Während des Chinesisch-Japanischen Krieges / Pazifikkriegs (2. Weltkrieg) wurden viele Einrichtungen und Fahrzeuge zerstört, da die moralische Verwüstung der Passagiere die Niederlage nach dem Krieg mit sich brachte. Aufgrund des Mangels an Material und Arbeit verzögerte sich die Erholung Ich bin nicht so weit gegangen. Die Nachfrage nach Fahrgästen wie abgerissenen Zügen und dem Kauf von Zügen nahm jedoch zu, während die Züge wegen des Mangels an Kohle aus Kriegszeiten gestrichen wurden. Um auf die Nachfrage der Fahrgäste reagieren zu können, mussten wir daher übermäßig viele Operationen durchführen und die Eisenbahnunfälle nacheinander fortsetzen. Aber selbst unter diesen Umständen müssen die Transporte, die die alliierte Armee betreffen, mit höchster Priorität durchgeführt werden, und die alliierten Züge, die ausschließlich mit luxuriösen Einrichtungen ausgestattet sind, die zu diesem Zeitpunkt nicht mit den Japanern verwandt sind, werden im ganzen Land betrieben Es wurde auch.

Erschöpfung von Einrichtungen
Schienen und Fahrzeuge müssen funktionieren, es sei denn, die Wartung erfolgt in regelmäßigen Abständen. „Wartung“, „Materialien“ und „Fonds“ sind für die Instandhaltung notwendig, aber nach der Mitte des Krieges wurden Männer zum Militär einberufen, die Anzahl der Arbeitskräfte wurde reduziert und die Materialien waren auch kurz. Darüber hinaus wurden die meisten Einnahmen der National Railways in dem Land unter dem Namen „außerordentliche Militärausgaben“ gesammelt, während die zugewiesenen Materialien zuerst dem großen Anstieg bei Frachtlokomotiven und ähnlichem zugeteilt wurden. Infolgedessen war die erforderliche Wartung für eigene Fahrzeuge und Bodeneinrichtungen nicht zufriedenstellend.

Wenn wir Gewichtungsfaktoren wie Kriegsschaden und Unvollständigkeit der Reparatur berücksichtigen, wird die Tatsache, dass es keine Zeit nach Kriegsende gibt, von den National Railways wie folgt erklärt.

Nach dem Ende des Krieges, die National Railways konzentrierte sich auf die Wiederherstellung von Kriegsschäden und erreichte dies, aber die Wiederherstellung der Vermögenswerte in den Vorkriegsstaat nicht Fortschritte aufgrund der Verzögerung in der Einführung der japanischen Industrie, und zu der Zeit die Industrie schließlich die Industrie, Da es heute als öffentliches Unternehmen finanziert wurde, hat es immer noch Vermögenswerte in Höhe von 150 Milliarden Yen, die einen Notfallersatz erfordern. Repräsentative Beispiele schließen ungefähr 15.000 Lohngüterwagen ein, die die Hauptursache von Entgleisungen darstellen (ungefähr 15% der Gesamtmenge) und 330.000 rupturmüdigkeitsbelastete Schienen, die die Gefahr eines Bruches aufweisen.

Die Verkehrsunfälle sind nach Kriegsende drastisch angestiegen und haben vor dem Krieg zeitweise acht Mal erreicht, sind aber zuletzt auf etwa das Vierfache zurückgegangen.
– Takiyama Norita (damals Untersuchungsführer des Gouverneursrates des JNR) „Die Wahrheit der aktuellen Situation und der Probleme der nationalen Eisenbahn ansprechen“ „Welt“ Juli 1954

Wie aus der Tabelle hervorgeht, konzentriert sich der Schaden privater Eisenbahn ausschließlich auf Züge.

Obwohl sich Millionen von Menschen aus den ehemaligen Kolonien und den besetzten Gebieten in Übersee zurückgezogen haben und auch in städtische Gebiete geflossen sind, in denen private Eisenbahnaktivitäten wegen solcher Schäden in großem Umfang aktiv waren, pendelten sie · Die Transportkraft für den Schulweg war extrem eng (dieser Punkt war auch derselbe wie für die nationale Eisenbahn). Später, als die Besatzung nach dem Ausbruch des Koreakrieges am Ende der Besatzung endet, ist die Störung wie die unmittelbare Folge atemberaubend, aber nach einigen Jahren beginnt das hohe Wirtschaftswachstum und die Migration der Bevölkerung aus ländlichen Gebieten in die Großstädte beschleunigt sich. Aus diesem Grund wird der Personenverkehr in den Großstädten wieder enger werden.

Alter der Genesung vom Wiederaufbau

Eisenbahnmanagement durch Verwirrung nach dem Krieg und Besatzungstruppen

Am 14. August 1945 beschloss Japan, die Potsdamer Erklärung anzunehmen und die Alliierten durch das neutrale Land zu informieren. Nach diesem Datum werden Armee und Armee entwaffnet. Die Eisenbahn hat die Rolle des städtischen Verkehrs beendet, aber die Rolle der Rückkehr in die Heimatstadt begann mit einer Reihe von Soldaten, die ohne Freizeit entwaffnet wurden, und jenen, die das Land evakuierten, um Luftangriffe auf die Stadt zu vermeiden. In den großen Städten unmittelbar nach Kriegsende waren Lebensmittel und andere Vorräte extrem kurz und die Menschen gingen mit der Eisenbahn in die Vorstädte. Jedoch führten Züge, die von Einrichtungen, Fahrzeugen und Personal betrieben wurden, die überlastet wurden, ohne während des Krieges angemessen gewartet zu werden, häufig zu Unfällen, an die nicht immer gedacht werden konnte, und viele Passagiere wurden geopfert.

Am 22. August 1945 blieb der Zug mit einem Hydeosatsu-Zug-Regressionsunfall stehen, ein Zug mit zahlreichen Veteranentruppen blieb wegen der unzureichenden Leistung der Dampflok im Steighang im Tunnel stecken. Ein Lokomotivführer unterstützte den Zug aus Angst vor dem Ersticken durch Rauch, aber von der Steifheit, die ich vom Personenkraftwagen herunterkam, und den involvierten Passagieren, die durch den Tunnel gingen und davonliefen. 45 Menschen sind tot.
Am 24. August 1945 Hagaki Line Zug Front Kollision Unfall, Passagierzüge mit zahlreichen Käufern Frontalzusammenstoß auf der Tama-Brücke, beide in den Fluss fallen. Mehr als 100 Menschen sind tot.
6. September 1945 Sasako-Station auf der Chuo-Hauptlinie Sasamiko-Station Unterwasser Verständnis von Unfällen In der Sasako-Station durchbrach der Zug die Stopper und stürzte und die Toten waren 60 Menschen.
Andere Ein schwerer Unfall wie der Unfall, dass der Kessel des Dampflokomotives D52 in der Nähe der Tokaidai Station in der Nähe der Tokaido-Linie plötzlich explodierte und der Kintetsu Ikoma Tunnel No Brake Unfall (49 Menschen tot) aufgrund des Bruchs des alten Bremsschlauches auftrat Ich habe es getan. Auch nach dem Krieg war die Kohle, die der Treibstoff der Dampflokomotive war, extrem kurz, die Passagiere stiegen, aber bis 1947 wurde häufig eine große Reduzierung des Zuges ausgeführt. Infolgedessen waren Personenkraftwagen überfüllt. Auf dem Foto zu dieser Zeit sind die Passagiere gezeigt, die vom Deck des Personenkraftwagens hängen und auf dem Güterwagen ruhen. Unter diesen Umständen gelangten die US-Streitkräfte nach Japan und die Besatzungstruppen begannen, die gesamte Eisenbahn zu führen.

Vorrang wurde der Eisenbahnrestaurierung als einer Politik der Besatzungskräfte und der Unterdrückung der Produktion von neuen Autos gegeben. Um die fehlenden Passagierdampflokomotiven abzudecken, wurden daher Lokomotiven hergestellt, die während des Krieges in Massenproduktion hergestellt wurden, und umgebaute Lokomotiven für Fracht, die nach dem Krieg wahrscheinlicher wurden (Beispiel D 51 Typ → C 61 Typ, D 52 Typ) → Typ C62).

Spezialeinheiten trainieren
Das Dritte Eisenbahn-Hauptquartier der 8. Armee der Vereinigten Staaten, das im August 1945 kam, führte die gesamte Eisenbahn in Japan. Das Hauptquartier stellte das Railway Transportatin Office (RTO) an den Bahnhöfen und Bahnhöfen im ganzen Land ein und bestellte die japanische Seite. In der Staatsbahn sammelten wir gute Personenkraftwagen in gutem Zustand und veredelten sie speziell und widmeten sie ausschließlich den Streitkräften, und wir führten diese regelmäßigen Züge von Tokio aus ins ganze Land. Im Zugabschnitt von Tokyo und Osaka haben sowohl die National Railways als auch Private Rail halbe Autos (die Hälfte davon) für beide benutzt. Der Wohnwagen zeichnet einen weißen Streifen unter dem Fenster und unterscheidet ihn vom japanischen Fahrer. Das Management von RTO wurde fortgesetzt, bis der Friedensvertrag von San Francisco 1952 in Kraft trat.

Siehe auch Allied Zug nur Zug.

Trennung von großen Privatbahnen und Start der staatlichen Eisenbahn in Japan
Obwohl die Demontage von Zaibatsu nach den Anweisungen der GHQ nach dem Krieg durchgeführt wurde, wurde die private Eisenbahn, die während des Krieges in diesen Trend überging, ab 1947 geteilt. Im Gebiet von Tokio wurde die elektrische Eisenbahngesellschaft Otsukyu, die elektrische Eisenbahngesellschaft Odakyu, die elektrische Eisenbahngesellschaft Keihin, die Eisenbahngesellschaft Keio Imperial Railway in vier Unternehmen aufgeteilt. Im Osaka-Gebiet wurde die Nankai Electric Railway von der Kinki Nippon Railway getrennt und die Keihan Electric Railway von der Keihanshin Express Railway getrennt. Die Nagoya Railway und die West Nippon Railway Company entstanden dagegen durch die Verschmelzung vieler Privatbahnen aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg bis zur Mitte des Krieges, aber in der Form, wie sie nach dem Krieg weitergegeben wurde.

Obwohl das Eisenbahnministerium die direkte Zuständigkeit für die National Railways hatte, passierte es das Department of Transportation and Communications und das Verkehrsministerium und wurde zum Körperschaft der öffentlichen Körperschaft „Japan National Railway“, auf der der Verkehrsminister am 1. April 1949 Aufsicht hatte. Infolgedessen wird das „Nationale Gesetz über den öffentlichen Dienst“ und nicht das „Nationale Gesetz über den öffentlichen Dienst“ auf die Beamten des Nationalen Eisenbahngesetzes „Grundarbeitsrecht der öffentlichen Unternehmen“ angewendet. Dieses unvollständige System lautet: „Es ist schwierig, Hilfe vom Staatshaushalt zu bekommen, weil es vorerst in Form einer Gesellschaft besteht, aber ein Eingreifen von Politikern nicht verhindert werden kann“, und es wurde zu einer Wurzel, die in der Zukunft ein großes Defizit verursacht. Im gleichen Jahr wurde die National Railways verpflichtet, die Zahl der Mitarbeiter, die zu diesem Zeitpunkt 598.157 Mitglieder waren, durch das Personalkapazitätsgesetz der Verwaltungsorganisation auf 503.072 zu reduzieren. Am 6. Tag nach dem 3. Juli am 3. Juli, als die erste Entlassung angekündigt wurde, hatte das Hauptquartier von 95.000 Menschen (so genannte Überschrift) Schwierigkeiten, dann war Shimoyama Gouverneur der Zeit Kita-Senju Station von Joban Line Es führte zu einem Fall (A Shimoyama Incident), der als Leiche zwischen Ayase Station gefunden wurde. In Bezug auf die Todesursache von Gouverneur Shimoyama gab es Selbstmord-Theorien und Tötungs-Theorien aus dieser Zeit, und die Wahrheit ist immer noch ein Mysterium. Am 15. Juli trat der Mitaka-Vorfall (6 Tote) am 15. Juli auf und der Matsukawa-Vorfall (3 Tote) ereignete sich am 16. August. Beides sind Zugunfälle, aber die Möglichkeit einer künstlichen Straftat wird als hoch angesehen und diese drei Fälle zusammen werden als JNR Three Great Mystery Case bezeichnet.

Eisenbahnumbau
Der Wiederaufbau Japans begann mit einer besonderen Nachfrage aufgrund des 1950 ausgebrochenen Koreakrieges. Die Elektrifizierung der Tokaido-Hauptlinie erstreckte sich von Numazu-Station bis zum Hamamatsu-Bahnhof 1949, bis zum Bahnhof von Nagoya im Jahr 1953, alle Linien wurden im Jahr 1956 elektrifiziert. Limitierte Express „Tsubame“ · „Hatto“ gefahren von luxuriösen Fahrzeugen wie Beobachtungsautos und speziellen zweitklassigen Autos wurden auf der Tokaido Main Line gefahren, und die Schlafwagen wurden im Nachtzug wiederbelebt.

Selbst auf Langstreckenbahnen wurde der ehrenwerte Zug wiederbelebt. Der Wiederaufbau der Eisenbahnlinie ist fortgeschritten und erreicht ein Niveau, das die Vorkriegszeit übersteigt. Technisch wurde die Struktur der Personenkraftwagen verbessert, moderne Züge entwickelt, Dieselautos und Diesellokomotiven vorangetrieben. Die Wechselstromelektrifizierung wurde als zukünftige Elektrifizierungsmethode betrachtet und praktisch genutzt.

Auferstehung der ehrenwerten Züge
In der privaten Eisenbahn hat die Kinki Nippon Railway 1947 den „Nagasaki Express“ wiederbelebt, aber die erste Eisenbahnerneuerung der National Railways war „Heiwa“, die 1949 zwischen Tokyo Osaka verlief. „Heiwa“ wurde in „Tsubame“ umbenannt, das nächstes Jahr ehrwürdig war und zusammen mit dem Schwesterzug „do“ ein Zweibahnsystem der „Tokaido Line“ bildete (der Schnellzug war bis dahin „Capacity System“) und der Sitz wurde nach der Sitzbestuhlung zum Angestellten bestimmt „Tsubame“ und „Hatto“ verwalteten jedoch das Hauptbuch des Sitzes, und als das Ticket gekauft wurde, kontaktierte das Bahnhofspersonal telefonisch den Hauptbuchverwalter, um den Sitz zu bestimmen). Die Restaurierung und Neugestaltung von Schnellzügen und Schnellzügen wurde auch in anderen Bezirken fortgesetzt. Private Eisenbahnen, die zu Sehenswürdigkeiten wie Tobu und Odakyu unterwegs sind, haben auch den limitierten Schnellzug restauriert.

Stahlkörper des Personenwagens und des leichten Personenkraftwagens
Der Passagierwagen in der Meiji-Ära Taisho-Zeit war eine Struktur mit einem hölzernen Körper, der auf einem Stahlrahmen angebracht wurde. Das heißt, die für das Fahrzeug erforderliche Stärke wird durch das Untergestell behandelt, das dem Boden des Fahrzeugs entspricht, und die Wände und das Dach sind ähnlich den Holzhäusern. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit hat diese Struktur das Problem, dass die Beschädigung von Passagieren groß wird, weil die hölzerne Fahrzeugkarosserie zerbricht, wenn sie umgestürzt wird.

Seit 1927 wurden Stück für Stück Personenwagen aus Stahl an Wänden und Dächern hergestellt, aber nach dem Krieg blieben alte Holzkutschen in großen Mengen zurück. Der Unfall ereignete sich am 25. Februar 1947 auf der Hagashi-Linie Zug entgleisten Unfall wird durch den Zusammenbruch der Bremse verursacht werden, aber als Folge der gebrochenen hölzernen Trainer von den Banken fallen auseinander fallen, führte zu einem schweren Unfall von 184 Todesfälle .
Unter der Leitung der OHL, die die Situation betonte, wurde die Bildung von Stahlkarosserien aus hölzernen Personenkraftwagen gefördert und bis 1957 abgeschlossen. Das Problem, das Gewicht des Stahlkörpers zu erhöhen, wobei nur der Unterrahmen Festigkeit aufweist, ist ein Problem. Daher wurde seit 1953 als Gegenmaßnahme gegen das Gewicht seit etwa 1953 für alle Personenkraftwagen, einschließlich Zügen und Dieselautos, eine „Halb-Monocoque“ -Struktur angenommen, um die Wände und Dachaußenpaneele an Festigkeit zu gewinnen und entsprechend leicht zu machen Die Karosserie kann jetzt hergestellt werden. Der 1955 hergestellte Sitzwagen mit 10 Sitzplätzen wurde auch als leichter Personenkraftwagen bezeichnet, wobei der Lkw leichter ist. Der 1958 erschienene Pkw der Baureihe 20 ist ein Auto, das für den Schlafwagen Express Express „Asaka“ zwischen Tokio und Kyushu gebaut wurde, eine Luftfeder für den Wagen zur Verbesserung des Fahrkomforts verwendet, den Komfort durch Klimatisierung und Heizung verbessert Gleichzeitig fixiert es das Fenster, das zum Eingang des Lärms wird und die Ruhe verbessert. Die 20-Serie ist eine feste Organisation, die die Aufteilung / Konsolidierung der Formation während des Betriebs nicht berücksichtigt, und verbundene elektrische Kraftfahrzeuge, die mit Dieselgeneratoren als Gegenmaßnahmen ausgestattet sind, um den für Klimaanlagen und Speisewagen verbrauchten Strom zu erhöhen. Dieses Fahrzeug wurde „running hotel“ von der Ausrüstung genannt, die über die Standards des Schlafwagens zu dieser Zeit hinausging, und es wurde popularisiert, indem man blauen Zug von der Tatsache nannte, dass die Seite der Autokarosserie blau gestrichen wurde.

Die Beifahrertür des vorherigen Passagiers war in der Lage, selbst während der Fahrt manuell zu öffnen und zu schließen, aber die Serie 20 war mit einem Mechanismus ausgestattet, um die Ein- / Aus-Tür während der Fahrt zu verriegeln. Dies soll angeblich die Sicherheit von Personenkraftwagen verbessern, da Michio Miyagi, ein blinder Musiker von 1956, von einem in der Nähe der Kariya Station fahrenden Personenkraftwagen stürzte. Die Fahrgasttüren von Personenkraftwagen, die nach der Baureihe 20 produziert wurden, waren ebenso automatisiert wie Züge (Züge hatten vor dem Krieg automatische Türen).

Das Aufkommen von Hochleistungszügen
Der Vorkriegs-Hochgeschwindigkeitszug war mit einem riesigen PS-Motor in hängender Weise ausgestattet, und die Geschwindigkeit war schnell, aber der Lärm und die Mikrovibration während des Kraftlaufs waren groß und wurden für einen ehrwürdigen Fernzug ​​als ungeeignet angesehen. Der Zug der Serie 80, Shonan-Typ, der 1950 fertiggestellt wurde, hat die gleiche Struktur, aber er ist ausgezeichnet in Beschleunigung und hoher Geschwindigkeit, ausgestattet mit einem Ausstiegsdeck und hat einmal Komfort, mit Verbesserung der Bremse, 16-Wagen-Formation Und trug zur Einrichtung von Fernfahrten mit dem Zug bei.

Um diese Zeit ging die Entwicklung eines neuen Zuges in den Vereinigten Staaten voran. Er ist mit einem kleinen Hochgeschwindigkeitsmotor im Kardanstil und einer Bremse für den synchronen Betrieb einer Stromerzeugungsbremse ausgestattet, die einen Motor als Generator als Druckluftbremse verwendet. Der erste Zug, der dieses System in Japan in vollem Umfang einführte, war ein 300er U-Bahn-U-Bahn-Zug, der 1954 fertiggestellt wurde, einen weißen Gürtel mit einer silbernen Unterschrift auf einer roten Karosserie umschloss und drei Doppeltüren anordnete Es war eine innovative Designkarosserie. Als ein ehrenwerter Zug wurde der Wagen Odakyu SE (Typ 3000), der 1957 auf den Markt kam, zu einem epochalen Zug mit ausgezeichneter Geschwindigkeit und Fahrkomfort, indem er eine leichtgewichtige Karosserie mit hohlen achsenparallelen Kardan-Typ und Gelenkstruktur annahm . Dieser Zug wurde im September unmittelbar nach der Fertigstellung zwischen Kanan Station und Numazu Station getestet und verzeichnete 145 km / h, was zu dieser Zeit die schmalste Höchstgeschwindigkeit ist. Der Zug der Baureihe 151, der im folgenden Jahr erschien, wurde für den ersten Zug Express „Kodama“ von JNR verwendet, nahm aber eine Luftfeder für den Wagen an, schloss die Geräuschvibration durch das mehrschichtige Fenster und die schwimmende Bodenstruktur aus, komfortabel durch die komplette Zugklimatisierung Wir haben eine Reise angeboten. Im Hochgeschwindigkeitsbetriebstest zwischen Fujieda Station und Shimada Station im Juli 1959 verzeichnete dieser Zug die Höchstgeschwindigkeit von 163 km / h. Dieser Rekord erweitert die Möglichkeit der Hochgeschwindigkeitsbetrieb mit dem Zug und war Daten, die zu zukünftigen Shinkansen fahren.

Aussehen von Dieselfahrzeugen und Diesellokomotiven
Zu dieser Zeit wurden die Personenwagen in der nicht elektrifizierten Abteilung von der Dampflokomotive geschleppt, aber Beschwerden gegen unangenehmen Rauch von den Passagieren wurden stärker. Besonders in dem langen Tunnel der Gradientenstrecke starben unter bestimmten Umständen Motorenchefs.

So beschlossen wir bei den National Railways, die Dampflokomotive bis 1975 abzuschaffen und eine Politik („Power Modernization Plan“) zu entwickeln, um auf andere Macht umzusteigen und sie „rauchlos“ zu nennen. Zu dieser Zeit war geplant, dass die Hauptkabelleitungen sequenziell elektrifiziert wurden, aber da die Elektrifizierung von Nebentrassen oder Unterstrecken nicht kosteneffektiv war, wurde die Einführung von Dieselautos und Dieselloks als Mittel zum Rauchverbot betrachtet. Ein Gaswagen für die Lokalbahn hatte vor dem Krieg einige Benzinautos für den Einzelmaschinenbetrieb hergestellt, wurde aber wegen der sich verschlechternden Ölsituation während des Krieges nicht mehr verwendet. Es wurde nach dem Krieg wieder verwendet, aber das Untersetzungsgetriebe war ein System, bei dem der Fahrer manuell die Gänge wechselte. Dieses Verfahren ist unbequem, da es notwendig ist, die Gänge zu schalten, indem ein Fahrer in jedes Fahrzeug gesetzt wird und mit einer Pfeife oder dergleichen signalisiert wird, wenn mit zwei oder mehr Fahrern gefahren wird. Als ein System, das mehrere Kraftwerke mit einem einzigen Antrieb (allgemeine Steuerung) antreiben kann, vergleicht man den elektrischen Typ mit der Motorleistung, indem man einen Generator mit Dieselmotor dreht und die flüssige Formel mit dem Drehmomentwandler abbremst (Flüssigkeitsübertragung) Es wurde untersucht und es wurde beschlossen, ein flüssiges Dieselfahrzeug einzusetzen, das in Bezug auf Kosten und Wartungsfreundlichkeit hervorragend ist. Die erste Ausgabe der praktischen Anwendung war die Kiha 45000 Form für die lokale Linie (später Kiha 17 Form), die ab 1953 hergestellt wurde, und im Jahr 1956 wurde die Kiha 55 Serie als temporäre Nutzung der Nikko Linie hergestellt. Die flüssige Formel wurde danach als Antriebssystem des japanischen Dieselwagens etabliert.

Die Diesellokomotive wurde praktisch nicht benutzt, da sie vor dem Krieg eine in Deutschland hergestellte Lokomotive importierte und ausprobierte. Nach dem DD50-Typ (1953), einem starken prototypischen Element als Gegenmaßnahme gegen rauchlose Stammleitung, wurde 1957 mit der Herstellung der DF50-Form begonnen. Beide Modelle verwenden elektrische Dieselmotoren, um den Generator zu drehen und den Motor mit diesem Strom zu betreiben. Weil es im heimischen Motor keine Erfahrung des großen Pferdestärkenmotors für die Eisenbahn gibt, hat der Motor mit japanischen Herstellern mit technischer Zusammenarbeit in Deutschland montiert. Diese Lokomotiven waren im Vergleich zur Dampflokomotive nicht hochgefahren, aber sie waren etwas inkompetent. Ab 1962, DD51 Typ (leistungsfähig) mit zwei inländischen Motoren und die Annahme einer Flüssigkeitsübertragung wurde in Massenproduktion, und Raucherentwöhnung fortgeschritten.

Wechselstrom-Elektrifizierung
Da Bahnmotoren großen Änderungen der Drehzahl und der Belastung standhalten müssen, sind Gleichstrommotoren geeignet. Daher wurde der Strom in der Eisenbahn verwendet wurde DC-Spannung 600 V – 1500 V wurde angenommen.

Da jedoch die Elektrizität, die von einem allgemeinen Kraftwerk geliefert wird, Zehntausende – Hunderttausende von Volt Wechselstrom ist, hat die Eisenbahngesellschaft eine Unterstation in jedem bestimmten Abschnitt installiert, senkt die Spannung, wandelt sie in Gleichstrom um und benutzt sie . Als die Art der Elektrizität, Wechselstrom ist sehr einfach, die Spannung zu ändern, höhere elektrische Energie kann gesendet werden, da die Spannung höher ist, elektrischer Energieverlust zu der Zeit der Energieübertragung kann weniger als Hochspannung sein . Das heißt, wenn Hochspannungswechselstrom durch die Oberleitung fließt und auf der Kabine auf die Arbeitsspannung herunter verwendet wird, wird es möglich, die Anzahl der erforderlichen Unterstationen zu reduzieren. Die Wechselstromelektrifizierung wurde während des Zweiten Weltkriegs in Deutschland in Betracht gezogen, und ihre Technologie wurde nach dem Krieg an Frankreich übergeben und praktisch genutzt. Sogar die Japanischen Staatsbahnen verfolgten eine Politik der Einführung der Wechselstromelektrifizierung als zukünftige Elektrifizierungsmethode, und seit 1955 führten wir ein Experiment mit einer elektrischen Prototyplokomotive an der Versuchslinie zwischen der Sendai-Linie des nördlichen Sendai-Bahnhofs und des Sakunami-Bahnhofs durch. Dieses Experiment gelang, die Elektrifizierung der Hokuriku-Hauptlinie, die 1957 begann, wurde als Austausch 60 Hz 20.000 V angenommen, und die elektrische Lokomotive Modell ED 70 wurde hergestellt. Diese Lokomotive war ein System, das die Spannung im Fahrzeuginneren senkt, mit einem Gleichrichter in Gleichstrom umwandelt und den Gleichstrommotor antreibt. Danach elektrifizierten die nationalen Eisenbahnen durch den Austausch die Bezirke Hokkaido, Tohoku, Hokuriku und Kyushu, und Shinkansen übernahm auch die Wechselstromelektrifizierung.

Goldenes Zeitalter nach dem Zweiten Weltkrieg
Seit 1955 befindet sich Japan in einer Periode hohen Wirtschaftswachstums. Die Wirtschaftstätigkeit wurde nach dem Jahr aktiv, das Einkommen der Leute hat zugenommen. Geschäftsgäste und Touristen haben zugenommen, und viele Waren sind im Inland umgezogen. Die Eisenbahn fuhr fort, die Transportmacht zu verstärken, um zunehmenden Passagier und Fracht zu tragen, neue Modelle wurden hintereinander zur nationalen Eisenbahn und privaten Eisenbahn eingeführt.

Der Zuglimit Express „Kodama“ der Tokaido Line wurde mit 110 km / h gefastet und verband Tokyo – Osaka in sechseinhalb Stunden. Da „Kodama“ wegen der Geschwindigkeit und des Komforts an Popularität gewann, wurden „Tsubame“ und „Hatto“ (Tokyo – Osaka 7 Stunden) der Personenwagen-Formation 1960 ebenfalls elektrische Züge und schlossen sich der „Kodama“ an. Im Jahr 1958 begann der erste limitierte Schnellzug „Hatsukaru“ mit einem Dampflok-Zugwagen, aber 1960 wurde er auf die erste diesel express kiha 81-Serie umgestellt. Im nächsten Jahr erschien der Diesel Express als limitierter Express „Swan“, eine verbesserte Typ Kiha 82 Serie. Die 82-Serie diente als Schnellzug in nicht elektrifizierten Abschnitt und an verschiedenen Orten außer Shikoku. In der privaten Eisenbahn hat die Kinki Nippon Railway den zweistöckigen limitierten Schnellzug „Vista Car“ erweitert, Odakyu und die Nagoya Railroad haben einen Fahrersitz auf dem Dach eingerichtet, und „Romance car“ und „Panorama car“ bieten den Passagieren jeweils Sicht nach vorne Ich habe es geworfen.

Güterzüge haben eine höhere Nachfrage nach höheren Geschwindigkeiten, der Typ EF 60 und sein verbesserter Typ EF 65 können mit Geschwindigkeiten über 100 km / h betrieben werden, und begrenzte Expressgüterzüge wie „Takara issue“ und „Tobi Noo“ Neben dem Abschleppen wurde es auch für eine Schleppmaschine eines Schlaflimits verwendet.

Mit der Entwicklung der Wirtschaft wurde die Nachfrage nach „breiterem Leben“ gestärkt, und Eisenbahngesellschaften und lokale Regierungen haben gebunden und große Wohngrundstücke werden in den Vororten von Großstädten gebaut (sogenannte „New Town“), Wurde gebaut. Als ein Merkmal dieser Periode wird „Management eines professionellen Baseballteams durch eine Eisenbahngesellschaft“ erhoben. Nach den etablierten Hanshin Tigers und den Hankyu Braves in der Vorkriegszeit traten JNR Swallows, Kintetsu Buffaloes, Nankai Hawks, Nishitetsu Lions auf, spielten eine Rolle bei der Integration mit den Anwohnern, sicherten Passagiere und ermutigten die Moral der Angestellten .

In den National Railways hat die Anzahl der Honors-Züge, die die vorgesehenen Sitze verbinden, zugenommen, das konventionelle Hauptbuch und das Telefonsystem haben das Limit erreicht, und 1960 wurde ein computerbasiertes Sitzsystem Mars 1 in der Gegend von Tokio eingeführt. Zuerst war es Korrespondenz nur des ersten Kodama und des zweiten Kodama des Abstiegs. Das bezeichnete Ticket bei der Eröffnung des Tokaido Shinkansen war ein Hauptbuchsystem und es gab beträchtliche Verwirrung, aber im folgenden Jahr (1965) wurde der Shinkansen Mars-Unterstützung. Im Jahr 1965 trennte Nippon Steel Fenster, die sich mit bestimmten Tickets beschäftigen, und setzte es als grünes Fenster ein. Im Jahr 1970 wurden alle Aufgaben der Sitzbelegung computerisiert und die Hauptbucharbeiten verschwanden.

Weitere Stärkung des Verkehrs
Mit dem schnellen Wirtschaftswachstum ist die Transportkapazität der Hauptleitung nicht mehr ausreichend. JNR förderte die mehrgleisige Elektrifizierung der wichtigsten Fernleitungen, für die Tokaido Main Line waren jedoch drastische Abhilfemaßnahmen erforderlich. In Zusammenarbeit mit Hideo Ishi, der zum Chefingenieur ernannt wurde, beschloss Shinji Tsuneo, der Präsident der nationalen Eisenbahn, einen Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen zu bauen, der internationale Standards annahm, und bemühte sich, den Bau fertigzustellen. Durch das hohe Wirtschaftswachstum wurden die Zuwanderungsströme in die Großstädte erhöht und die Zahl der Pendler in den Bezirken Tokio und Osaka weiter erhöht. Um die Überlastung des Nahverkehrszuges zu beheben, baute Nippon Steel „fünf Pendler, die pendelten“, um fünf Linien zu verdoppeln, und begann mit dem Bau. Darüber hinaus starteten die privaten Eisenbahngesellschaften in Kanto und die National Railways eine „gegenseitige direkte Fahrt“, bei der der Pendlerzug direkt in die U-Bahn einfuhr. Auf der anderen Seite gab es in der Kansai-Region wenig Interaktion und die Endstation wurde umfangreich erweitert, um dem Anstieg des Verkehrsaufkommens gerecht zu werden.

Fertigstellung von Shinkansen
In den 1960er Jahren erreichte der Transport auf der Tokaido Main Line seine Grenzen. Mehr als 60 Ehrenzüge fahren täglich vom Bahnhof in Richtung Westen, und viele Frachtzüge und Nahverkehrszüge füllten die Lücken. Um diese Situation zu lösen, wurde ein „Shinkansen“ -Plan für den Bau einer eigenen Linie auf der Grundlage internationaler Standards neu geschaffen und Hochgeschwindigkeitszüge gebaut. Obwohl dieser Plan von der Nationalversammlung im März 1959 genehmigt wurde, trotz des hohen Zieles von „der reguläre Zug, der die Geschwindigkeit von 200 km / h überschreitet“, in dem die Welteisenbahn unerfahren ist, dauerte ein kurzer Zeitraum 1964 nach fünf Jahren Es war Plan von. Aus diesem Grund wird ein Teil der tatsächlichen Route vorzeitig beendet, das Prototypfahrzeug wird tatsächlich gefahren, der Fahrzeug- und der Einrichtungsbestätigungstest wird durchgeführt, und basierend auf dem Ergebnis wird die Idee des Fahrzeugs und der Einrichtung für die Produktion konsolidiert Methode wurde genommen. Diese Testlinie wurde als Modelllinie im westlichen Teil der Präfektur Kanagawa gebaut und war auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Zu dieser Zeit wurde der Ausdruck „super express of dreams“ an eine neue Eisenbahn mit einer Geschwindigkeit von 200 km / h angehängt, aber als Ergebnis der Führung von Herrn Shinji Hideikawa und Hideo Oshima Ingenieur und Bemühungen der JNR Beamten, im Jahr 1964 Jahr) eröffnete der Tokaido Shinkansen. Anfangs dauerte es 4 Stunden zwischen Tokio und Osaka, verkürzte sich aber auf 3 Stunden und 10 Minuten, nachdem man darauf gewartet hatte, dass sich das Straßenbett im nächsten Jahr stabilisierte. Mit der Eröffnung des Shinkansen ist die Nachfrage nach dem Tag Fernzug ​​der konventionellen Linie (Tokaido Main Line) verschwunden, und der Güterzug und der lokale Zug sind Linien (Huang und die Insel sind verantwortlich für den Ansturm der Baukosten vor der Eröffnung des Shinkansen Ich bin zurückgetreten, ich wurde nicht zur Eröffnungsfeier eingeladen.

Stärken Sie den Pendlerverkehr
Mit der wirtschaftlichen Entwicklung der Bevölkerung in Großstädten fortgesetzt Pendler erhöht. Im Jahr 1960 gab es einen Nahverkehrszug in der Gegend von Tokio mit einer Einstiegsrate von über 300% (Sobu-Linie 312% usw.). Um diese Engpässe zu beheben, hat JNR die „Fünf-Pendler-Strategie“ entwickelt. Das heißt, wir planen, die fünf Linien „Tokyo Tokaido Main Line“, „Central Station“, „Soushu Line“, „Tohoku Main Line“ und „Joban Line“ zu verdoppeln, die stark überlastet sind. In den städtischen Gebieten, in denen die Bodenpreise steigen, wurden die Bauarbeiten mit riesigen Baukosten für jede Linie abgeschlossen. Privatbahnen im Raum Tokyo und die National Railways haben in Zusammenarbeit mit der Metro U-Bahn und der Tokyo U-Bahn eine „direkte Direktfahr-Methode“ entwickelt, bei der der Pendlerzug aus den Vororten in die U-Bahn-Linie einfährt und die Bequemlichkeit der Passagiere und Staus am Terminal verbessert Minderungsmaßnahmen wurden ergriffen. Es war das erste Mal, dass Keisei Electric Railways 1960 in die Tokyo Metro U-Bahn einfuhr und 1962 die Tobu Railway U-Bahn Hibiya Line fuhr und so weiter.

In Osaka, mit Ausnahme der Sakaisuji-Linie der Hankyu-Eisenbahn, wurden in Osaka, Umeda-Station der Hankyu-Bahn (1973 fertiggestellt, 10 Seiten), Namba-Station der Nankai Electric Railway (1980, Abgeschlossen, 8-Draht 9-seitig) und andere große Terminals wurden gemacht. Hankyu Umeda Station wurde ein Sturm der Station, die vollständig automatische Ticket-Tore angenommen. Die Keihan Electric Railway und die Kinki Nippon Railway erweiterten auch die Route ins Stadtzentrum, um Flüge von und zur U-Bahn zu erreichen.

Die Vorkriegs-U-Bahn war nur Tokyo und Osaka, aber beginnend mit Nagoya im Jahr 1957, Sapporo (1971), Yokohama (1972), Kobe (1977), Kyoto, Fukuoka (1981), Sendai (1987) und anderen Metropolen öffneten auch die U-Bahn. Die Tokyo Monorail wurde 1964 zwischen dem Bahnhof Hamamatsucho und dem Flughafen Haneda als neue städtische Transporteinrichtung eröffnet, die den verkehrsärmeren Strecken der U-Bahn entspricht.