuvent survenir pendant les périodes de pointe de la journée. À ce stade, les compagnies aériennes peuvent être obligées de transférer le trafic vers un hub de secours. Un concentrateur de secours peut remplir plusieurs fonctions pour une compagnie aérienne: il peut contourner le concentrateur encombré, absorber la demande excédentaire pour des vols qui ne pourraient pas être programmés sur le concentrateur encombré et planifier de nouvelles paires de trafic O & D .

Moyeu de ciseaux
Une plate-forme de ciseaux se produit lorsqu’une compagnie aérienne exploite plusieurs vols vers un aéroport qui arrivent en même temps, échangent des passagers et continuent ensuite vers leur destination finale. Jet Airways a un hub de ciseaux à Amsterdam, où les passagers arrivent de Delhi, Bangalore et Mumbai pour se connecter au vol à destination de Toronto et vice versa. Air India exploite une plate-forme similaire à l’aéroport de Londres Heathrow, où les passagers de Delhi, Ahmedabad et Mumbai peuvent continuer sur un vol à destination de Newark. Une plate-forme internationale de ciseaux pourrait être utilisée pour les vols de troisième et de quatrième liberté ou pour des vols de cinquième liberté, pour lesquels un précurseur est un traité bilatéral entre deux paires de pays.

WestJet Airlines utilise St. John’s comme plate-forme de ciseaux durant son horaire d’été pour les vols en provenance d’Ottawa et de Toronto et vers Dublin et Londres Gatwick. À l’aéroport international de Los Angeles, les passagers de Qantas en provenance de Melbourne, Brisbane ou Sydney peuvent transférer sur un vol à destination de New York-JFK et vice versa.

Moyeu au clair de lune
Dans le passé, les transporteurs ont maintenu des opérations de niche dans le temps aux centres. Le plus notable est l’utilisation par l’Amérique de l’aéroport international McCarran de Las Vegas comme principale plate-forme de vol de nuit pour augmenter les taux d’utilisation des avions bien au-delà de ceux des transporteurs concurrents.

Histoire

moyen-Orient
En 1974, les gouvernements de Bahreïn, d’Oman, du Qatar et des Émirats arabes unis ont pris le contrôle de Gulf Air de la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Gulf Air est devenue la compagnie aérienne des quatre pays du Moyen-Orient. Il reliait Oman, le Qatar et les Émirats arabes unis à son hub de Bahreïn, d’où il proposait des vols vers des destinations à travers l’Europe et l’Asie. Aux Émirats arabes unis, Gulf Air s’est concentré sur Abu Dhabi plutôt que sur Dubaï, contrairement aux aspirations du Premier ministre des Émirats arabes unis, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, de transformer cette dernière en une métropole de classe mondiale. Sheikh Mohammed a procédé à la création d’une nouvelle compagnie aérienne basée à Dubaï, aux Émirats arabes unis, qui a lancé ses opérations en 1985.

Observant le succès d’Emirates, le Qatar et Oman ont également décidé de créer leurs propres compagnies aériennes. Qatar Airways et Oman Air ont tous deux été créés en 1993, avec des hubs à Doha et à Muscat respectivement. Au fur et à mesure que les nouvelles compagnies aériennes se développaient, leurs pays d’origine comptaient moins sur Gulf Air pour fournir des services aériens. Le Qatar a retiré sa part dans Gulf Air en 2002. En 2003, les Émirats arabes unis ont formé une autre compagnie aérienne nationale, Etihad Airways, basée à Abu Dhabi. Le pays a quitté Gulf Air en 2006 et Oman en 2007.

Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways ont depuis établi de grands hubs dans leurs aéroports respectifs. Les hubs, qui bénéficient de leur proximité avec les grandes agglomérations, sont devenus des lieux d’escale populaires lors de voyages entre l’Europe et l’Asie, par exemple. Leur croissance rapide a eu un impact sur le développement de hubs traditionnels, tels que Londres, Paris et New York.

États Unis
Avant la déréglementation du secteur du transport aérien aux États-Unis en 1978, la plupart des compagnies aériennes fonctionnaient sous un système de point à point. Le Conseil de l’aéronautique civile a déterminé les itinéraires qu’une compagnie aérienne pouvait emprunter. Dans le même temps, certaines compagnies aériennes ont commencé à expérimenter le système en étoile. Delta Air Lines a été le premier à mettre en œuvre un tel système, fournissant des services aux villes éloignées depuis son hub d’Atlanta. Après la déréglementation, de nombreuses compagnies aériennes ont rapidement établi leurs propres réseaux de liaisons en étoile.

Caisse de fret
Le concept de hub existe également pour le fret et est en réalité plus ancien.

En France, le Postale a transporté le courrier de la province à Paris et, après distribution, de Paris à la province pendant 55 ans, le service ayant pris fin en 2000. Le courrier a été trié à bord des avions et des sacs postaux. transféré d’un côté à l’autre au port d’escale de Paris. Chaque nuit, les avions devaient atterrir et quitter Paris en même temps.

Aux États-Unis, la société Federal Express (maintenant FedEx) a créé une plate-forme à Memphis en 1973, où tous les colis sont expédiés avant d’être triés puis ré-expédiés à leur destination.

Critique
Pour les heures de pointe, une infrastructure beaucoup plus grande et donc plus coûteuse (système d’atterrissage et de voie de circulation, capacités de transport, aérogares, manutention des bagages, contrôles de sécurité) doit être mise à disposition.

Dans de nombreux cas, la demande croissante d’espace et de trafic aérien atteint des limites de capacité (par exemple à Francfort-sur-le-Main, Londres Heathrow, Tokyo Haneda). Avec l’expansion des charges supplémentaires sur les résidents sont connectés (peut-être des années de processus coûteux).

Plus de passagers en correspondance ne signifie pas nécessairement une croissance des revenus réelle pour les compagnies aériennes. Bien que les avions moyen et long-courriers soient théoriquement mieux utilisés, les vols de correspondance pour la compagnie aérienne se traduisent initialement par des coûts d’exploitation supérieurs à ceux des vols directs. La rentabilité des vols de correspondance dépend en fin de compte du compte de résultat global de tous les services aériens fournis par une compagnie aérienne.

Dans les grands aéroports, les voyages en avion prennent plus de temps, en particulier sur les vols court et moyen-courriers, que sur les vols directs. Cela est dû en partie aux voies de circulation plus longues depuis et vers l’atterrissage et les pistes d’atterrissage et, d’autre part, aux temps de séjour plus longs liés aux plans de vol des machines, de sorte que les connexions sont garanties sur toutes les connexions de transfert. Cela réduit les temps de vol réels par avion.

Les statistiques commerciales sont faussées, car chaque « usine de valorisation » est considérée comme « deux passagers » (une fois à l’arrivée, une fois au départ). Si l’on comparait ce résumé du trafic avec les passagers voyageant en train, en bus ou en voiture, le résultat serait une image plus réaliste du volume de passagers réel d’un aéroport ou d’une compagnie aérienne.

Le plan de vol d’une compagnie aérienne se confond souvent sur une période de temps plus longue, lorsque des retards plus fréquents se produisent dans une plate-forme, par exemple en raison des conditions météorologiques. Il y a également un retard ou une mauvaise orientation des bagages en raison du rechargement fréquent.

D’un point de vue écologique, les avis divergent sur la question de savoir si l’utilisation souvent faible des vols de correspondance par rapport à l’utilisation accrue des avions long-courriers dans le bilan environnemental entraîne une augmentation des émissions de polluants atmosphériques. effectué. Une distinction doit être faite entre un bilan environnemental spécifique à l’entreprise et le bilan environnemental. Le débat public sur la question de savoir si, compte tenu de l’augmentation de la mobilité, les taux d’accroissement du trafic aérien peuvent encore être considérés comme respectueux de l’environnement par rapport aux autres moyens de transport, doit être ignoré.

Les tourniquets et les aéroports de desserte créent de nouvelles disparités dans la concurrence urbaine, car ils offrent un avantage de localisation majeur, ce qui peut constituer un désavantage important pour les villes qui ne disposent pas de leur propre aéroport (de ravitaillement).

Les vols de courte durée sont de moins en moins rentables pour les compagnies aériennes. Dans les années 1980, Lufthansa a tenté de remplacer les vols de courte distance par des voyages en train avec le Lufthansa Airport Express. L’offre Rail & Fly du cours allemand en coopération avec les compagnies aériennes va également dans le même sens. En revanche, les vols directs entraînent rarement des itinéraires courts non rentables.