خلال الحرب الصينية اليابانية / حرب المحيط الهادئ (الحرب العالمية الثانية) ، تم تدمير العديد من المرافق والمركبات بسبب الخراب الأخلاقي للركاب المصاحب لهزات الهزيمة بعد الحرب ، ولكن بسبب نقص المواد والعمالة ، تأخر التعافي لم أستمر في ذلك. ومع ذلك ، ارتفع الطلب على الركاب مثل القطارات المدمرة وشراء القطارات ، في حين تم قطع القطارات من زمن الحرب بسبب نقص الفحم. ونتيجة لذلك ، من أجل الاستجابة لطلبات الركاب ، اضطررنا إلى القيام بعمليات مفرطة ، واستمرت حوادث السكك الحديدية واحدة تلو الأخرى. ومع ذلك ، وحتى في مثل هذه الظروف ، فإن النقل المتعلق بجيش الحلفاء الذي دخل يجب أن يتم بأعلى أولوية ، وقطارات الحلفاء المجهزة بشكل حصري بمرافق فخمة لا تتعلق باليابانيين في ذلك الوقت ، يتم تشغيلها في جميع أنحاء البلاد. أصبح أيضا.

استنفاد المرافق
يجب أن تعمل مسارات السكك الحديدية والمركبات ما لم يتم الصيانة بشكل دوري في فترة زمنية محددة. “الصيانة” ، “المواد” و “الأموال” ضرورية للصيانة ، ولكن بعد منتصف الحرب تم عقد الرجال في الجيش ، انخفض عدد العمال وكانت المواد قصيرة أيضا. بالإضافة إلى ذلك ، تم جمع معظم عائدات السكك الحديدية الوطنية في البلاد تحت اسم “النفقات العسكرية الاستثنائية” ، في حين تم تخصيص المواد المخصصة لأول مرة إلى الزيادة الكبيرة في قاطرات البضائع وما شابه ذلك. ونتيجة لذلك ، لم تكن الصيانة اللازمة للمركبات المملوكة والمرافق الأرضية مرضية.

عندما نأخذ عوامل الوزن مثل ضرر الحرب وإصلاح عدم اكتمال ، يتم تفسير حقيقة أنه لا يوجد وقت بعد انتهاء الحرب على النحو التالي ، من السكك الحديدية الوطنية.

بعد انتهاء الحرب ، ركزت سكك الحديد الوطنية على استعادة الطوارئ لأضرار الحرب ، وحققت هذا ، ولكن استعادة الأصول إلى دولة ما قبل الحرب لم يتقدم بسبب التأخير في إطلاق الصناعة اليابانية ، وفي الوقت الذي استعادت فيه الصناعة الصناعة أخيراً ، وبما أنه تم تمويله اليوم كشركة عامة ، فإنه لا يزال لديه حوالي 150 مليار ين من الأصول التي تحتاج إلى استبدال في حالات الطوارئ. وتشمل الأمثلة التمثيلية حوالي 15000 سيارة شحن للأجور ، والتي تمثل السبب الرئيسي لحدوث العطل (حوالي 15 ٪ من الإجمالي) و 330،000 القضبان التي تعاني من تمزق تحمل خطر الكسر.

ازدادت حوادث القيادة بشكل كبير بعد انتهاء الحرب ووصلت بشكل مؤقت ثماني مرات قبل الحرب ، لكنها انخفضت في الآونة الأخيرة إلى نحو أربع مرات.
– تاكياما نوريتا (الذي كان آنذاك محققاً في مجلس محافظي “الحزب الحاكم”) “مناشدة حقيقة الوضع الحالي ومشاكل السكك الحديدية الوطنية” “العالمية” يوليو 1954.

وكما يتبين من الجدول ، فإن الضرر الذي تسببه السكك الحديدية الخاصة يتركز حصريًا على القطارات.

على الرغم من أن ملايين الأشخاص قد تم سحبهم من المستعمرات السابقة والأراضي المحتلة في الخارج وتدفقت أيضا إلى المناطق الحضرية حيث كانت أنشطة السكك الحديدية الخاصة نشطة في كمية كبيرة ، نتيجة لهذا الضرر ، والتنقل · كانت قوة النقل من أجل الانتقال إلى المدرسة ضيقة للغاية (كانت هذه النقطة هي نفسها بالنسبة للسكك الحديدية الوطنية). في وقت لاحق ، عندما ينتهي الاحتلال في نهاية الاحتلال من اندلاع الحرب الكورية ، فإن الانهيار مثل ما بعد الحرب مباشرة هو أمر مذهل ، ولكن بعد عدة سنوات يبدأ النمو الاقتصادي المرتفع ويتسارع هجرة السكان من المناطق الريفية إلى المدن الكبرى. ولهذا السبب ، سيزداد تشديد نقل الركاب في المدن الكبيرة مرة أخرى.

عمر الشفاء من إعادة الإعمار

إدارة السكة بالارتباك بعد الحرب وقوات الاحتلال

في 14 أغسطس 1945 ، قررت اليابان قبول إعلان بوتسدام وإخطار الحلفاء من خلال الدولة المحايدة. بعد هذا التاريخ سيتم نزع سلاح الجيش والجيش. وقد انتهت السكك الحديدية من دور النقل البلدي ، ولكن دور العودة إلى مسقط رأسها عدد من الجنود الذين تم نزع أسلحتهم دون وقت الفراغ وأولئك الذين أجلوا من الريف تجنب الغارات الجوية على المدينة بدأت. في المدن الكبرى مباشرة بعد انتهاء الحرب ، كان الطعام والإمدادات الأخرى قصيرة للغاية وخرج الناس إلى الضواحي باستخدام السكك الحديدية. ومع ذلك ، فإن القطارات التي تشغلها المرافق ، والمركبات ، والموظفون الذين كانوا فوق طاقتهم دون الحفاظ عليها بشكل كاف أثناء الحرب ، تسببت في كثير من الأحيان في حوادث لم يكن من الممكن التفكير بها في جميع الأوقات ، وتم التضحية بالعديد من الركاب.

في 22 أغسطس 1945 ، وقع القطار مع حادث انحدار قطار خط Hyeosatsu ، وهو قطار يحمل العديد من الجنود المخضرمين عالقين في منحدر صعود في النفق بسبب عدم كفاية إخراج قاطرة البخار. دعم أحد المشجعين القطار خوفا من الاختناق بسبب الدخان ، ولكن من الكساد الذي نزلت به من سيارة ركاب واشترك فيه ركاب ساروا في النفق وهربوا. 45 قتيلا.
في 24 أغسطس ، 1945 خط قطار هاجاكي خط حادث تصادم الجبهة ، وقطارات الركاب تحمل العديد من المشترين الاصطدام الأمامي على جسر نهر تاما ، سواء الوقوع في النهر. أكثر من 100 قتيل
6 سبتمبر ، 1945 محطة ساساكو على الخط الرئيسي في محطة ساساميكو تحت سطح الماء حوادث في محطة ساساكو ، اخترق القطار السدادات وأطاح بالموت وكان عدد القتلى 60 شخصًا.
آخرون حادث كبير مثل الحادث الذي وقع فيه الغلاية من قاطرة البخارية من نوع D52 بالقرب من محطة توكايدي بالقرب من خط توكايدو انفجرت فجأة ووقع حادث نفق كينتيتسو إيكوما نو لا فرامل (49 قتيلاً) بسبب كسر خرطوم الفرامل القديم أنا فعلت أيضا ، بعد الحرب كان الفحم الذي هو وقود القاطرة البخارية قصيرة للغاية ، زاد الركاب ، ولكن حتى عام 1947 تم تنفيذ تخفيض كبير في القطار بشكل متكرر. ونتيجة لذلك ، كانت سيارات الركاب مزدحمة. في الصورة في ذلك الوقت ، يتم عرض الركاب المعلقين من سطح سيارة الركاب والراحة على سيارة الشحن. في ظل هذه الظروف ، دخل الجيش الأمريكي إلى اليابان وبدأت قوات الاحتلال في إدارة خط السكة الحديد بأكمله.

أعطيت الأولوية لاستعادة السكك الحديدية كسياسة لقوات الاحتلال وقمع إنتاج السيارات الجديدة. لذلك ، من أجل تغطية القاطرات البخارية للركاب المفقودة ، تم تصنيع القاطرات التي أنتجت كميات كبيرة خلال الحرب والقاطرات المعاد تشكيلها للبضائع التي أصبحت أكثر احتمالا بعد الحرب (على سبيل المثال D 51 type → C 61 type، D 52 type → نوع C62).

قطار القوات الخاصة
أما المركز الثالث للنقل بالسكك الحديدية التابع للجيش الثامن للولايات المتحدة والذي جاء في أغسطس 1945 فقد أدار السكك الحديدية في اليابان. وضع المقر مكتب السكك الحديدية Transportatin (RTO) في محطات السكك الحديدية ومحطات السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد وأمرت الجانب الياباني. في السكة الحديد الوطنية ، جمعنا سيارات ركاب جيدة بحالة جيدة وصقلناها بشكل خاص وخصصناها حصريًا للقوات العسكرية ، وركضنا هذه القطارات المنتظمة من طوكيو إلى جميع أنحاء البلاد. في قسم القطارات في طوكيو وأوساكا ، استخدم كل من السكك الحديدية الوطنية والسكك الحديدية الخاصة نصف السيارات (نصف واحد) للمقيمين لكليهما. تجذب السيارة السكنية المحددة شريطًا أبيضًا أسفل النافذة وتميزه عن الفارس الياباني. استمرت إدارة شركة RTO حتى أصبحت معاهدة سلام سان فرانسيسكو لعام 1952 فعالة.

انظر أيضا قطار الحلفاء القطار فقط.

فصل السكك الحديدية الخاصة الكبيرة وإطلاق السكك الحديدية المملوكة للدولة في اليابان
على الرغم من أن تفكيك Zaibatsu تم وفقا لتعليمات القيادة العامة بعد الحرب ، حتى في مجال السكك الحديدية ، فإن السكك الحديدية الخاصة التي اندمجت في هذا الاتجاه خلال الحرب بدأت تنقسم من 1947. في منطقة طوكيو ، تم تقسيم شركة Otsukyu Electric Railway Company ، وشركة Odakyu Electric Railway Company ، و Keihin Electric Railway Company ، Keio Imperial Railway Company إلى أربع شركات. في منطقة أوساكا ، تم فصل سكة حديد نانكاي الكهربائية عن سكك حديد كانكي نيبون ، وتم فصل سكة حديد كيهان الكهربائية من خط سكة حديد كيهانشين السريع. من ناحية أخرى ، تم تشكيل سكة حديد ناغويا وشركة سكة حديد غرب نيبون من خلال دمج العديد من خطوط السكك الحديدية الخاصة قبل الحرب العالمية الثانية إلى منتصف الحرب ، ولكن النموذج الذي تم تمريره بعد الحرب.

على الرغم من أن وزارة السكك الحديدية كانت تتمتع بسلطة قضائية مباشرة على السكك الحديدية الوطنية ، إلا أنها مرت من خلال وزارة النقل والاتصالات ووزارة النقل وأصبحت الهيئة العامة للشركة “سكة حديد اليابان الوطنية” التي أشرفت عليها وزارة النقل في 1 أبريل 1949. ونتيجة لذلك ، يطبق “قانون الخدمة العامة الوطني” بدلاً من “قانون الخدمة العامة الوطني” على مسؤولي السكك الحديدية الوطنية “قانون العمل الأساسي للمؤسسات العامة”. هذا النظام غير المكتمل هو “من الصعب الحصول على المساعدة من الخزينة الوطنية لأنها في شكل شركة في الوقت الحاضر ، ولكن التدخل من قبل السياسيين لا يمكن منعه” ، وأصبح السبب الجذري الذي يسبب عجزًا كبيرًا في المستقبل. وفي العام نفسه ، طُلب من شركة السكك الحديدية الوطنية خفض عدد الموظفين الذين كان عددهم 598157 في ذلك الوقت إلى 503،072 من قبل قانون قدرة موظفي المؤسسة الإدارية. في اليوم السادس بعد الثالث في 3 يوليو عندما تم الإعلان عن الفصل الأول ، واجه المقر الرئيسي لـ 95،000 شخص (ما يسمى بالعنوان) صعوبة ، ثم كان حاكم شيموياما في ذلك الوقت هو محطة كيتا سنجو لخط جوبان أدى ذلك إلى حالة (A Shimoyama Incident) وجدت كجثة بين محطة Ayase. فيما يتعلق بوفاة الحاكم شيموياما ، كانت هناك نظريات الانتحار وقتل النظريات من ذلك الوقت ، والحقيقة لا تزال لغزا. في 15 يوليو ، وقعت حادثة ميتاكا (6 قتلى) في 15 يوليو ، ووقع حادث ماتسوكاوا (3 قتلى) في 16 أغسطس. كلاهما حوادث القطارات ، لكن إمكانية حدوث جريمة مصطنعة تعتبر عالية ، وتسمى هاتان القضيتان معاً “حالة السر الكبير الثالث”.

إعادة بناء السكك الحديدية
بدأت إعادة البناء الاقتصادي لليابان بطلب خاص بسبب اندلاع الحرب الكورية في عام 1950. تمتد كهربة خط توكايدو الرئيسي من محطة نومازو حتى ذلك الحين إلى محطة هاماماتسو في عام 1949 ، إلى محطة ناغويا في عام 1953 ، كل الخطوط كانت مكهربة في عام 1956. Limited Express “Tsubame” · “Hatto” مدفوعة بالمركبات الفاخرة مثل سيارات المراقبة والسيارات الخاصة من الدرجة الثانية كانت مدفوعة على خط توكايدو الرئيسي ، والسيارات النائمة التي تم إنعاشها في القطار الليلي.

حتى على السكك الحديدية لمسافات طويلة ، أحيى القطار المشرف. تقدمت إعادة بناء السكك الحديدية ، ووصلت إلى مستوى يتجاوز ما قبل الحرب. من الناحية الفنية ، تم تحسين هيكل سيارات الركاب ، وتم تطوير القطارات الحديثة ، وسيارات الديزل وقاطرات الديزل المتقدمة. وقد اعتبر كهربة التيار المتناوب أسلوباً كهربائياً مستقبلياً ووضعت موضع الاستخدام العملي.

قيامة القطارات الفخرية
في سكك حديدية خاصة ، أعادت سكة حديد كينكي نيبون إحياء “ناغازاكي إكسبريس” في عام 1947 ، ولكن أول إحياء للسكك الحديدية في السكك الحديدية الوطنية كان “هيوا” التي دارت بين طوكيو أوساكا في عام 1949. أعيدت تسمية “Heiwa” إلى “Tsubame” التي كانت محترمة في العام التالي وشكلت نظامًا ثنائي الاتجاه لخط Tokaido جنبًا إلى جنب مع القطار الشقيق “do” (القطار السريع حتى ذلك الحين كان “نظام السعة” وتم تعيين المقعد ككاتب بعد ركوب المقعد ومع ذلك ، قام “تسوبامي” و “هاتو” بإدارة دفتر الأستاذ ، وعندما تم شراء التذكرة ، اتصل موظفو المحطة بمدير دفتر الأستاذ عبر الهاتف لتعيين المقعد. كما استمر الترميم والإعداد الجديد للقطارات السريعة والقطارات شبه السريعة في مناطق أخرى. كما أعادت السكك الحديدية الخاصة المتوجهة إلى مناطق مشاهدة المعالم السياحية مثل توبو وأوداكيو القطار السريع المحدود.

جسم صلب لسيارة ركاب وسيارة ركاب خفيفة الوزن
كانت سيارة الركاب في فترة ميجي إيرا تايشو عبارة عن هيكل به جسم خشبي مركب على إطار من الفولاذ. أي أن القوة اللازمة للمركبة يتم التعامل معها من خلال الإطار السفلي المقابل لأرضية السيارة ، والجدران والسقف مشابهان للمنازل الخشبية. من وجهة نظر السلامة ، هذه البنية لديها مشكلة أن ضرر الركاب يصبح كبيرًا لأن جسم السيارة الخشبي ينفصل عندما ينقلب.

تم إنتاج سيارات الركوب المصنوعة من الصلب إلى الجدران والأسقف شيئا فشيئا من حوالي عام 1927 ، ولكن العربات الخشبية القديمة بقيت بكميات كبيرة بعد الحرب. وقع الحادث في 25 فبراير 1947 على حادث قطار خط هاجاشي الخطي الذي قُطعت عنه الحافلة بسبب انهيار الفرامل ، ولكن نتيجة لتكسير المدربين الخشبيين الذين سقطوا من البنوك ، أدى ذلك إلى وقوع 184 حادث وفاة .
تحت إشراف القيادة العامة التي أكدت على الوضع ، تم ترميم وتشكيل الأجسام الفولاذية لسيارات الركوب الخشبية في عام 1957. مشكلة زيادة وزن الجسم الصلب فقط مع وجود إطار سفلي يمثل مشكلة. لذلك ، منذ 1953 كإجراء مضاد للوزن منذ حوالي عام 1953 ، لجميع سيارات الركاب بما في ذلك القطارات وسيارات الديزل ، تم تبني هيكل “شبه أحادي” لجعل الجدران والألواح الخارجية للسقف تستمد قوتها وخفة الوزن يمكن الآن تصنيع جسم السيارة. سيارة المقاعد ذات الـ 10 مقاعد التي تم تصنيعها في عام 1955 كانت تسمى أيضًا سيارة ركاب خفيفة الوزن ، مع وزن السيارة الخفيف. سيارة الركوب 20 سلسلة التي ظهرت في عام 1958 هي سيارة مصنوعة للنوم صريحة محدودة “أساكا” التي تربط طوكيو وكيوشو ، تتبنى زنبرك هواء للنقل لتحسين راحة الركوب ، وتحسن الراحة من خلال استكمال تكييف الهواء والتدفئة في نفس الوقت يقوم بإصلاح النافذة التي تصبح مدخل الضوضاء ويحسن الهدوء. السلسلة 20 هي منظمة ثابتة لا تأخذ في الاعتبار تقسيم / توحيد التشكيل أثناء التشغيل ، ومركبات الطاقة الكهربائية الموصلة المجهزة بمولدات الديزل كإجراءات مضادة لزيادة الكهرباء المستخدمة في تكييف الهواء وسيارات الطعام. كانت تسمى هذه السيارة “فندق قيد التشغيل” من معدات تتجاوز معايير السيارة النائمة في ذلك الوقت ، وتمت تسميتها من خلال استدعاء القطار الأزرق من حقيقة أن جانب جسم السيارة كان باللون الأزرق.

كان باب الراكب الخاص بالراكب السابق قادرا على الفتح والإغلاق يدويًا حتى أثناء القيادة ، ولكن تم تزويد الفئة 20 بآلية لتأمين دخول / إيقاف الباب أثناء القيادة. ويقال إن هذا يهدف إلى تحسين سلامة سيارات الركاب في ضوء الحادث الذي وقع في ميكيو مياجي ، وهو موسيقي أعمى في عام 1956 ، من سيارة ركاب كانت تعمل قرب محطة كاريا. تم تشغيل أبواب الركاب لسيارات الركاب التي تم إنتاجها بعد السلسلة 20 بالإضافة إلى القطارات (كانت القطارات مزودة بأبواب أوتوماتيكية قبل الحرب).

ظهور القطارات عالية الأداء
تم تجهيز القطار فائق السرعة قبل الحرب بمحرك حصاني ضخم بطريقة معلقة ، وكانت السرعة سريعة ، ولكن الضوضاء والاهتزازات أثناء تشغيل الطاقة كانت كبيرة واعتبرت غير مناسبة لقطار طويل محترم. إن قطار السلسلة 80 المسمى بنوع شونان الذي تم الانتهاء منه في عام 1950 له نفس الهيكل ، لكنه ممتاز في التسارع والسرعة العالية ، مجهز بسطح منبثق ولديه مرة واحدة مريحة ، مع تحسين عملية تشكيل المكابح 16 سيارة وساهم في إنشاء القيادة لمسافات طويلة بالقطار.

في ذلك الوقت ، كان تطوير قطار جديد في الولايات المتحدة يتقدم. وهي مجهزة بمحرك صغير الحجم عالي السرعة بنمط كاردان ، وفرامل للتشغيل المتزامن لفرامل توليد الطاقة التي تستخدم المحرك كمولد ككبّاخ هواء. كان أول قطار قدم هذا النظام في اليابان بكامله هو قطار من نوع 300 من مترو الأنفاق تم الانتهاء منه في عام 1954 ، ملفوفة بحزام أبيض مع منحنى فضى مميز على جسم سيارة حمراء وترتيب ثلاثة أبواب مزدوجة كان جسم سيارة تصميم مبتكر. وباعتبارها قطارًا مشرفًا ، أصبحت سيارة Odakyu SE (قطار من نوع 3000) التي ظهرت في عام 1957 قطارًا رائعًا مع توفير كل من السرعة والراحة الممتازة من خلال استخدام جسم سيارة خفيف الوزن من نوع كاردان متوازي محوري مجوف وبنية مفصلية. . تم اختبار هذا القطار بين محطة Kanan ومحطة Numazu في سبتمبر مباشرة بعد الانتهاء ، وسجلت 145 كلم / ساعة ، وهي أضيق سرعة في ذاك الوقت. تم استخدام قطار السلسلة 151 الذي ظهر في العام التالي لأول قطار يعبر عن “Kodama” من JNR ، ولكنه تبنى زنبرك هواء للنقل ، وأغلق اهتزاز الضجيج من خلال النوافذ متعددة الطبقات وبنية أرضية عائمة ، مريحة من خلال كامل تكييف الهواء الكامل للقطار قدمنا ​​رحلة. سجل هذا القطار السرعة القصوى 163 كم / ساعة في اختبار التشغيل عالي السرعة بين محطة Fujieda ومحطة Shimada في يوليو 1959. وسّع هذا السجل إمكانية التشغيل السريع للسكك الحديدية من خلال القطار ، وكانت البيانات التي تؤدي إلى قيادة شينكانسن المستقبلية.

ظهور سيارات الديزل وقاطرات الديزل
في ذلك الوقت ، تم سحب سيارات الركاب في القسم غير المنظم بواسطة قاطرة بخارية ، لكن الشكاوى ضد الدخان المزعج من الركاب أصبحت أقوى. لا سيما في النفق الطويل من قسم التدرج ، في بعض الظروف توفي رئيس الاختناق رئيس المحرك.

لذا في National Railways ، قررنا إلغاء القاطرة البخارية بحلول عام 1975 ووضعنا سياسة (خطة تحديث السلطة) للتحول إلى قوى أخرى وندعوها إلى “دخان”. في ذلك الوقت ، كان من المقرر أن يتم تحويل الكهرباء إلى الخطوط الرئيسية بالتتابع ، ولكن بما أن كهربة الشرايين الفرعية أو الطرق الأقل ليست فعالة من حيث التكلفة ، فإن إدخال سيارات الديزل والقاطرات التي تعمل بالديزل كان يعتبر وسيلة للدخان. وقد تم تصنيع سيارة غاز للخط المحلي بضع سيارات تعمل بالبنزين لتشغيل الآلة الواحدة قبل الحرب ، لكنها لم تعد مستخدمة بسبب تدهور الوضع النفطي أثناء الحرب. بدأ استخدامها مرة أخرى بعد الحرب ، ولكن معدات الاختزال كانت عبارة عن نظام يقوم السائق بتشغيل التروس يدوياً. هذه الطريقة غير ملائمة لأنه من الضروري تبديل التروس عن طريق وضع سائق في كل سيارة والتشوير مع صافرة أو ما شابه عند القيادة مع اثنين أو أكثر متصلة. كنظام يمكنه تشغيل محطات توليد طاقة متعددة مع مشغل واحد (التحكم العام) ، قارن بين النوع الكهربائي الذي يعمل مع طاقة المحرك عن طريق تدوير مولد بمحرك ديزل وتباطؤ الصيغة السائلة مع محول عزم الدوران (ناقل حركة سائل) وقد تمت دراستها وتقرر اعتماد سيارة تعمل بالديزل من نوع سائل ممتازة من حيث التكلفة والصيانة. العدد الأول من التطبيق العملي كان نموذج Kiha 45000 للخط المحلي (لاحقاً Kiha 17 form) ، الذي تم تصنيعه من عام 1953 ، واستمر في عام 1956 تم تصنيع سلسلة Kiha 55 كإستعمال مؤقت لخط Nikko. تم إنشاء الصيغة السائلة كنظام قيادة لسيارة الديزل اليابانية بعد ذلك.

لم تستخدم قاطرة الديزل عمليًا منذ أن استوردت قاطرة صغيرة صنعت في ألمانيا قبل الحرب واختبرتها. بعد نوع DD50 (1953) ، عنصر نموذجي قوي كإجراء مضاد ضد الخط الجذع الذي لا يدخن ، بدأ إنتاج نموذج DF50 في عام 1957. يستخدم كلا الطرازين محركات ديزل كهربائية لتحويل المولد وقيادة المحرك بتلك الكهرباء. نظرًا لعدم وجود تجربة لمحرك الحصاني الكبير للسكك الحديدية في المحرك المحلي ، تم تركيب المحرك مع الشركات اليابانية مع التعاون التقني في ألمانيا. هذه القاطرات لم تكن قوة أعلى مقارنة مع قاطرة البخار ، لكنها كانت غير كفؤة إلى حد ما. من عام 1962 ، كان نوع DD51 (قوي) مع محركين محليين واعتماد ناقل حركة سائل إنتاجًا كبيرًا ، وتقدم الإقلاع عن التدخين.

كهرباء التيار المتردد
نظرًا لأن محركات السكك الحديدية تحتاج إلى التعامل مع التغيرات الكبيرة في سرعة الدوران والحمل ، فإن المحركات DC مناسبة. ولذلك ، فإن الكهرباء المستخدمة في السكك الحديدية تم اعتماد الجهد DC 600 V – 1500 V.

ومع ذلك ، بما أن الكهرباء الموردة من محطة الطاقة العامة هي عشرات الآلاف – مئات الآلاف من فولت AC ، قامت شركة السكك الحديدية بتركيب محطة فرعية لكل قسم معين ، وتخفض الجهد ، وتحولها إلى تيار مباشر وتستخدمها . بما أن طبيعة التيار الكهربائي ، من السهل جدا تغيير التيار الكهربائي ، يمكن إرسال طاقة كهربائية أعلى لأن الجهد أكبر ، يمكن أن يكون فقدان الطاقة الكهربائية في وقت نقل الطاقة أقل من الجهد العالي . بمعنى أنه إذا تم تمرير التيار المتناوب عالي الجهد عبر الأسلاك العلوية واستخدامه لأسفل على السيارة إلى جهد التشغيل ، يصبح من الممكن تقليل عدد المحطات الفرعية المطلوبة. تم النظر في كهربة التيار المتردد في ألمانيا خلال الحرب العالمية الثانية ، وتم تسليم تكنولوجيتها إلى فرنسا بعد الحرب ووضعها موضع الاستخدام العملي. حتى السكك الحديدية الوطنية اليابانية اعتمدت سياسة اعتماد كهربة التيار المتناوب كأسلوب لكهربة في المستقبل ، ومنذ عام 1955 أجرينا تجربة باستخدام نموذج قاطرة كهربائية في الخط التجريبي بين محطة سينداي شمال محطة سينداي ومحطة ساكونامي. نجحت هذه التجربة ، وتم اعتماد كهربة خط Hokuriku الرئيسي الذي بدأ في عام 1957 كتبادل 60 هرتز 20 ألف فولت ، وتم إنتاج الشكل الكهربائي للقاطرة ED 70. كانت هذه القاطرة نظامًا يخفض الجهد داخل السيارة ، ويحولها إلى تيار مباشر مع مقوم ، ويدفع المحرك الحالي المباشر. بعد ذلك ، قامت خطوط السكك الحديدية الوطنية بالكهرباء في مقاطعات هوكايدو وتوهوكو و Hokuriku و Kyushu من خلال التبادل ، واعتمدت Shinkansen أيضًا كهربة AC.

العصر الذهبي بعد الحرب العالمية الثانية
منذ عام 1955 ، دخلت اليابان فترة من النمو الاقتصادي المرتفع. أصبح النشاط الاقتصادي نشطا في أعقاب العام ، وزيادة دخل الناس. لقد ازداد رجال الأعمال والسياح ، وتحركت الكثير من السلع محليًا. وواصلت السكك الحديدية تعزيز قوة النقل لنقل الركاب والبضائع المتزايدة ، وتم طرح نماذج جديدة واحدة تلو الأخرى للسكك الحديدية الوطنية والسكك الحديدية الخاصة.

صُنِع قطار “توكايدو لاين” المحدود “كوداما” بسرعة 110 كم / ساعة وربط طوكيو – أوساكا في ست ساعات ونصف الساعة. لأن “Kodama” اكتسب شعبية بسبب السرعة والراحة ، أصبح “Tsubame” و “Hatto” (طوكيو – أوساكا 7 ساعات ونصف) من تشكيل سيارة الركاب أيضا القطارات الكهربائية في عام 1960 وانضموا إلى “Kodama”. في عام 1958 ، بدأ أول قطار سريع محدود “Hatsukaru” يعمل على سيارة ركاب قاطرة بخارية قاطرة ، ولكن في عام 1960 تم تحويله إلى أول سلسلة kiha 81 ديزل صريحة. في السنة التالية ، ظهر محرك الديزل السريع على أنه “سوان” محدود ، وهو نوع محسّن من سلسلة كيها 82. كانت السلسلة 82 بمثابة قطار سريع في قسم غير مكهرب ، وفي أماكن مختلفة بخلاف شيكوكو. في خط سكك حديدية خاص ، وسّعت سكك حديد كينكي نيبون القطار السريع المحدود المكون من طابقين “فيستا كار” ، وأودياكو وسكة حديد ناغويا التي أقامت مقعدًا للسائق على السطح ، و “سيارة رومانسية” و “بانوراما كار” التي تقدم رؤية أمام المسافرين على التوالي أنا رميته.

أصبحت قطارات الشحن طلبًا أقوى على السرعات العالية ، ونوع EF 60 ونوع EF 65 المحسّن يمكن أن يعمل بسرعات تزيد عن 100 كم / ساعة ، وقطارات شحن صريحة محدودة مثل “قضية تاكارا” و “توبي نو” بالإضافة إلى السحب ، فقد تم إستخدامه أيضاً في آلة السحب لسرعة محدودة للنوم.

مع تطور الاقتصاد ، تم تعزيز الطلب على “العيش على نطاق أوسع” ، وربطت شركات السكك الحديدية والحكومات المحلية الكثير والكثير من الوحدات السكنية في ضواحي المدن الكبرى (ما يسمى بـ “المدينة الجديدة”) ، تم بناؤه. كميزة لهذه الفترة ، “إدارة فريق البيسبول المهنية من قبل شركة السكك الحديدية” تثار. بعد ظهور هانشين تايغرز و Hankyu Braves في أيام ما قبل الحرب ، ظهر JNR Swallows و Kintetsu Buffaloes و Nankai Hawks و Nishitetsu Lions ولعب دوراً في التكامل مع السكان المحليين وتأمين المسافرين وتشجيع معنويات الموظفين. .

في السكك الحديدية الوطنية ، ازداد عدد القطارات الفخمة التي تربط المقاعد المخصصة ، ووصل الحد الأدني التقليدي ونظام المقاعد عبر الهاتف إلى الحد الأقصى ، وفي عام 1960 تم إدخال نظام المقاعد القائم على الكمبيوتر في المريخ 1 في منطقة طوكيو. في البداية ، كانت المراسلات هي فقط أول كودامة والثاني كوداما من أصل. كانت التذكرة المعينة في افتتاح توكايدو شينكانسن عبارة عن نظام لدفتر الأستاذ وكان هناك ارتباك كبير ، ولكن في العام التالي (1965) أصبح شينكانسن يدعم كوكب المريخ. في عام 1965 ، فصلت شركة نيبون ستيل النوافذ التي تتعامل مع التذاكر المعيّنة وتضعها كنافذة خضراء. في عام 1970 ، كانت جميع أعمال تخصيص المقاعد محوسبة ، واختفت أعمال دفتر الأستاذ.

مزيد من تعزيز النقل
مع النمو الاقتصادي السريع ، أصبحت قدرة النقل في الخط الرئيسي الرئيسي غير كافية. روجت JNR كهربة متعددة المسارات من خطوط رئيسية ، ولكن هناك حاجة إلى تدابير علاجية جذرية لخط Tokaido الرئيسي. بالتعاون مع Hideo Ishi ، الذي تم تعيينه في كبير المهندسين ، قرر رئيس السكك الحديدية الوطنية شينجي تسونيو ، بناء قطار فائق السرعة Shinkansen اعتماد المعايير الدولية ، وبذل الجهود لاستكمال البناء. وشجع النمو الاقتصادي المرتفع تدفقات السكان إلى المدن الكبيرة ، وزاد عدد الركاب في مقاطعتي طوكيو وأوساكا. ومن أجل حل مشكلة ازدحام قطار الركاب ، أقامت شركة نيبون ستيل “خمسة ركاب يقطعون ركابًا” لجعل خمسة خطوط مزدوجة ، وبدأت في البناء. وبالإضافة إلى ذلك ، أطلقت شركات السكك الحديدية الخاصة في كانتو والسكك الحديدية الوطنية “حملة مباشرة متبادلة” يدخل فيها قطار الركاب مترو الأنفاق مباشرة. من ناحية أخرى ، في منطقة كانساي ، كان هناك تفاعل قليل وتم توسيع المحطة الطرفية على نطاق واسع لاستيعاب الزيادة في حجم حركة المرور.

الانتهاء من شينكانسن
في 1960s ، وصلت كمية النقل على توكايدو الخط الرئيسي حدودها. يتم تشغيل أكثر من 60 قطارًا يوميًا من محطة طوكيو باتجاه الغرب ، كما أن الكثير من قطارات الشحن والقطارات المحلية تملأ الفجوات. وكوسيلة لحل هذا الوضع ، تم إنشاء خطة “شينكانسن” حديثًا لبناء خط منفصل يعتمد على المعايير الدولية وتشغيل القطارات فائقة السرعة. على الرغم من موافقة الجمعية الوطنية على هذه الخطة في مارس 1959 ، على الرغم من الهدف المرتفع المتمثل في “القطار العادي الذي يتجاوز سرعة 200 كم / ساعة” حيث لا تتمتع السكك الحديدية بالعديد من الخبرة ، إلا أن فترة قصيرة من الزمن تكتمل في عام 1964 بعد خمس سنوات كانت خطة. ولهذا السبب ، تم الانتهاء من جزء من المسار الفعلي قبل الموعد المحدد ، ويتم تشغيل السيارة النموذجية بالفعل ، ويتم تنفيذ اختبار المركبة والتأكيد ، وبناءً على النتيجة ، يتم دمج فكرة السيارة والمرفق الخاص بالإنتاج. تم اتخاذ الطريقة. تم إنشاء خط الاختبار هذا كخط نموذجي في الجزء الغربي من محافظة كاناغاوا وكان مفتوحًا أيضًا للجمهور. في ذلك الوقت ، تم إرفاق عبارة “super express of dreams” بسكة حديد جديدة تسير بسرعة 200 كم / ساعة ، ولكن نتيجة لتوجيهات السيد شينجي هيديكاوا وهيديو أوشيما ومجهودات مسؤولي JNR ، في عام 1964 السنة) فتح Tokaido Shinkansen. في البداية استغرق الأمر 4 ساعات بين طوكيو وأوساكا ، ولكن اختصر ذلك إلى 3 ساعات و 10 دقائق بعد انتظار أن يستقر الطريق على الأرض في العام المقبل. مع افتتاح شينكانسن ، اختفى الطلب على قطار المسافة الطويلة للخط التقليدي (خط توكايدو الرئيسي) ، وخطوط الشحن والقطار المحلي يشغلان الخطوط (هوانغ والجزيرة مسؤولة عن اندفاع تكاليف البناء قبل افتتاح شينكانسن استقلت ، لم أكن قد دعيت لحفل الافتتاح).

تعزيز نقل الركاب
مع استمرار تدفق التنمية الاقتصادية إلى المدن الكبيرة ، ازداد عدد المسافرين. في عام 1960 كان هناك قطار ركاب في منطقة طوكيو مع معدل الصعود إلى أكثر من 300 ٪ (خط سوبو 312 ٪ الخ). من أجل حل هذا الازدحام ، أنشأت JNR “استراتيجية ركاب خمسة ركاب”. أي أننا نخطط لمضاعفة الخطوط الخمسة “خط طوكيو توكايدو الرئيسي” و “المحطة المركزية” و “خط سوشو” و “خط توهوكو الرئيسي” و “خط جوبان” المكتظ بشكل كبير. في المناطق الحضرية حيث ترتفع أسعار الأراضي ، تم الانتهاء من أعمال البناء باستخدام تكاليف البناء الضخمة لكل خط. وضعت السكك الحديدية الخاصة في منطقة طوكيو والسكك الحديدية الوطنية ، بالشراكة مع مترو مترو الانفاق ومترو مترو طوكيو ، “طريقة ركوب متبادلة مباشرة” حيث يدخل قطار الركاب من الضواحي خط المترو كما هو ، مما يحسن راحة الركاب والازدحام في المحطة الطرفية تم اتخاذ تدابير التخفيف. كانت هذه هي المرة الأولى التي تدخل فيها شركة Keisei Electric Railways مترو الأنفاق في طوكيو في عام 1960 ، وخط قطار هيبو Tubu في عام 1962 ، وهكذا تستمر.

في أوساكا ، باستثناء خط Sakaisuji لسكة حديد Hankyu ، لم يتم إحراز أي تقدم في أوساكا ، محطة Umeda لسكة حديد Hankyu (تم الانتهاء منها عام 1973 ، 10 وجوه) ، محطة Namba لسكة حديد Nankai Electric (1980) تم إنجازها ، 8 الأسلاك 9-sided) وغيرها من محطات كبيرة. أصبحت محطة هانكيو أوميدا عاصفة من المحطة التي اعتمدت بالكامل بوابات التذاكر الآلية. وسعت سكة حديد كيهان الكهربائية وسكك حديد كينكي نيبون الطريق المؤدي إلى وسط المدينة ، بهدف الرحلات من وإلى مترو الأنفاق.

مترو الأنفاق ما قبل الحرب كان فقط طوكيو وأوساكا ، ولكن بدءا من ناجويا في عام 1957 ، سابورو (1971) ، يوكوهاما (1972) ، كوبي (1977) ، كيوتو ، فوكوكا (لا شيء في عام 1981) ، سينداي (1987) ومدن حضرية أخرى فتحت أيضا المترو. افتتحت محطة القطار Tokyo Monorail في عام 1964 بين محطة Hamamatsucho ومطار هانيدا كمنشأة نقل حضري جديدة تقابل الطرق ذات الحركة الأقل من مترو الأنفاق.