Os aeroportos das linhas aéreas ou hubs são usados ​​por uma ou mais companhias aéreas para concentrar o tráfego de passageiros e as operações de voo em um determinado aeroporto. Eles servem como pontos de transferência (ou parada) para levar os passageiros ao destino final. Faz parte do sistema hub-and-spoke. Uma companhia aérea opera voos de várias cidades sem hub (spoke) para o aeroporto central, e os passageiros que viajam entre as cidades spoke precisam se conectar através do hub. Esse paradigma cria economias de escala que permitem que uma companhia aérea atenda (através de uma conexão intermediária) pares de cidades que, de outra forma, não poderiam ser economicamente atendidos sem interrupção. Este sistema contrasta com o modelo ponto-a-ponto, no qual não há hubs e voos sem escalas são oferecidos entre cidades spoke. Os aeroportos da Hub também servem tráfego de origem e destino (O & D).

Os hubs de companhias aéreas abrangem dois conceitos: administrativo e técnico, é o aeroporto em que uma empresa concentra a maioria de suas atividades de gerenciamento e onde assegura a manutenção de seus planos; comercial, é o aeroporto de destino principal de seus vôos e, portanto, uma plataforma de correspondência.

Para os principais hubs de linhas aéreas, sejam administrativos, técnicos ou comerciais, podem ser múltiplos. Estes são frequentemente os aeroportos onde as empresas que se fundiram para formar a empresa atual foram criadas. Por exemplo, a Air France – KLM ainda mantém dois centros principais em Paris e Amsterdã, e a Delta, que recentemente se fundiu com a Northwest, ainda mantém o centro de Minneapolis na origem da última.

Para empresas menos importantes, os hubs únicos de companhias aéreas são frequentemente a capital ou a cidade mais importante do país de origem. Este aeroporto é a plataforma de conexão entre voos domésticos e internacionais.

Por fim, as empresas de baixo custo possuem um hub administrativo e técnico. Este aeroporto também recebe uma grande parte dos voos mas estas empresas não asseguram as ligações, não é uma plataforma de correspondências …

Características
Algumas companhias aéreas podem usar um único hub, enquanto outras têm vários hubs. Os centros de conexão são utilizados tanto para o transporte aéreo de passageiros como para o transporte de cargas.

Muitas companhias aéreas também usam cidades-foco (a “cidade-foco” inglesa), que funcionam principalmente como hubs, mas com menos voos. Eles também usam o termo centro de conexão secundária, um termo não técnico para grandes cidades. Exemplos incluem a British Airways no Aeroporto de Manchester e a US Airways no Aeroporto Internacional de Pittsburgh.

Alguns dos centros de conexão mais importantes das maiores companhias aéreas do mundo são conhecidos como hub de conexão “fortaleza”; tais aeroportos são geralmente dominados por uma única companhia aérea, que pode ser responsável por mais de 70% do tráfego aéreo do centro de conexão “fortaleza”. Exemplos incluem a Northwest Airlines e seu centro de conexão no Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, Delta Air Lines e seu centro de conexão no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson e American Airlines com seu hub no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth. Alguns argumentam que a existência de tais centros pode eliminar a concorrência, como foi o caso da Batalha de ProAir contra a Northwest; O fato de a ProAir funcionar apenas por um curto período no aeroporto de Detroit é frequentemente citado como exemplo. A Northwest Airlines conseguiu impor-se à companhia aérea de baixo custo comparando seus preços e oferecendo voos mais frequentes.

Na Europa, exemplos desses aeroportos são o Aeroporto Schiphol para a KLM, o Aeroporto de Heathrow para a British Airways, o Aeroporto Charles de Gaulle para a Air France Frankfurt para a Lufthansa ou Madrid-Barajas para a Iberia.

Na América Central, um exemplo é o Aeroporto Internacional de Tocumen no Panamá, o centro de operações da companhia aérea panamenha Copa Airlines, membro da Star Alliance, que conecta o aeroporto a mais de 73 destinos em 30 países. Também está localizado o Aeroporto Internacional de El Salvador, que serve como um hub para a Avianca.

Na América do Sul, o Aeroporto Internacional Jorge Chávez em Lima, Peru, um centro de operações para as linhas aéreas LATAM e Avianca, além do Aeroporto Internacional El Dorado em Bogotá, Colômbia, um centro de operações para a Avianca e o Aeroporto Internacional de Tocumen. Ciudad são exemplos. do Panamá, que serve como um hub para a companhia aérea COPA.

Princípios de operação (plano de negócios)
O tráfego entre dois aeroportos nem sempre é suficiente para uma empresa fornecer um link direto sob condições de lucratividade satisfatória.

No final da década de 1980, as companhias aéreas nacionais dos EUA desenvolveram um conceito comercial, a plataforma de conexão que oferece aos passageiros a capacidade de conectar muitos destinos uns aos outros, conectando-os.

Vantagens de um torniquete
Não há necessidade de fazer voos diretos entre todos os locais possíveis. Isso não seria lucrativo, já que a aeronave raramente ou nunca estaria tão ocupada que a compra, o uso e a manutenção valessem a pena. A capacidade de voo em rota única pode ser aumentada “entregando” para o centro de vários aeroportos descentralizados de passageiros e carga para uma linha principal.

Se essa vantagem é usada sistematicamente, ou seja, em uma escala maior, por uma companhia aérea ou dentro de uma aliança, isso é chamado de processo hub-and-spoke.

Benefícios para o passageiro

Multiplicando os destinos atendidos pela mesma empresa a partir do seu aeroporto de partida.
Gravação inicial em todos os segmentos do seu voo.
Correspondência rápida (muitas vezes menos de uma hora). No entanto, a passagem através de uma plataforma de ligação adiciona pelo menos duas horas (correspondência + desvio + aterragem e descolagem adicionais) no tempo de viagem, em comparação com um voo direto, se existir.
Correspondência garantida, até certo ponto.
Registro único, transferência e rastreabilidade de bagagem.
Os dois (ou mais) segmentos do voo são fornecidos por dispositivos do mesmo tipo de conforto.

Consequências para a companhia aérea

A oferta de correspondência rápida exige que ele adapte seus horários e desembarque e tire voo em ondas. O prato giratório pode estar saturado durante esses intervalos de tempo.
O aumento do número de passageiros conectados exige que ele adapte suas instalações para garantir o trânsito de passageiros e bagagem entre dois aviões.
A garantia de correspondência pode obrigá-lo a atrasar alguns voos para aguardar os passageiros de outro voo. Isso causa uma cascata de atrasos que podem afetar uma grande parte das operações.
Um sistema de computador eficiente deve ser usado para rastrear cada passageiro e bagagem para otimizar o gerenciamento de trânsitos e vôos de ou para o centro de correspondência.

O conceito é particularmente adequado ao tráfego e à geografia dos Estados Unidos. Aeroportos como Chicago (central para conexões entre Nova Inglaterra e Califórnia) ou Atlanta (central para cidades do norte da Flórida) estão entre os primeiros em número de passageiros como aqueles em trânsito em voos, respectivamente, da United Airlines ou Delta Air Lines.

A maioria das companhias aéreas usa um aeroporto como base principal de suas operações. É nesse ponto que as instalações de manutenção de aeronaves técnicas são e, freqüentemente, suas matrizes comerciais. Essas bases principais também são, é claro, lugares de correspondência, mas se muitas empresas adotaram o termo hub há relativamente poucas que garantem a velocidade e a garantia de conexões. A maioria das empresas de baixo custo, por exemplo, fornece apenas links ponto-a-ponto. A transferência entre dois voos é da responsabilidade do passageiro e em caso de atraso o segundo segmento é perdido. Essas empresas não possuem, por definição, uma plataforma de correspondência.

Uma extensão do conceito está sendo usada por algumas companhias aéreas para despachar passageiros de seus vôos de longa distância para aeroportos regionais. Na maioria dos casos, os voos locais são fornecidos por empresas com as quais eles têm um acordo comercial, mas as aeronaves utilizadas não são do mesmo tipo.

Os passageiros obviamente preferem vôos diretos. O desenvolvimento de aeronaves de capacidade relativamente baixa, mas atendendo às novas normas ambientais e adaptadas às condições econômicas atuais, modifica as regras de competição entre o conceito de hub e os links ponto-a-ponto. Os dois princípios não são exclusivos um do outro. Para desenvolver bem uma plataforma de correspondência, ela também deve atrair uma grande clientela local: as experiências americanas de criar um hub em aeroportos isolados foram fracassadas.

O tempo mínimo de conexão (MCT: Minimum Connecting Time) é um parâmetro muito importante: permite referenciar corretamente os voos no sistema de reservas por computador.

Método hub-and-spoke
No método hub-and-spoke (método hub-and-spokeNo tráfego aéreo, passageiros e mercadorias são inicialmente levados de seu ponto de partida para o hub, a fim de voar de lá com passageiros e mercadorias de várias outras direções (mas com o A aplicação do método hub-and-spoke leva a uma alta carga (pico de carga) dos nós centrais de tráfego e da aeronave, além de ajudar a tornar as máquinas grandes economicamente viáveis ​​em vôos de longa distância. (quanto maior a aeronave e quanto mais longa a rota, menor a proporção de custos operacionais para o transporte de um passageiro). Ao mesmo tempo, os aeroportos regionais menores também serão conectados à rede global de aviação. Em termos de infra-estrutura e serviços de assistência em escala são necessários no eixo central, as “massas de passageiros” são distribuídas ao longo do dia em várias ondas, desde aeronaves de pequeno ou médio porte a aeronaves de médio ou longo curso e vice-versa.

Dentro de várias alianças, os hubs são usados ​​para facilitar a transferência de passageiros aéreos entre as diferentes companhias aéreas. Isso aumenta o número de destinos oferecidos para uma companhia aérea, sem ter que operar as rotas já operadas por empresas parceiras com seus próprios funcionários e aeronaves. Essa maior flexibilidade também pode beneficiar pequenos grupos de clientes cujo transporte, de outra forma, não seria rentável em certas rotas menos percorridas. Enquanto isso, a Lufthansa não voa para todo o continente australiano, mas compartilha rotas de longa distância de e para a Austrália com seus parceiros de aliança, embora o hub possa estar “na metade” (por exemplo, em Cingapura ou Bangkok). de um a três (mas às vezes mais) esses hubs. Isto é como os aeroportos de Lufthansa Frankfurt, Munique e no futuro, indiretamente através da sua participação maioritária na Suíça para o aeroporto de Zurique como um importante centro. Exemplos de centros de carga na Alemanha são o aeroporto de Colônia / Bonn como um centro europeu da UPS Airlines e, desde 2008, o aeroporto de Leipzig / Halle como o centro europeu da DHL.

Tipos de sistemas de cubo e raio
Na realidade, existem diferentes tipos de sistemas hub-and-spoke.

Hourglass Hub: Devido à localização geográfica de alguns aeroportos, estes servem como um aeroporto de trânsito, especialmente em mercados de O & D, que devem ser servidos por razões técnicas. Um exemplo clássico disso é o Aeroporto de Cingapura, que serve a muitos passageiros como um aeroporto de transferência entre a Europa e a Austrália / Nova Zelândia. O comprimento das conexões de entrada e saída é quase o mesmo.

No centro do país: A principal característica deste tipo de hub é que os voos de curta distância e de longa distância estão interligados, uma vez que o tráfego de passageiros não é suficiente para um voo direto.

Multi-Hub: Com isso você quer dizer a conexão de dois hubs de uma aliança. Por exemplo, os dois aeroportos Frankfurt / Main e Chicago / O’Hare seriam uma estrutura multi-hub da Star Alliance.

Mega-Hub: Esses são hubs particularmente importantes de uma aliança em um continente. Na Europa, estes são: Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle e Frankfurt / Main.

Hub secundário: Se o hub principal de uma empresa aérea for restrito pelo crescimento por motivos de capacidade, um segundo hub geralmente é configurado. Por exemplo, Munique é considerado o centro secundário da Lufthansa.
Hub compartilhado: alguns aeroportos são às vezes usados ​​por duas companhias aéreas como um hub. Chicago-O’Hare é o centro da United and American Airlines.

Razões para usar vários hubs

Histórico e Político
Após a fusão da Air France e da KLM, a empresa resultante Air France-KLM continua a utilizar tanto o Aeroporto de Schiphol de Amsterdã como o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris como hubs. Também o aeroporto de Zurique, após a aquisição da Swiss pela Lufthansa, reutilizou a Corporação como “centro suíço”.

Geograficamente
Para cobrir aproximadamente toda a área dos EUA, é mais vantajoso atender a pelo menos um hub nas costas leste e oeste, já que a alternativa de um único hub central no centro-oeste (Chicago, Denver, Dallas ou Minneapolis) seria desvio muito grande e, portanto, desinteressante para muitos passageiros (por exemplo, para a rota Seattle – Los Angeles).

O conceito Boeing de jatos de longa distância confortáveis ​​e de tamanho médio (“Dreamliner” 787) busca satisfazer essa necessidade do cliente por conexões aéreas diretas, enquanto o A380 da Airbus depende de um foco progressivo em mega-hubs para utilização ideal em um grande número de os vôos alimentadores (Engl. “Feeder”) são instruídos. No entanto, a Airbus também oferece ao A350 uma aeronave para vôos diretos em rotas de longa distância em concorrência com o 787º.

Geografia Econômica
Posicionamento como um hub importante tem grandes vantagens locacionais devido a melhores conexões de vôo:

Através de um hub, uma cidade ganha centralidade no sistema econômico mundial através de sua melhor acessibilidade. Isso, por sua vez, afeta a escolha da localização na instalação de novas empresas, sedes corporativas e provedores de serviços. E por causa da grande oferta de voos baratos também pode no turismo (por exemplo, Las Vegas). O posicionamento estratégico da cidade de Dubai no sistema econômico internacional também se baseia nesses efeitos de concentração que se reforçam mutuamente.

A falta de atratividade de Berlim para o estabelecimento de importantes sedes corporativas supra-regionais, no entanto, não é menor (além de outros fatores, especialmente históricos), também associada à falta de acesso ao tráfego aéreo internacional.

Nos próximos anos, os desenvolvimentos nas regiões de crescimento econômico da Ásia provavelmente serão particularmente excitantes, onde (na China e no Vietnã pelo menos) uma mistura de fatores controlados pelo governo e indexados economicamente serão os novos mega-hubs do futuro. em Hong Kong, Cantão, Xangai, Pequim, Taipé, Cidade de Ho Chi Minh e Hanói, bem como, presumivelmente, em Mumbai, Nova Délhi, Bengaluru, Jacarta e outros grandes centros econômicos e administrativos. Locais antigos, como Cingapura, Bangcoc, Kuala Lumpur ou Tóquio, terão que se defender contra a poderosa concorrência de novos centros internacionais de tráfego aéreo com grandes mercados domésticos e, portanto, alta atratividade, bem como destinos intercontinentais com grande potencial de transferência.

Devido à utilização
Além de sua localização mais importante em Frankfurt, a Lufthansa opera outro centro em Munique desde 1996, porque o aeroporto de Frankfurt está operando a quase plena capacidade e a expansão planejada está atrasada. Nesse meio tempo, no entanto, Munique se tornou um centro de aviação independente, o que é interessante devido à sua fase de expansão, mesmo sem os problemas em Frankfurt.

Cidade de foco
No setor de companhias aéreas, uma cidade de foco é um destino do qual uma companhia aérea opera várias rotas ponto-a-ponto. Assim, uma cidade-alvo atende principalmente ao mercado local em vez de conectar os passageiros.

No entanto, com o uso expandido do termo, uma cidade de foco também pode funcionar como um hub de pequena escala.

A Allegiant Air, a JetBlue e a Southwest Airlines são exemplos de companhias aéreas sediadas nos EUA que consideram alguns de seus destinos como cidades-foco.

Análise
O sistema hub-and-spoke permite que uma companhia aérea sirva a menos rotas, portanto, menos aeronaves são necessárias. O sistema também aumenta as cargas de passageiros; um voo de um hub para um raio transporta não apenas passageiros originados no hub, mas também passageiros originados em cidades com vários spoke. No entanto, o sistema é caro. Empregados e instalações adicionais são necessários para atender aos passageiros conectados. Para servir cidades faladas de diferentes populações e demandas, uma companhia aérea requer vários tipos de aeronaves, e treinamento específico e equipamentos são necessários para cada tipo. Além disso, as companhias aéreas podem enfrentar restrições de capacidade à medida que se expandem em seus aeroportos centrais.

Para o passageiro, o sistema hub-and-spoke oferece serviço aéreo completo para uma ampla variedade de destinos. No entanto, é necessário ter conexões regulares para o destino final, o que aumenta o tempo de viagem. Além disso, as companhias aéreas podem monopolizar seus hubs (hubs de fortalezas), permitindo que aumentem livremente as tarifas, já que os passageiros não têm alternativa.

Bancário
As companhias aéreas podem operar bancos de vôos em seus hubs, nos quais vários vôos chegam e partem em curtos períodos de tempo. Os bancos podem ser conhecidos como “picos” de atividade nos hubs e os não-bancos como “vales”. A operação bancária permite tempos de conexão curtos para os passageiros. No entanto, uma companhia aérea deve reunir um grande número de recursos para atender ao fluxo de voos durante um banco, e ter várias aeronaves no solo ao mesmo tempo pode levar a congestionamentos e atrasos. Além disso, o sistema bancário poderia resultar na utilização ineficiente de aeronaves, com aeronaves esperando nas cidades de spoke para o próximo banco.

Em vez disso, algumas companhias aéreas debanked seus hubs, introduzindo um “centro de rolamento” em que as chegadas e partidas de voos são distribuídos ao longo do dia. Este fenômeno também é conhecido como “depeaking”. Embora os custos possam diminuir, os tempos de conexão são maiores em um hub de rolagem. A American Airlines foi a primeira a localizar seus hubs, tentando melhorar a lucratividade após os ataques de 11 de setembro. Ele recolocou seus hubs em 2015; no entanto, sentir o ganho em conectar os passageiros superaria o aumento nos custos.

Tipos de hubs

Cubo de carga
O sistema hub-and-spoke também é usado por algumas companhias aéreas de carga. A FedEx Express estabeleceu seu principal centro em Memphis em 1973, antes da desregulamentação da indústria de carga aérea nos Estados Unidos. O sistema criou um sistema de entrega eficiente para a companhia aérea. Outras companhias aéreas que utilizam este sistema incluem a UPS Airlines, a TNT Airways, a Cargolux e a DHL Aviation, que operam seus principais hubs em Louisville, Liège, Luxemburgo e Leipzig, respectivamente.

Cidade de foco
Embora o termo cidade foco se referisse principalmente a um aeroporto no qual uma companhia aérea opera várias rotas ponto-a-ponto, seu uso também se expandiu para se referir a um hub de pequena escala. Por exemplo, a cidade de foco da JetBlue em Nova York – JFK, que é a operação mais ocupada da companhia aérea, funciona como um hub.

Centro de fortaleza
Um centro de fortalezas existe quando uma companhia aérea controla uma maioria significativa do mercado em um de seus hubs. A competição é particularmente difícil em centros de fortalezas. Exemplos incluem os centros da Delta em Atlanta, Detroit e Minneapolis-Saint Paul; Hubs da American Airlines em Charlotte, Dallas-Fort Worth e Filadélfia; e os hubs da United em Denver, Houston – Intercontinental e Newark.

Portadores de bandeira têm historicamente desfrutado de domínio semelhante no principal aeroporto internacional de seus países e alguns ainda o fazem. Exemplos incluem a Lufthansa no Aeroporto de Frankfurt, a Air Canada no Toronto Pearson, a KLM no Aeroporto Schiphol de Amsterdã, a Garuda Indonesia no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, a British Airways no Aeroporto de Heathrow, a Air China no Aeroporto de Pequim e a Air France na Paris Orly e Charles Aeroportos de Gaulle.

Hubs primários e secundários
Um hub principal é o hub principal de uma companhia aérea. No entanto, à medida que uma companhia aérea expande as operações em seu hub principal até o ponto em que experimenta limitações de capacidade, ela pode optar por abrir hubs secundários. Exemplos desses hubs são o hub de Istambul-Sabiha Gökçen da Turkish Airlines, o hub da British Airways em Londres-Gatwick, o hub da Air India em Mumbai e o hub da Lufthansa em Munique. Ao operar vários hubs, as companhias aéreas podem expandir seu alcance geográfico. Eles também podem servir melhor os mercados spoke-spoke, fornecendo mais itinerários com conexões em diferentes hubs.

Hub apaziguador
A capacidade de um determinado hub pode esgotar-se ou pode haver escassez de capacidade durante os períodos de pico do dia, quando as companhias aéreas podem ser obrigadas a transferir o tráfego para um hub de apaziguamento. Um hub de alívio tem o potencial de atender a várias funções de uma companhia aérea: pode ignorar o hub congestionado, absorver o excesso de demanda de voos que não poderiam ser programados no hub congestionado e programar novos pares de cidades O & D para conectar tráfego .

Cubo de tesoura
Um hub de tesoura ocorre quando uma companhia aérea opera vários voos para um aeroporto que chegam ao mesmo tempo, trocam passageiros e depois continuam para o destino final. A Jet Airways tem um centro de tesouras em Amsterdã, onde os passageiros chegam de Delhi, Bangalore e Mumbai para se conectar ao vôo para Toronto e vice-versa. A Air India opera um centro de tesoura similar no Aeroporto de Heathrow, em Londres, onde os passageiros de Delhi, Ahmedabad e Mumbai podem continuar em um voo para Newark. Um hub de tesoura internacional poderia ser usado para voos de terceira e quarta liberdade ou poderia ser usado para voos de quinta liberdade, para os quais um precursor é um tratado bilateral entre dois pares de países.

A WestJet Airlines usa a St. John’s como um centro de tesoura durante sua programação de verão para vôos de ida e volta de Ottawa e Toronto e de saída para Dublin e Londres Gatwick. No Aeroporto Internacional de Los Angeles, os passageiros da Qantas de Melbourne, Brisbane ou Sydney podem se transferir para um voo para Nova York-JFK e vice-versa.

Hub luar
No passado, as operadoras mantinham operações de nicho de tempo do dia nos hubs. O mais notável é o uso do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, como um centro principal de voos noturnos para aumentar as taxas de utilização de aeronaves muito além das de operadoras concorrentes.

História

Médio Oriente
Em 1974, os governos do Bahrein, Omã, Catar e Emirados Árabes Unidos assumiram o controle da Gulf Air da British Overseas Airways Corporation (BOAC). A Gulf Air tornou-se o porta-bandeira das quatro nações do Oriente Médio. Ligou Omã, Qatar e os Emirados Árabes Unidos ao seu hub do Bahrein, a partir do qual oferecia voos para destinos em toda a Europa e Ásia. Nos Emirados Árabes Unidos, a Gulf Air se concentrou em Abu Dhabi e não em Dubai, contrariando as aspirações do primeiro-ministro dos Emirados Árabes Unidos, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, de transformá-lo em uma metrópole de classe mundial. Sheikh Mohammed prosseguiu no estabelecimento de uma nova companhia aérea baseada em Dubai, a Emirates, que iniciou suas operações em 1985.

Observando o sucesso da Emirates, Catar e Omã, também decidiram criar suas próprias companhias aéreas. A Qatar Airways e a Oman Air foram fundadas em 1993, com hubs em Doha e Muscat, respectivamente. À medida que as novas companhias aéreas cresciam, seus países de origem confiavam menos na Gulf Air para fornecer serviços aéreos. O Catar retirou sua participação na Gulf Air em 2002. Em 2003, os Emirados Árabes formaram outra companhia aérea nacional, a Etihad Airways, com sede em Abu Dhabi. O país saiu da Gulf Air em 2006, e Omã seguiu em 2007.

A Emirates, a Qatar Airways e a Etihad Airways estabeleceram grandes centros em seus respectivos aeroportos residenciais. Os centros, que se beneficiam de sua proximidade com grandes centros populacionais, tornaram-se pontos de parada populares em viagens entre a Europa e a Ásia, por exemplo. Seu rápido crescimento afetou o desenvolvimento de centros tradicionais, como Londres, Paris e Nova York.

Estados Unidos
Antes que a indústria de aviação dos EUA fosse desregulamentada em 1978, a maioria das companhias aéreas operava sob o sistema ponto-a-ponto. O Conselho de Aeronáutica Civil ditou quais rotas uma companhia aérea poderia voar. Ao mesmo tempo, algumas companhias aéreas começaram a experimentar o sistema hub-and-spoke. A Delta Air Lines foi a primeira a implementar esse sistema, fornecendo serviços para cidades de raio remoto a partir de seu hub de Atlanta. Após a desregulamentação, muitas companhias aéreas rapidamente estabeleceram suas próprias redes de rotas hub-and-spoke.

Caso de frete
O conceito de hub também existe para frete e é, na verdade, mais antigo.

Na França, o Postale transportava de noite a correspondência da província para Paris e, após a distribuição, de Paris para a província por 55 anos, tendo o serviço terminado em 2000. O correio era classificado a bordo de aviões e malas postais. transferido de um lado para o outro no porto de escala de Paris. Todas as noites os aviões estavam programados para pousar e sair de Paris ao mesmo tempo.

Nos Estados Unidos, a empresa Federal Express (agora FedEx) criou um hub em Memphis em 1973, onde todas as encomendas são encaminhadas antes de serem classificadas e depois reenviadas para o seu destino.

Crítica
Para os tempos de pico de tráfego, uma infraestrutura muito maior e, portanto, mais cara (sistema de pouso e taxiway, capacidades de transporte, edifícios terminais, manuseio de bagagem, controles de segurança) deve ser disponibilizada.

A demanda crescente por espaço e mais tráfego aéreo em muitos casos atinge limites de capacidade (por exemplo, em Frankfurt am Main, Londres Heathrow, Tóquio Haneda). Com a expansão, encargos adicionais sobre os residentes estão conectados (possivelmente anos de processos caros).

Mais passageiros transferidos não significam necessariamente crescimento real de receita para as companhias aéreas. Embora as aeronaves de médio e longo curso sejam, teoricamente, melhor utilizadas, os voos de alimentação para a companhia aérea significam, inicialmente, custos operacionais mais altos em comparação com os voos diretos. Se os vôos de alimentação são lucrativos, em última análise, depende da conta de lucros e perdas de todos os serviços de companhias aéreas fornecidos por uma companhia aérea.

Nos grandes aeroportos, as viagens de avião demoram mais, especialmente nos voos de curta e média distância, do que nos serviços diretos. Isso se deve em parte às pistas de táxi mais longas de e para o pouso e pistas e, por outro, ao plano de vôo relacionado a tempos de residência mais longos das máquinas, de modo que as conexões sejam garantidas em todas as conexões de transferência. Isso reduz os tempos de voo reais relevantes para a receita por aeronave.

As estatísticas das empresas são distorcidas, pois cada “atualizador” é contado como “dois passageiros” (uma vez chegando, uma vez saindo). Se alguém contrastar este resumo de tráfego com os passageiros que viajam de trem, ônibus ou carro, o resultado seria uma imagem mais realista do volume real de passageiros de um aeroporto ou companhia aérea.

O plano de voo de uma companhia aérea muitas vezes se confunde durante um longo período de tempo, quando em um hub ocorrem atrasos mais frequentes, por exemplo, devido às condições meteorológicas. Há também um aumento do atraso ou mal direcionamento da bagagem devido ao recarregamento frequente.

Do ponto de vista ecológico, há diferentes pontos de vista sobre se a baixa utilização de voos alimentadores, em comparação com a resultante maior utilização de aeronaves de longa distância no balanço ambiental, significa emissões mais altas de poluentes atmosféricos do que se houvesse mais vôos diretos. realizado. Uma distinção deve ser feita entre um balanço ambiental específico da empresa e o balanço ambiental. O debate público sobre se, tendo em conta o aumento da mobilidade, as taxas de aumento do tráfego aéreo podem ainda ser consideradas ecológicas em comparação com outros meios de transporte, não deve ser considerado.

Torniquetes e aeroportos alimentadores criam novas disparidades na competição urbana, pois fornecem uma vantagem locacional importante, que por sua vez pode ser uma desvantagem significativa para cidades que não possuem seu próprio aeroporto (alimentador).

Voos curtos são cada vez menos lucrativos para as companhias aéreas. Nos anos 80, a Lufthansa tentou substituir voos de curta distância por viagens de trem com o Lufthansa Airport Express. Também a oferta Rail & Fly do curso de alemão em cooperação com as companhias aéreas segue em uma direção similar. Em contraste, voos diretos raramente levam a rotas curtas não econômicas.