Реконструкция железной дороги Японии после войны

Во время китайско-японской войны / Тихоокеанской войны (Вторая мировая война) многие объекты и транспортные средства были уничтожены из-за морального разрушения пассажира, сопровождающего удары после войны после войны, но из-за нехватки материалов и рабочей силы восстановление задерживается Я не продолжал так много. Однако спрос на пассажиров, таких как снесенные поезда и грузовые поезда, взлетел, в то время как поезда были вырезаны из военного времени из-за нехватки угля. В результате, чтобы удовлетворить спрос пассажиров, нам пришлось совершать чрезмерные операции, и железнодорожные аварии продолжались один за другим. Тем не менее, даже при таких обстоятельствах перевозка, касающаяся армии союзников, которая вошла, должна выполняться с наивысшим приоритетом, а поезда союзников, оснащенные исключительно роскошными объектами, которые в то время не были связаны с японцами, эксплуатируются по всей стране Это также стало.

Исчерпание объектов
Железнодорожные пути и транспортные средства должны функционировать, если техническое обслуживание не проводится периодически в течение определенного периода времени. «Техническое обслуживание», «материалы» и «фонды» необходимы для обслуживания, но после середины войны люди были созваны в армию, количество труда было сокращено, а материалы были также короткими. Кроме того, большая часть доходов национальных железных дорог была собрана в стране под названием «чрезвычайные военные расходы», в то время как распределенные материалы были сначала выделены на значительное увеличение грузовых локомотивов и т. П. В результате необходимое техническое обслуживание принадлежащих транспортных средств и наземных объектов было неудовлетворительным.

Когда мы принимаем весовые факторы, такие как военный ущерб и неполнота ремонта, тот факт, что после окончания войны не было времени, объясняется следующим образом: от национальных железных дорог.

После окончания войны Национальные железные дороги сосредоточились на чрезвычайном восстановлении военного ущерба и достигли этого, но восстановление активов довоенного государства не было достигнуто из-за задержки с запуском японской промышленности, и в то время, когда отрасль наконец восстановила промышленность, Поскольку он сегодня финансируется как государственная корпорация, он по-прежнему имеет около 150 млрд. Иен активов, требующих экстренной замены. Типичными примерами являются около 15 000 грузовых вагонов, которые объясняют основную причину схода с рельсов (около 15% от общего числа) и 330 000 изношенных шин, несущих опасность поломки.

Вождение транспортных средств резко возросло после окончания войны и временно до восьми раз до войны, но в последнее время сократилось примерно до четырех раз.
— Таккияма Норита (затем следователь Совета управляющих губернатора JNR) «Обжалование истины о нынешней ситуации и проблемах национальной железной дороги» «Мир» Июль 1954 года

Как видно из таблицы, ущерб частной железной дорогой сосредоточен исключительно на поездах.

Хотя миллионы людей были выведены из бывших колоний и заморских оккупированных территорий, а также влились в городские районы, где деятельность частных железных дорог была активна в большом количестве, в результате такого ущерба, · Транспортная мощность для поездок в школу была чрезвычайно плотной (этот момент был также такой же, как для национальной железной дороги). Позже, когда оккупация заканчивается в конце оккупации с момента начала Корейской войны, разрушение, подобное непосредственным последствиям, захватывает дух, но через несколько лет начинается высокий экономический рост, и миграция населения из сельских районов в крупные города ускоряется. По этой причине пассажирские перевозки в крупных городах снова станут более жесткими.

Возраст восстановления после реконструкции

Железнодорожное управление путаницей после войны и оккупационных сил

14 августа 1945 года Япония решила принять Потсдамскую декларацию и уведомила союзников через нейтральную страну. После этой даты армия и армия будут разоружены. Железная дорога закончила роль городского транспорта, но роль возвращения в родной город привела к тому, что несколько солдат, которые были разоружены без лишнего времени, и те, кто эвакуировал сельскую местность, избегая воздушных налетов в город. В крупных городах сразу после окончания войны продукты питания и другие предметы снабжения были очень короткими, и люди выходили в пригород, используя железную дорогу. Однако поезда, эксплуатируемые объектами, транспортными средствами и персоналом, которые были перегружены работой, не будучи должным образом поддерживаемыми в военное время, часто приводили к несчастным случаям, о которых нельзя было думать во все времена, и многие пассажиры были принесены в жертву.

22 августа 1945 года на поезде с регрессионным происшествием поезда Hyeosatsu поезд, несущий многочисленные ветеранские войска, застрял на подъеме в туннеле из-за недостаточной мощности паровоза. Моторист поддержал поезд из страха удушья от дыма, но из душности я спустился с пассажирского автомобиля и привлек пассажиров, которые шли в туннеле и убежали. 45 человек погибли.
24 августа 1945 года поезд линии Хагаки. Передняя авария столкновения, пассажирские поезда, несущие многочисленные лобовые столкновения покупателей на мосту реки Тама, оба падают в реку. Более 100 человек погибли.
6 сентября 1945 года. Станция Сасако на главной линии Чао. Станция Сасамико. Подводное понимание несчастных случаев. На станции Сасако поезд прорвался сквозь пробки и свергнул, а мертвых было 60 человек.
Другие Крупная авария, такая как авария, что котел паровозного аппарата типа D52 возле станции Токайдай вблизи линии Токайдо внезапно взорвался, а туннель Kintetsu Ikoma без торможения (49 человек) произошел из-за поломки старого тормозного шланга Я сделал. Кроме того, после войны уголь, который является топливом паровоза, был чрезвычайно коротким, пассажиры увеличивались, но до 1947 года значительное сокращение поезда выполнялось часто. В результате пассажирские автомобили были переполнены. На фотографии в это время показаны пассажиры, свисающие с палубы легкового автомобиля и опирающиеся на грузовой автомобиль. При таких обстоятельствах военные США вошли в Японию, и оккупационные силы начали управлять всей железной дорогой.

Приоритет был отдан восстановлению железных дорог как политике оккупационных сил и подавлению производства новых автомобилей. Поэтому, чтобы покрыть недостающие пассажирские паровозы, были изготовлены локомотивы, которые были произведены во время войны, и реконструированные локомотивы для грузов, которые стали более вероятными после войны (пример типа D 51 типа → C 61, тип D 52 → тип C62).

Поезд спецназа
Третий железнодорожный транспортный штаб Восьмой армии Соединенных Штатов, который прибыл в августе 1945 года, управлял общей железной дорогой в Японии. Штаб-квартира разместила отделение железнодорожной транспортной сети (RTO) на железнодорожных станциях и железнодорожных станциях по всей стране и заказала японскую сторону. На национальной железной дороге мы собрали хорошие пассажирские вагоны в хорошем состоянии и специально усовершенствовали их и назначили исключительно для вооруженных сил, и мы отправили эти специальные регулярные поезда из Токио по всей стране. В железнодорожной части Токио и Осаки, как национальные железные дороги, так и частная железная дорога использовали половину машины (половину одного) для резидента для обоих. Жилой обозначенный автомобиль рисует белую полоску под окном и отличает ее от японского гонщика. Руководство RTO продолжалось до вступления в силу Сан-Францисского мирного договора 1952 года.

См. Также поезд только для союзников.

Разделение крупных частных железных дорог и запуск государственной железной дороги в Японии
Хотя демонтаж Зайбацу был выполнен в соответствии с инструкциями Ставки после войны, даже на железнодорожном поле, частный железнодорожный транспорт, который слился с этой тенденцией в военное время, начал делиться с 1947 года. В районе Токио, Otsukyu Electric Railway Company, Odakyu Electric Railway Company, Keihin Electric Railway Company, Keio Imperial Railway Company была разделена на четыре компании. В районе Осака электрическая железная дорога Нанкай была отделена от железной дороги Кинки Ниппон, а электрическая железная дорога Кейхан была отделена от железной дороги Кейханшин. С другой стороны, Нагойская железная дорога и Железнодорожная компания Западного Ниппона были сформированы путем слияния многих частных железных дорог с начала Второй мировой войны до середины войны, но формы, которые были переданы после войны.

Хотя Министерство путей сообщения имело прямую юрисдикцию в отношении национальных железных дорог, оно проходило через Департамент транспорта и связи и Министерство транспорта и стало органом государственной корпорации «Национальная железная дорога Японии», над которым министр транспорта контролировал 1 апреля 1949 года. В результате к должностным лицам Национальной железной дороги «Основной Закон о труде государственного предприятия» применяется «Закон о государственной государственной службе», а не «Закон о государственной государственной службе». Эта неполная система: «Трудно получить помощь от национальной казны, потому что пока она находится в форме компании, но вмешательство политиков не может быть предотвращено», и это стало корнем, который вызывает большой дефицит в будущем. В том же году Национальные железные дороги должны были сократить число сотрудников, которые в то время составляли 598 157 человек, до 503 072 в соответствии с Законом о полномочиях по административным структурам. На 6-й день после 3-го июля 3-го июля, когда было объявлено о первом увольнении, штаб-квартира 95 000 человек (так называемая рубрика) столкнулась с трудностями, тогда губернатор Симояма того времени был Станцией Кита-Сеню линии Джонана Это привело к случаю (инцидент Shimoyama), найденному как труп между станцией Аязе. Что касается причины смерти губернатора Шимоямы, с тех пор были теории самоубийств и теории убийств, и правда по-прежнему остается загадкой. 15 июля инцидент Митаки (6 погибших) произошел 15 июля, а инцидент Мацукава (3 погибших) произошел 16 августа. Оба являются железнодорожными авариями, но вероятность искусственного преступления считается высокой, и эти три случая вместе называются «Три великих тайных дела JNR».

Реконструкция железной дороги
Экономическая реконструкция Японии началась со специального спроса из-за корейской войны, вспыхнувшей в 1950 году. Электрификация магистрали Токайдо простиралась от станции Нумазу до станции Хамамацу в 1949 году до станции Нагоя в 1953 году, все линии были электрифицированы в 1956 году. Ограниченный экспресс «Цубаме» · «Хатто», управляемый роскошными автомобилями, такими как смотровые вагоны и специальные автомобили второго класса, был проезжен по магистрали Токайдо, а спальные вагоны были воскрешены в ночном поезде.

Даже на больших железных дорогах возродился почетный поезд. Реконструкция железной дороги продвинулась, достигнув уровня, превышающего довоенный уровень. Технически улучшилась структура легковых автомобилей, развивались современные поезда, развивались дизельные автомобили и тепловозы. Электрификация переменного тока рассматривалась как будущий метод электрификации и практиковалась.

Воскресение почетных поездов
На частной железной дороге железная дорога Кинки Ниппон восстановила «Нагасаки Экспресс» в 1947 году, но первым возрождением железных дорог Национальной железной дороги была «Хейва», которая проходила между Токио Осакой в ​​1949 году. «Хейва» был переименован в «Цубаме», который был почтенным в следующем году, и образовал двухстороннюю систему Токайдо Линии вместе с сестринским поездом «до» (экспресс-поезд до этого был «Системой мощности», а сиденье было назначено клерком после поездки на место Однако «Tsubame» и «Hatto» управляли регистратором места, а когда билет был куплен, персонал станции связался с менеджером регистратора по телефону, чтобы назначить место). В других районах продолжалось восстановление и новая установка экспресс-поездов и полуавтоматических поездов. Частные железные дороги, направляющиеся в такие достопримечательности, как Тобу и Одакю, также восстановили ограниченный экспресс.

Стальной кузов легкового автомобиля и легкий легковой автомобиль
Легковой автомобиль в эпоху Meiji Era Taisho был строением с деревянным корпусом, установленным на стальной раме. То есть прочность, необходимая для транспортного средства, обрабатывается подрамником, соответствующим полу транспортного средства, а стены и крыша подобны деревянным домам. С точки зрения безопасности, эта структура имеет проблему, что ущерб пассажиров становится большим, потому что деревянный кузов автомобиля разрывается, когда он опрокинулся.

Легковые автомобили, сделанные из стали на стены и крыши, постепенно производились примерно с 1927 года, но после войны старые деревянные вагоны оставались в больших количествах. Авария произошла 25 февраля 1947 года на трассе Хагаши. Подвергнутая авариям авария, как говорят, вызвана разрушением тормоза, но в результате разбитых деревянных тренеров, падающих с развалившихся банков, это привело к крупной аварии 184 смертей ,
Под руководством Ставка, которая подчеркнула ситуацию, к 1957 году было совершено и завершено формирование стальных корпусов деревянных легковых автомобилей. Проблема увеличения веса стального тела с использованием только прочной рамы является проблемой. Поэтому, начиная с 1953 года, как весовая контрмера с 1953 года, для всех легковых автомобилей, включая поезда и дизельные автомобили, была принята «полумонокодная» конструкция, чтобы стены и крышные панели стали прочными и соответственно легкими Теперь можно изготовить кузов. 10-местный силовой автомобиль, выпущенный в 1955 году, также назывался легким легковым автомобилем, грузовик был легче по весу. Пассажирский автомобиль 20-й серии, появившийся в 1958 году, представляет собой автомобиль, предназначенный для спящего ограниченного экспресса «Асака», соединяющего Токио и Кюсю, использует воздушную пружину для перевозки для повышения комфорта езды, улучшает комфорт, дополняя кондиционер и отопление В то же время он фиксирует окно, которое становится входом в шум и улучшает тишину. Серия 20 — это фиксированная организация, которая не принимает во внимание разделение / консолидацию образования во время эксплуатации и подключенные электрические автомобили, оснащенные дизель-генераторами, в качестве контрмер для увеличения потребления электроэнергии, используемой для кондиционирования воздуха и обеденных автомобилей. В то время этот автомобиль назывался «управляющий отель» от оборудования, не соответствующего стандартам спящего автомобиля, и его популяризировали, получив название синего поезда из-за того, что сторона кузова была окрашена в синий цвет.

Пассажирская дверь предыдущего пассажира была способна открывать и закрывать вручную даже во время движения, но в 20-й серии был установлен механизм блокировки входа / выключения двери во время вождения. Это, как говорят, нацелено на повышение безопасности легковых автомобилей в свете инцидента, что Мичио Мияги, слепой музыкант в 1956 году, упал с пассажирского автомобиля, идущего около станции Кария. Пассажирские двери легковых автомобилей, произведенные после 20 серий, были автоматизированы, а также поезда (поезда имели автоматические двери до войны).

Появление высокопроизводительных поездов
Довоенный скоростной поезд был оснащен подвесным двигателем с огромным двигателем, и скорость была быстрой, но шум и микровибрация во время работы были большими и считались неприемлемыми для поездов на большие расстояния. Колонна 80-й серии типа Shonan, которая была завершена в 1950 году, также имеет такую ​​же конструкцию, но она превосходна по ускорению и высокой скорости, оборудована приемной палубой и удобна один раз, с улучшением тормозной операции на 16 автомобилей И способствовало установлению междугородней поездки на поезде.

Примерно в это же время развивается новый поезд в Соединенных Штатах. Он оснащен малогабаритным высокоскоростным двигателем в карданном стиле и тормозом для синхронной работы тормозного привода, который использует двигатель в качестве генератора в качестве воздушного тормоза. Первый поезд, который представил эту систему в Японии в полном объеме, был 300-метровым поездом метро, ​​который был завершен в 1954 году, завернул белый пояс с серебряной сигнальной кривой на красном кузове автомобиля и разместил три двойные двери Это был инновационный дизайн кузова. В качестве почетного поезда автомобиль Odakyu SE (поезд типа 3000), который появился в 1957 году, стал эпохальным поездом с отличной скоростью и комфортом езды, приняв легкий кузов кузова полого оси параллельного карданного типа и сочлененной конструкции , Этот поезд был испытан между Станцией Канана и станцией Нумазу в сентябре сразу после завершения, и он зафиксировал 145 км / ч, что является самой узкой пиковой скоростью в то время. Поезд 151 серии, который появился в следующем году, был использован для первого экспресса экспресс «Кодама» JNR, но принял воздушную пружину для перевозки, отключил вибрацию шума многослойным окном и плавающей конструкцией пола, удобную через полный комплект полного кондиционирования воздуха Мы предложили поездку. Этот поезд зафиксировал максимальную скорость 163 км / ч в тесте на скоростную операцию между станцией Фуджида и станцией Симада в июле 1959 года. Эта запись расширила возможности высокоскоростной работы на поезде и стала информацией, которая ведет к будущему вождению Синкансэн.

Появление дизельных автомобилей и тепловозов
В то время пассажирские вагоны в неэлектрифицированной секции были отбуксированы паровозом, но жалобы на неприятный дым от пассажиров стали сильнее. В частности, в длинном туннеле градиентной секции, в некоторых случаях удушение главного героя умерло.

Поэтому в Национальных железных дорогах мы решили отменить паровоз к 1975 году и разработать политику (план модернизации энергии), чтобы перейти на другую мощность и назвать ее «бездымной». В то время основные магистральные линии планировалось электрифицировать последовательно, но поскольку электрификация субботных или нижних маршрутов не является экономически эффективной, внедрение дизельных автомобилей и тепловозов считалось средством бездымства. На газовой машине для местной линии были изготовлены несколько бензиновых автомобилей для одномоторной эксплуатации до войны, но она больше не использовалась из-за ухудшения ситуации с нефтью во время войны. Он снова начал использоваться после войны, но редуктор был системой, в которой водитель вручную переключил передачу. Этот метод неудобен, поскольку необходимо переключать передачи, размещая драйвер в каждом автомобиле и сигнализируя свистком или тому подобное при движении с двумя или более подключенными устройствами. В качестве системы, которая может приводить в действие несколько электростанций с одним оператором (общий контроль), сравнить электрический тип, работающий с двигателем, путем вращения генератора с дизельным двигателем и жидкой формулы, замедляющей с помощью гидротрансформатора (передача жидкости) Он был изучен, и было решено принять дизельный автомобиль с жидкостным типом, который отличается превосходными по стоимости и ремонтопригодности. Первым выпуском практического применения была форма Kiha 45000 для местной линии (позднее форма Kiha 17), которая была изготовлена ​​с 1953 года и продолжалась в 1956 году, серия Kiha 55 была сделана в качестве временного использования линии Nikko. После этого жидкая формула была установлена ​​как система управления японским дизельным автомобилем.

Тепловоз не использовался практически, поскольку он импортировал небольшой локомотив, изготовленный в Германии до войны, и протестировал его. После типа DD50 (1953), прочного прототипического элемента в качестве противодействия бездымной магистрали, форма DF50 начала выпускаться в 1957 году. Обе модели используют электрические дизельные двигатели, чтобы включить генератор и приводить в движение двигатель с этим электричеством. Поскольку в отечественном двигателе нет опыта работы с двигателем большой мощности для железной дороги, двигатель устанавливается с японскими производителями с техническим сотрудничеством в Германии. Эти локомотивы не были в силе по сравнению с паровозом, но они были несколько некомпетентными. С 1962 года тип DD51 (мощный) с двумя отечественными двигателями и с использованием жидкостной трансмиссии был произведен массовым способом, и прекращение курения продвигалось вперед.

Электросети переменного тока
Поскольку железнодорожные двигатели должны справляться с большими изменениями скорости вращения и нагрузки, подходят двигатели постоянного тока. Таким образом, электричество, используемое в железной дороге, составляло постоянное напряжение 600 В — 1500 В.

Однако, поскольку электричество, подаваемое с общей электростанции, составляет десятки тысяч — сотни тысяч вольт переменного тока, железнодорожная компания установила подстанцию ​​для каждой определенной секции, понижает напряжение, преобразует ее в постоянный ток и использует ее , Поскольку характер электричества, AC очень легко изменить напряжение, более высокая электрическая мощность может быть отправлена ​​по мере того, как напряжение выше, потери электроэнергии во время передачи электроэнергии могут быть меньше, чем высокое напряжение , То есть, если высоковольтный переменный ток пропускается через верхний провод и используется на автомобиле до рабочего напряжения, становится возможным уменьшить количество необходимых подстанций. Электрификация электричества была рассмотрена в Германии во время Второй мировой войны, и ее технология была передана Франции после войны и практиковалась. Даже японские национальные железные дороги приняли политику принятия электрификации переменного тока в качестве будущего метода электрификации, а с 1955 года мы провели эксперимент с использованием прототипа электровоза на экспериментальной линии между станцией Сендай Северной Сэндай и станцией Сакунами. Этот эксперимент преуспел, электрификация главной линии Хокурику, начавшаяся в 1957 году, была принята как обмен 60 Гц 20 000 В, и была сформирована модель электролокатора ED 70. Этот локомотив был системой, которая снижает напряжение внутри автомобиля, преобразует его в постоянный ток с помощью выпрямителя и управляет двигателем постоянного тока. После этого национальные железные дороги электрифицировали районы Хоккайдо, Тохоку, Хокурику и Кюсю на бирже, и Синкансэн также принял электричество AC.

Золотой век после Второй мировой войны
С 1955 года Япония вступила в период высокого экономического роста. Экономическая активность стала активной после года, доходы людей увеличились. Деловые гости и туристы увеличились, и многие товары переместились внутри страны. Железная дорога продолжала укреплять транспортную мощь для перевозки пассажиров и грузов, новые модели вводились один за другим в национальную железнодорожную и частную железную дорогу.

В поезде линии Токайдо линии ограниченный экспресс «Кодама» постился со скоростью 110 км / ч и связал Токио — Осаку через шесть с половиной часов. Благодаря тому, что «Кодама» завоевал популярность благодаря скорости и комфорту, «Tsubame» и «Hatto» (Токио — Осака 7 часов и половина) в составе легковых автомобилей также стали электропоездами в 1960 году и присоединились к «Kodama». В 1958 году первый ограниченный экспресс «Хацукару» начал работать на пассажирском вагоне паровоза, но в 1960 году он переключился на первую серию дизельных экспресс-киха 81. В следующем году дизельный экспресс появился как ограниченный экспресс «Лебедь», усовершенствованный тип Kiha 82 series. Серия 82 выступала в качестве экспресса в неэлектрифицированной секции и в разных местах, кроме Сикоку. На частной железной дороге железная дорога Kinki Nippon расширила двухэтажный ограниченный экспресс «Vista Car», Odakyu и Нагойская железная дорога создали сиденье водителя на крыше, а также «Romance car» и «Panorama car», который обеспечивает дальнее видение пассажиров соответственно Я бросил его.

Грузовые поезда стали более требовательным к более высоким скоростям, тип EF 60 и его улучшенный тип EF 65 могут работать со скоростью более 100 км / ч, а ограниченные экспресс-грузовые поезда, такие как «Takara issue» и «Tobi Noo», В дополнение к буксировке, он также использовался для буксировочной машины с ограниченным сроком службы.

С развитием экономики спрос на «более широкую жизнь» был усилен, а железнодорожные компании и местные органы власти были связаны, а крупномасштабные жилые участки построены в пригородах крупных городов (так называемый «Новый город») Был построен. Как особенность этого периода, «управление профессиональной бейсбольной командой железнодорожной компанией» поднимается. Следуя за хорошо зарекомендовавшим себя Хансин Тигры и Хэнкью Бравс в предвоенные дни, появились JNR Swallows, Kintetsu Buffaloes, Nankai Hawks, Nishitetsu Lions, сыграли определенную роль в интеграции с местными жителями, обеспечении безопасности пассажиров и поощрении морального духа сотрудников ,

В Национальных железных дорогах количество поездов с почестями, соединяющих назначенные места, увеличилось, обычная книга и система сидения по телефону достигли предела, а в 1960 году в районе Токио была введена компьютерная сидения Mars 1. Сначала это была переписка только с первой Кодамой и второй Кодамой спуска. Назначенный билет на открытии Токайдо Синкансэн был системой бухгалтерского учета, и была значительная путаница, но в следующем году (1965) Синкансэн стал поддержкой Марса. В 1965 году Nippon Steel разделила окна, которые имеют дело с обозначенными билетами и установили его как зеленый. В 1970 году вся работа по назначению мест была компьютеризирована, и работа с книгой исчезла.

Дальнейшее укрепление транспорта
При быстром экономическом росте пропускная способность основной магистральной линии стала недостаточной. JNR способствовала многодорожечной электрификации основных магистральных линий, но для основной линии Токайдо требовались решительные меры по исправлению положения. В сотрудничестве с Хидео Иши, который был назначен главным инженером, президент национальной железной дороги Синдзи Цунео решил построить высокоскоростной поезд Синкансэн, принимающий международные стандарты, и прилагал усилия для завершения строительства. Высокий экономический рост стимулировал приток населения в крупные города, а число пассажиров в Токио и Осаке увеличилось. Чтобы разрешить перегруженность пригородного поезда, Nippon Steel установила «пять пригородных пригородных поездов», чтобы сделать пять линий в два раза и начать строительство. Кроме того, частные железнодорожные компании в Канто и Национальные железные дороги начали «взаимное прямое движение», в котором пригородный поезд непосредственно входит в метро. С другой стороны, в районе Кансай было мало взаимодействия, и терминальная станция была широко расширена для обеспечения увеличения объема трафика.

Завершение Шинкансена
В 1960-е годы объем перевозок по магистрали Токайдо достиг своего предела. Более 60 почетных поездов ежедневно ходят с станции Токио к западу, и множество грузовых поездов и местных поездов заполняют пробелы. В качестве средства для решения этой ситуации недавно был разработан план «Синкансэн» для создания отдельной линии, основанной на международных стандартах и ​​выполняющей высокоскоростные поезда. Хотя этот план был одобрен Национальным собранием в марте 1959 года, несмотря на высокую цель «регулярного поезда, превышающего скорость 200 км / ч», в котором мировой железной дороги неопытен, короткий период времени, который должен завершиться в 1964 году через пять лет Это был план. По этой причине часть фактического маршрута завершается досрочно, фактически запускается прототип транспортного средства, проводится проверка транспортного средства и подтверждение объекта, и на основе результата объединяется идея транспортного средства и объекта для производства Метод был взят. Эта тестовая линия была построена как модельная линия в западной части префектуры Канагава и также была открыта для публики. В то время фраза «супер экспресс снов» была привязана к новой железной дороге со скоростью 200 км / час, но в результате руководства инженером г-на Синдзи Хидеикава и Хидео Ошимы и усилий должностных лиц JNR в 1964 году Год) открылся Токайдо Синкансэн. Первоначально это заняло 4 часа между Токио и Осакой, но сократилось до 3 часов и 10 минут после ожидания стабилизации дорожного полотна в следующем году. С открытием Синкансэн спрос на дневной междугородный поезд обычной линии (линия Токайдо) исчез, а грузовой поезд и местный поезд идут по линиям (Хуан и остров несут ответственность за стремительный рост стоимости строительства до открытия Синкансена Я подал в отставку, меня не пригласили на церемонию открытия).

Укреплять пригородные перевозки
С экономическим развитием населения приток в большие города продолжался, пассажиры увеличились. В 1960 году в районе Токио был пригородный поезд с нормой посадки более 300% (линия Sobu — 312% и т. Д.). Чтобы решить эту проблему, JNR создал «пять пригородных пригородных стратегий». То есть мы планируем удвоить пять линий «Токийской магистрали Токайдо», «Центральная станция», «Линия Сушу», «Главная линия Тохоку» и «Линия Джонана», которые сильно перегружены. В городских районах, где цены на землю растут, строительные работы завершены с использованием огромных затрат на строительство для каждой линии. Частные железные дороги в районе Токио и Национальные железные дороги в партнерстве с метро и метрополитена в Токио разработали «метод взаимной прямой езды», в котором пригородный поезд из пригородов входит в линию метро, ​​поскольку это улучшает удобство пассажиров и перегруженность на терминальной станции Были приняты меры по смягчению. Это был первый раз, когда Keisei Electric Railways вошла в метро в Токио в 1960 году, а поездка на железной дороге в Тобу в Хибию в 1962 году и так далее продолжалась.

В Осаке, за исключением линии Сакаисудзи на железной дороге Ханкью, в Осаке не было достигнуто никакого прогресса, станция Умеда железной дороги Ханкью (завершена в 1973 году, 10 лиц), станция Namba Nankai Electric Railway (1980 год) Завершено, 8-проводное 9-стороннее) и другие крупные терминалы. Станция Ханкю-Умеда стала штормом станции, которая полностью приняла автоматические ворота. Keihan Electric Railway и Kinki Nippon Railway также продлили маршрут до центра города, направляя рейсы в метро и из метро.

Довоенное метро было только Токио и Осака, но начиная с Нагои в 1957 году, Саппоро (1971), Иокогама (1972), Кобе (1977 год), Киото, Фукуока (ни один в 1981 году), Сендай (1987) и другие столичные города также открыли метро. Токийская монорельсовая дорога открылась в 1964 году между станцией Хамамацучо и аэропортом Ханеда в качестве нового объекта городского транспорта, соответствующего маршрутам с меньшим трафиком, чем метро.