항공사 허브 또는 허브 공항은 한 개 이상의 항공사가 여객 교통 및 특정 공항에서 운항 업무를 집중시키는 데 사용됩니다. 그들은 최종 목적지로 승객을 데려 오는 이동 (또는 스톱 오버) 지점 역할을합니다. 그것은 hub-and-spoke 시스템의 일부입니다. 항공사는 여러 허브가 아닌 도시 (허브 공항)에서 허브 공항까지 항공편을 운항하며, 스포크 도시를 여행하는 승객은 허브를 통해 연결해야합니다. 이 패러다임은 경제적 인 측면에서 논스톱으로 제공 될 수없는 도시 쌍을 (중간 연결을 통해) 제공 할 수있는 규모의 경제를 창출합니다. 이 시스템은 허브가없고 점심 도시 사이에 논스톱 항공편이 제공되는 지점 간 모델과 대조됩니다. 허브 공항은 출발지 및 목적지 (O & D) 트래픽도 처리합니다.
항공사 허브는 관리 및 기술이라는 두 가지 개념을 다루고 있으며, 회사가 대부분의 경영 활동에 집중하고 항공기 유지 보수를 보장하는 곳입니다. 상업, 그것은 그것의 비행의 주요 목적지의 공항이며 따라서 서신의 플랫폼.
행정, 기술 또는 상업 분야의 주요 항공사 허브는 여러 곳이 될 수 있습니다. 이들은 종종 현재 회사를 구성하기 위해 합병 된 회사가 만들어진 공항입니다. 예를 들어, 에어 프랑스 – KLM은 여전히 파리와 암스테르담에 2 개의 주요 센터를 운영하고 있으며, 최근 노스 웨스트와 합병 한 델타 항공은 미네소타 항공의 본거지 인 미네아폴리스 허브를 여전히 보유하고 있습니다.
중요하지 않은 회사의 경우 단일 항공사 허브는 종종 출신 국의 수도이거나 가장 중요한 도시입니다. 이 공항은 국내선과 국제선 간의 연결 플랫폼입니다.
마지막으로, 저비용 회사는 관리 및 기술 중심을 갖추고 있습니다. 이 공항은 또한 항공편의 큰 부분을 받지만 이러한 회사는 연결을 보장하지 않으며, 통신 플랫폼이 아닙니다 …
풍모
일부 항공사는 단일 허브를 사용하는 반면 다른 항공사는 여러 허브를 사용할 수 있습니다. 연결 센터는 승객의 항공 운송뿐만 아니라화물 운송에도 사용됩니다.
많은 항공사는 초점 도시 (주로 “초점 도시”)를 사용합니다. 초점 도시는 주로 허브로 기능하지만 운항 횟수는 적습니다. 또한 대도시의 경우 전문 용어가 아닌 보조 연결 센터라는 용어를 사용합니다. 예로 맨체스터 공항의 British Airways와 피츠버그 국제 공항의 US Airways가 있습니다.
세계에서 가장 큰 항공사의 가장 중요한 연결 센터 중 일부는 “요새”연결 허브로 알려져 있습니다. 그러한 공항은 일반적으로 “요새”연결 센터의 항공 교통량의 70 % 이상을 책임질 수있는 단일 항공사에 의해 지배됩니다. 노스 웨스트 항공과 미니애폴리스 – 세인트 폴 국제 공항의 연결 센터, 델타 항공 및 하츠 필드 – 잭슨 국제 공항의 연결 센터, 달라스 국제 공항의 허브 공항 인 아메리칸 항공은 포트 워스를 포함합니다. 일부는 그러한 허브의 존재가 북서부에 대한 ProAir의 전투와 마찬가지로 경쟁을 제거 할 수 있다고 주장합니다. ProAir이 디트로이트 공항에서 단시간 동안 만 작동한다는 사실을 예로들 수 있습니다. 노스 웨스트 항공은 가격을 맞추고보다 빈번한 항공편을 제공함으로써 저비용 항공사에 자신을 부과 할 수있었습니다.
유럽의 경우 KLM 공항 스키폴, 영국 항공의 히드로 공항, 에어 프랑스의 루프트 한자 프랑크푸르트 또는 샤를 드골 공항, 이베리아 마드리드 – 바라 야 등이 있습니다.
중미 지역에서는 30 개국 73 개 목적지로 공항을 연결하는 파나마 항공사 인 Copa Airlines의 운영 센터 인 Tocumen International Airport가 있습니다. 또한 Avianca의 허브 역할을하는 엘살바도르 국제 공항에 위치하고 있습니다.
남아메리카에서는 페루 리마의 호르헤 차베스 국제 공항과 LATAM 및 Avianca 항공사 운영 센터, 콜롬비아 보고타의 엘도라도 국제 공항, Avianca 항공사 및 Tocumen 국제 공항의 운영 센터 Ciudad는 예입니다. 항공 COPA의 허브 역할을하는 파나마의
운영 원칙 (사업 계획)
두 공항 간의 트래픽만으로는 만족스런 수익성이 보장되는 조건에서 회사가 직접 연결을 제공하기에 충분하지 않습니다.
1980 년대 후반, 미국의 국가 항공사는 승객들이 여러 목적지를 연결하여 서로를 연결하는 기능을 제공하는 연결 플랫폼 인 상업 개념을 개발했습니다.
Turnstile의 장점
모든 가능한 위치 사이에서 직행 비행을 할 필요가 없습니다. 이것은 항공기가 조달, 사용 및 유지 보수가 가치가있는 일이 거의 없거나 절대 바쁠 수 없기 때문에 수익성이 떨어집니다. 한 노선의 다양한 여객 및화물 공항의 허브에 “배달”함으로써 단일 경로의 비행 능력이 향상 될 수 있습니다.
이러한 장점이 체계적으로, 즉 대규모로, 항공사 또는 동맹국 내에서 사용되는 경우이를 허브 앤 스포크 프로세스라고합니다.
승객을위한 혜택
출발 공항에서 동일한 회사가 제공하는 목적지를 곱합니다.
그의 비행의 모든 부분에 대한 초기 녹음.
빠른 서신 (종종 1 시간 미만). 그러나 연결 플랫폼을 통과하면 직항 비행과 비교하여 여행 시간에 적어도 2 시간 (통신 + 우회 + 착륙 + 이륙 + 추가)이 추가됩니다.
서신은 어느 정도 보장됩니다.
수하물의 단일 등록, 양도 및 추적.
비행편의 2 개 (또는 그 이상) 세그먼트는 같은 유형의 안락 장치에 의해 제공됩니다.
항공사의 결과
신속한 서신 제공을 위해서는 자신의 일정을 조정하고 육지로 항해하고 파도 타기를해야합니다. 턴테이블은 이러한 시간 슬롯 동안 포화 될 수 있습니다.
연결 승객 수의 증가는 두 비행기 간의 승객과 수하물 이동을 보장하기 위해 시설을 개조해야합니다.
통신의 보장은 다른 항공편의 승객을 기다리는 일부 항공편의 지연을 강요 할 수 있습니다. 이로 인해 많은 부분의 작업에 영향을 미칠 수있는 지연이 발생합니다.
효율적인 컴퓨터 시스템을 사용하여 각 승객 및 수하물을 추적하여 통신 허브를 통과하는 운송 및 항공편의 관리를 최적화해야합니다.
이 개념은 특히 미국의 교통 및 지형에 적합합니다. 시카고 (뉴 잉글랜드와 캘리포니아 간 연결의 중심) 또는 애틀란타 (플로리다 – 북부 도시 중심)와 같은 공항은 유나이티드 항공 또는 델타 항공에서 항공편을 탑승하는 승객 수의 측면에서 첫 번째입니다.
대부분의 항공사는 공항을 운영의 기본 기지로 사용합니다. 이것은 기술 항공기 유지 보수 시설이 있고 종종 상업 본부입니다. 물론 이러한 주요 기반은 통신의 장소이기도하지만, 많은 기업들이 허브라는 용어를 채택하면 상대적으로 연결 속도와 보증을 보장하는 것이 거의 없습니다. 예를 들어, 대부분의 저비용 회사는 지점 간 링크 만 제공합니다. 두 항공편 간의 환승은 승객의 책임이며, 지연의 경우 두 번째 구간은 분실됩니다. 이 회사들은 정의상 통신을위한 플랫폼을 가지고 있지 않습니다.
일부 항공사는이 개념을 확장하여 여객을 장거리 항공편에서 지역 공항으로 파견하고 있습니다. 대부분의 지역 항공편은 상업 계약을 맺은 회사에서 제공하지만 사용 된 항공기는 동일한 유형이 아닙니다.
승객은 직항을 선호합니다. 상대적으로 용량이 낮지 만 새로운 환경 기준을 충족하고 현재의 경제 상황에 맞게 개발 된 항공기의 개발은 허브의 개념과 지점 간 링크 간의 경쟁 규칙을 수정합니다. 두 원칙은 서로 배타적이지 않습니다. 통신 플랫폼을 잘 개발하려면 대규모 지역 고객을 유치해야합니다. 고립 된 공항에서 허브를 만드는 미국의 경험은 실패했습니다.
최소 연결 시간 (MCT : Minimum Connecting Time)은 매우 중요한 매개 변수입니다. 컴퓨터 예약 시스템에서 항공편을 올바르게 참조 할 수 있습니다.
허브 앤 스포크 방식
허브 앤 스포크 (hub-and-spoke) 방법 (허브 앤 스포크 (hub-and-spoke) 방법) 항공 교통에서 승객과 물품은 처음에는 출발 지점에서 허브 지점으로 날아 다닙니다. 허브 – 앤드 스포크 방식을 적용하면 중앙 교통 노드와 항공기의 부하 (피크로드)가 높아지고 허브는 장거리 비행에서 경제적으로 대형 기계를 경제적으로 유용하게 활용할 수 있습니다 (항공기가 더 크고 노선이 길수록 승객 수송 비용이 낮아짐) 동시에 소규모 지역 공항도 전세계 항공 네트워크와 연결될 것입니다. 인프라 및 지상 처리 서비스의 조건은 중앙 허브에서 필요합니다. “승객 대중”은 소형 또는 중형 항공기에서 중거리 또는 장거리 항공기로 하루에 여러 번 전파되며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.
다양한 동맹 관계에서 허브는 여러 항공사 간의 항공 승객 이동을 용이하게하기 위해 사용됩니다. 이로 인해 항공사는 자체 직원 및 항공기를 통해 이미 운영중인 노선을 운영하지 않고도 항공사에 제공되는 목적지의 수를 늘릴 수 있습니다. 이러한 유연성의 증가는 소량의 고객 그룹에게 이익을 가져다 줄 수 있습니다. 한편, 루프트 한자는 더 이상 호주 대륙 전체로는 비행하지 않지만, 허브는 중도 (예 : 싱가포르 또는 방콕) 일 수 있지만, 제휴 항공사와 장거리 노선을 공유하고 있습니다. 1 ~ 3 개 (때로는 그 이상)의 허브. 이것은 루프트 한자 공항이 프랑크푸르트, 뮌헨, 미래에 간접적으로 스위스의 취리히 공항을 주요 허브로 보유하는 방식입니다. 독일의화물 허브의 예로는 UPS Airlines의 유럽 중심지 인 Cologne / Bonn 공항과 2008 년부터 라이프 치히 / 할리 공항이 DHL의 유럽 허브
허브 및 스포크 시스템의 유형
실제로 허브 및 스포크 시스템에는 여러 유형이 있습니다.
모래 시계 허브 : 일부 공항의 지리적 위치로 인해, 기술적 인 이유에서 제공되어야하는 긴 O & D 시장의 환승 공항 역할을합니다. 한 가지 전형적인 예가 싱가포르 공항입니다. 싱가포르 공항은 유럽과 호주 / 뉴질랜드 간 환승 공항으로 많은 승객을 서비스합니다. 인 Y 운드 W 아웃 Y 운드 연결의 길이는 거의 같습니다.
내륙 허브 :이 허브 유형의 핵심 특징은 단거리 및 장거리 항공편이 연계되어 있다는 것인데, 이는 승객의 교통량이 직항 비행에 충분하지 않기 때문입니다.
멀티 허브 (Multi-Hub) : 두 동맹 허브의 연결을 의미합니다. 예를 들어 Frankfurt / Main과 Chicago / O’Hare의 두 공항은 스타 얼라이언스의 멀티 허브 구조가됩니다.
메가 허브 (Mega-Hub) : 대륙에있는 동맹의 중요한 허브입니다. 유럽에서는 런던 – 히드로, 파리 – 샤를 드골, 프랑크푸르트 / 마인이 있습니다.
보조 허브 : 항공사의 주요 허브가 용량면에서 성장 제약이있는 경우 보조 허브를 설정하는 경우가 많습니다. 예를 들어, 뮌헨은 루프트 한자의 2 차 허브로 간주됩니다.
공유 허브 : 일부 공항은 때때로 두 항공사가 허브로 사용합니다. Chicago-O’Hare는 United and American Airlines의 허브입니다.
여러 허브를 사용하는 이유
역사 및 정치
에어 프랑스와 KLM이 합병 된 결과 에어 프랑스 -KLM은 암스테르담 스키폴 공항과 파리 샤를 드골 공항을 허브 공항으로 계속 사용하고 있습니다. 또한 Lufthansa가 스위스를 인수 한 후 취리히 공항은 Corporation을 “스위스 허브”로 재사용했습니다.
지리적으로
중서부의 한 중앙 허브 (시카고, 덴버, 달라스 또는 미니애폴리스)의 대안이 다른 방법으로 사용되기 때문에 미국의 거의 모든 지역을 포괄하려면 동서 해안에 적어도 하나의 허브를 제공하는 것이 유리합니다 너무 멀기 때문에 많은 승객에게 무관심합니다 (예 : 시애틀 – 로스 앤젤레스 노선).
보잉의 중형 및 쾌적한 장거리 제트기 ( “Dreamliner”787)의 개념은 직항 연결에 대한 고객의 이러한 요구를 충족시키려는 반면, Airbus의 A380은 수많은 메가 허브에 대한 최적의 활용을위한 메가 허브에 대한 점진적 초점에 의존합니다. 피더 비행 (Engl. “Feeder”)에 지시가 있습니다. 그러나 에어 버스는 또한 장거리 노선의 직항 항공기 인 A350에 787 기의
경제 지리학
중요한 허브로서의 위치 선정은 더 나은 비행 연결로 인해 중요한 위치 결정 이점을 갖습니다.
허브를 통해 도시는 더 나은 접근성을 통해 세계 경제 시스템에서 중심성을 얻습니다. 이는 새로운 회사, 본사 및 서비스 제공 업체를 정착 할 때 위치 선택에 영향을 미칩니다. 그리고 싼 항공편의 큰 제안 때문에 또한 관광 (라스베가스와 같은)에 있을지도 모른다. 국제 경제 체제에서 두바이 도시의 전략적 위치는 상호 강화 된 집중 효과에 의존한다.
그러나 중요한 초 지역 본부 설립에 대한 베를린의 매력은 국제 항공 교통에 대한 접근성 부족과 관련이있다.
다가오는 몇 년 동안, 아시아의 경제 성장 지역에서의 개발은 특히 흥미 롭습니다. (중국과 베트남에서 최소한) 정부가 통제하고 경제적으로 지수 화 한 요소가 미래의 새로운 메가 허브가 될 것입니다 홍콩, 광저우, 상하이, 베이징 타이베이, 호치민시, 하노이, 그리고 아마도 뭄바이, 뉴 델리, 벵갈 루루, 자카르타 및 기타 주요 경제 및 행정 중심지에서 볼 수 있습니다. 싱가포르, 방콕, 쿠알라 룸푸르, 도쿄 등의 구시대 지역은 대규모 국내 시장을 보유한 새로운 국제 항공 교통 허브와 그에 따른 높은 매력 및 대륙간 대륙 이동의 가능성이 높은 강력한 경쟁에 대비하여 미래에 대비해야합니다.
활용으로 인해
루프트 한자는 프랑크푸르트에서 가장 중요한 위치 외에도 프랑크푸르트 공항이 거의 모든 역량으로 운영되고있어 계획된 확장이 지연되기 때문에 1996 년 이래 뮌헨에서 또 다른 허브를 운영해 왔습니다. 그러나 그 동안 뮌헨은 프랑크푸르트의 문제없이 확장 단계로 인해 흥미로운 독립 항공 허브로 발전했습니다.
포커스 도시
항공 업계에서 초점 도시는 항공사가 여러 지점 간 경로를 운영하는 목적지입니다. 따라서 초점 도시는 주로 승객을 연결하기보다는 현지 시장을 충족시킵니다.
그러나 용어의 확장 된 사용으로 초점 도시는 소규모 허브로 기능 할 수도 있습니다.
Allegiant Air, JetBlue 및 Southwest Airlines는 목적지 중 일부를 집중 도시로 간주하는 미국 기반 항공사의 예입니다.
분석
허브 앤 스포크 (hub-and-spoke) 시스템을 통해 항공사는보다 적은 경로를 제공 할 수 있으므로 필요한 항공기는 더 적습니다. 이 시스템은 또한 승객 부하를 증가시킵니다. 허브에서 스포크로의 비행은 허브에서 시작된 승객뿐만 아니라 여러 스포크 도시에서 출발하는 승객을 운반합니다. 그러나이 시스템은 비용이 많이 든다. 승객을 연결하는 데 필요한 추가 직원과 시설이 필요합니다. 인구와 수요가 다양한 도시에 봉사하기 위해 항공기에는 여러 항공기 유형이 필요하며 각 유형별로 특정 교육 및 장비가 필요합니다. 또한 허브 공항에서 확장함에 따라 항공사의 용량 제약이 발생할 수 있습니다.
승객의 경우 허브 및 스포크 시스템은 다양한 목적지로 원 스톱 항공 서비스를 제공합니다. 그러나 최종 목적지까지 정기적으로 연결해야하므로 여행 시간이 길어집니다. 또한 항공사는 허브 (요새 허브)를 독점 할 수있어 승객에게 대안이 없기 때문에 운임을 자유롭게 인상 할 수 있습니다.
은행업
항공사는 허브에서 항공편의 은행을 운영 할 수 있으며, 여러 항공편이 단기간 내에 도착하고 출발합니다. 은행은 허브와 비 은행의 활동의 “봉우리”로 “계곡”으로 알려져있을 수 있습니다. 은행 업무는 승객을위한 짧은 연결 시간을 허용합니다. 그러나 항공사는 은행에서 비행기가 유입되는 것을 막기 위해 많은 수의 자원을 모아야하며 동시에 여러 대의 항공기를 지상에 설치해야 혼잡과 지연이 발생할 수 있습니다. 또한 은행 업무는 비효율적 인 항공기 이용을 초래할 수 있으며, 항공기는 다음 은행을 위해 도시에서 기다리고 있습니다.
그 대신, 일부 항공사들은 항공기의 도착과 출발이 하루 종일 퍼져 나가는 “롤링 허브 (rolling hub)”를 도입하여 허브를 붕괴 시켰습니다. 이 현상을 “묘사”라고도합니다. 비용이 감소 할 수 있지만 연결 시간은 롤링 허브에서 더 길어집니다. 아메리칸 항공은 911 공격 이후 수익성 개선을 위해 허브 공항을 가장 먼저 감안했습니다. 그것은 2015 년에 허브를 다시 쌓았다. 그러나 승객을 연결하는 데 얻는 이득이 비용 상승보다 큽니다.
허브 유형
화물 허브
hub-and-spoke 시스템은 일부화물 항공사에서도 사용됩니다. FedEx Express는 1973 년 멤피스 (Memphis)에 본사를두고 미국의 항공화물 산업 규제 완화 이전에 설립되었습니다. 이 시스템은 항공사를위한 효율적인 배달 시스템을 만들었습니다. 이 시스템을 사용하는 다른 항공사에는 Louisville, Liège, Luxembourg 및 Leipzig에서 각각 기본 허브를 운영하는 UPS Airlines, TNT Airways, Cargolux 및 DHL Aviation이 있습니다.
포커스 도시
집중 도시라는 용어는 주로 항공사가 여러 지점 간 경로를 운영하는 공항을 가리키는 데 사용되었지만 그 용도는 소규모 허브로 확대되었습니다. 예를 들어, JetBlue의 뉴욕 – JFK 초점 도시는 항공사의 가장 바쁜 노선으로 허브 역할을합니다.
요새 허브
요새 허브는 항공사가 허브 중 하나에서 시장의 상당 부분을 관리 할 때 존재합니다. 경쟁은 요새 허브에서 특히 어렵습니다. 예로 애틀란타, 디트로이트 및 미니애폴리스 – 세인트 폴의 델타 허브; 샬럿, 달라스 – 포트 워스 및 필라델피아의 아메리칸 항공 허브. 덴버, 휴스턴 – 인터콘티넨탈, 뉴 어크의 유나이티드 허브.
국기 운반자는 역사적으로 각국의 주요 국제 공항에서 비슷한 우위를 누렸지 만 일부 항공사는 여전히 그렇습니다. 예를 들면 프랑크푸르트 공항의 루프트 한자, 토론토 피어슨 공항의 에어 캐나다, 암스테르담 스키폴의 KLM, 수카르노 – 하타 국제 공항의 가루다 인도네시아, 런던 히드로 공항의 영국 항공, 베이징 캐피탈 공항의 에어 차이나, 파리 오를리 및 찰스의 에어 프랑스 등이 있습니다 드골 공항.
1 차 및 2 차 허브
기본 허브는 항공사의 주요 허브입니다. 그러나 항공사가 주요 허브에서 운영을 확장하여 용량 제한이있는 경우 보조 허브를 열도록 선택할 수 있습니다. 이러한 허브의 예로는 터키 항공 이스탄불 -Subiha Gökçen 허브, 런던 – 개 트윅 (London-Gatwick)의 브리티시 에어 웨이즈 허브, 뭄바이의 에어 인도 허브 및 뮌헨의 루프트 한자 허브가 있습니다. 여러 허브를 운영함으로써 항공사는 지리적 인 범위를 넓힐 수 있습니다. 또한 스포크 스포크 시장에서 더 나은 서비스를 제공하여 다양한 허브에서 연결 일정을 더 많이 제공 할 수 있습니다.
릴 리버 허브
특정 허브의 용량이 소진되거나 하루 중 피크 시간대에 용량 부족이 발생할 수 있으며,이 시점에서 항공사는 트래픽을 중계 허브로 옮길 수 있습니다. 중개 허브는 혼잡 한 허브를 우회 할 수 있고 혼잡 한 허브에서 예약 할 수없는 항공편에 대한 초과 수요를 흡수 할 수 있으며 교통 연결을위한 새로운 O & D 도시 쌍을 예약 할 수 있습니다 .
가위 허브
가위 허브는 항공사가 동시에 도착하는 여러 항공편을 공항에 연결하고 승객을 교환 한 다음 최종 목적지까지 계속 진행할 때 발생합니다. 제트 항공은 암스테르담에 가위 허브가있어 델리, 방갈로르 및 뭄바이에서 탑승하여 토론토로가는 비행기를 타거나 그 반대의 경우가 있습니다. 에어 인도는 런던의 히드로 공항 (Heathrow Airport)에서 유사한 가위 허브를 운영하고 있으며 델리, 아흐 메다 바드, 뭄바이의 승객들이 뉴 어크 (Newark) 행을 계속할 수 있습니다. 국제 가위 허브는 3 번째 및 4 번째 자유 비행에 사용될 수 있거나 5 번째 자유 비행에 사용될 수 있습니다. 전구 비행은 두 국가 쌍 사이의 양국 간 조약입니다.
WestJet Airlines는 세인트 존스를 오타와 및 토론토에서 출발하여 더블린 (Dublin) 및 런던 개 트윅 (London Gatwick)으로가는 항공편에 대한 여름 일정 기간 동안 가위 허브로 사용합니다. 로스 앤젤레스 국제 공항에서 멜버른, 브리즈번 또는 시드니의 콴타스 승객은 뉴욕 – JFK로 항공편으로 편도로 이동하거나 그 반대로 이동할 수 있습니다.
달빛의 허브
과거의 역사에서 통신 사업자들은 허브에서 틈새 시장 시간 관리를 유지해 왔습니다. 가장 주목할만한 것은 America West가 라스 베이거스에서 McCarran International Airport를 경쟁 항공사의 항공기 활용률을 훨씬 웃도는 주요 야간 비행 허브로 사용한다는 점입니다.
역사
중동
1974 년 바레인, 오만, 카타르 및 아랍 에미리트 연방 정부는 영국 해외 항공 공사 (BOAC)에서 걸프 에어 (Gulf Air)를 장악했습니다. Gulf Air는 4 개의 중동 국가의 국기 운반선이되었습니다. 오만, 카타르, UAE와 바레인 허브를 연결하여 유럽 및 아시아 전역의 목적지로 항공편을 제공했습니다. UAE에서 Gulf Air는 UAE 총리 인 모하메드 빈 라시드 알 막툼 (Mohammed bin Rashid Al Maktoum)의 열망과는 달리 두바이보다는 아부 다비 (Abu Dhabi)에 집중하여 후자를 세계적인 대도시로 탈바꿈시켰다. 셰이크 모하메드 (Sheikh Mohammed)는 1985 년에 사업을 시작한 에미리트 두바이에 기반을 둔 새로운 항공사를 설립하기 시작했습니다.
에미레이트 항공의 성공을 지켜 보면서 카타르와 오만은 자체 항공사를 설립하기로 결정했습니다. 카타르 항공과 오만 항공은 모두 도하와 무스카트에 허브가있는 1993 년에 설립되었습니다. 새로운 항공사가 성장함에 따라 그들의 자국은 걸프 항공에 항공 서비스를 제공하는 데 덜 의존했습니다. 카타르는 2002 년 Gulf Air에서 점유율을 철회했습니다. 2003 년 UAE는 Abu Dhabi에 본사를 둔 Etihad Airways라는 또 다른 국가 항공사를 설립했습니다. 그 나라는 2006 년 걸프 에어에서 탈출했고, 오만은 2007 년에 이어졌다.
에미레이트 항공, 카타르 항공 및 에티 하드 항공은 각각의 국내 공항에 대형 허브를 설치했습니다. 예를 들어, 대규모 인구 센터와의 근접성으로 인해 혜택을 볼 수있는 허브는 유럽과 아시아 간의 여행에서 인기있는 도중 체류지가되었습니다. 그들의 급속한 성장은 런던, 파리, 뉴욕시와 같은 전통적인 허브의 개발에 영향을 미쳤습니다.
미국
1978 년 미국 항공 산업이 규제 완화되기 전에 대부분의 항공사는 지점 간 시스템 하에서 운영되었습니다. Civil Aeronautics Board는 항공사가 운항 할 수있는 경로를 결정했습니다. 그러나 동시에 일부 항공사는 hub-and-spoke 시스템을 실험하기 시작했습니다. Delta Air Lines는 Atlanta 허브의 원격 통화 도시에 서비스를 제공하는 시스템을 처음으로 구현했습니다. 규제 완화 이후, 많은 항공사들은 신속하게 자체 허브 네트워크를 설립했습니다.
화물 상자
허브 개념은 운임에 대해서도 존재하며 실제로는 더 오래되었습니다.
프랑스에서는 야간에 우편물을 파리에서 파리로, 파리에서 지방으로 55 년 동안 운송했으며 2000 년에 끝났다.이 우편물은 항공기와 우편 봉투에 분류되었다. 파리 항구에서 한 편에서 다른 편으로 옮겼습니다. 매일 밤 비행기가 동시에 착륙하고 파리를 떠날 예정이었습니다.
미국의 FedEx (FedEx) 회사는 1973 년 멤피스 (Memphis)에 허브를 만들었습니다. 이곳에서 모든 소포는 선적되어 목적지로 재 선적됩니다.
비판
교통량이 최고 일 때 훨씬 더 비싸고 따라서 값 비싼 기반 시설 (착륙 및 유도로 시스템, 수송 능력, 터미널 빌딩, 수하물 처리, 보안 제어)을 이용할 수 있어야합니다.
많은 경우에 우주 수요와 항공 수요가 증가함에 따라 용량 한계에 도달합니다 (예 : Frankfurt am Main, London Heathrow, Tokyo Haneda). 확장으로 거주자에 대한 추가 부담이 연결됩니다 (수년간의 고비용 공정).
더 많은 환승 승객이 항공사의 실제 수익 성장을 의미하는 것은 아닙니다. 중거리 및 장거리 항공기는 이론적으로 더 잘 활용되지만, 항공기에 대한 피더 비행은 초기에는 직항에 비해 운영 비용이 높습니다. 피더 항공편이 궁극적으로 수익성이 있는지 여부는 항공사가 제공하는 모든 항공사 서비스의 전체 이익과 손실 계정에 달려 있습니다.
대형 공항의 경우, 단거리 및 중거리 항공편의 경우 직행 서비스보다 항공기 여행에 더 많은 시간이 소요됩니다. 이것은 부분적으로 착륙 및 활주로에서부터 그리고 활주로를 오가는 더 긴 유도로 및 기계의 더 긴 체류 시간과 관련된 비행 계획에 대한 더 긴 유도로 때문에 모든 이동 연결에서 연결이 보장됩니다. 이는 항공기 당 수익 관련 실제 비행 시간을 줄입니다.
비즈니스 통계는 왜곡됩니다. 각 “업그레이드자”는 “두 명의 승객”으로 계산됩니다 (일단 도착하면 한 번 출발합니다). 이 교통 상황 요약을 기차, 버스 또는 자동차로 여행하는 승객과 대조하면 결과는 공항 또는 항공사의 실제 승객 수에 대한보다 현실적인 그림이됩니다.
항공기의 비행 계획은 종종 기상 조건과 같이 허브에서 더 많은 지연이 발생할 때 오랜 시간 동안 혼란스러워집니다. 잦은 재 장전으로 인해 수하물의 지연 또는 오 류가 증가합니다.
생태 학적 관점에서 볼 때, 환경 균형에서 장거리 항공기의 높은 활용도와 비교하여 종종 급전선의 낮은 활용도가 더 많은 직항 비행기가있는 경우보다 대기 오염 물질의 높은 배출량을 의미하는지에 대한 다른 견해가 있습니다 수행했다. 회사 별 환경 대차 대조표와 환경 대차 대조표를 구분해야합니다. 이동성의 증가에 비추어 항공 교통량의 증가율이 다른 수송 수단과 비교하여 여전히 환경 친화적 인 것으로 간주 될 수 있는지에 관한 공개 토론은 무시되어야한다.
도둑질과 피더 공항은 주요 경쟁 우위를 제공하기 때문에 도시 경쟁에 새로운 불균형을 야기하며 이는 자체 (피더) 공항이없는 도시의 경우 중요한 위치 불이익이 될 수 있습니다.
짧은 비행은 점점 더 많은 항공사들에게 이익이되지 않습니다. 1980 년대에 루프트 한자는 단거리 노선을 루프트 한자 공항 익스프레스로 열차 여행으로 대체하려고했습니다. 또한 항공사와 협력하여 독일어 코스의 Rail & Fly도 비슷한 방향으로 나아갑니다. 반대로 직항 노선은 경제적이지 않은 단거리 노선으로 연결되는 경우는 드뭅니다.