중일 전쟁 / 태평양 전쟁 (제 2 차 세계 대전) 동안, 많은 시설과 차량이 전쟁 후 충격을 동반 한 승객의 도덕적 황폐로 인해 파괴되었지만, 재료와 노동력 부족으로 복구가 지연되었습니다. 만큼. 그러나 석탄 부족으로 전철에서 열차가 삭감 된 반면, 철거 된 열차 및 구매 열차와 같은 승객에 대한 수요가 급증했습니다. 결과적으로 여객 수요에 대응하기 위해 과도한 작전을 세워야하고 철도 사고가 계속해서 발생했습니다. 그러나 그러한 상황에서도 최우선 순위로 진입해야 할 연합군에 대한 운송 및 그 당시에는 일본과 관련없는 호화로운 시설을 갖춘 연합군 열차가 전국적으로 운영됩니다 그것은 또한되었다.

시설의 소진
철도 트랙과 차량은 유지 보수가 일정 기간 동안 주기적으로 수행되지 않는 한 작동해야합니다. 정비에는 “정비”, “물자”, “자금”이 필요하지만, 전쟁 중반이 군대에 소집 된 후 노동력이 줄어들고 자재도 부족했다. 또한 국영 철도 수입의 대부분은 국가에서 “특별 군사 비용”이라는 이름으로 수집되었지만 할당 된 자재는화물 기관차 등의 대폭적인 증가에 우선적으로 할당되었습니다. 결과적으로 소유 차량 및 지상 시설에 대한 유지 관리가 만족스럽지 않았습니다.

우리가 전쟁 피해와 수리 불완전과 같은 무게 요인을 취할 때, 전쟁이 끝난 후 시간이 없다는 사실은 국가 철도에서 다음과 같이 설명됩니다.

전쟁이 끝난 후 국가 철도는 전쟁 피해의 비상 사태 복구에 중점을두고이를 달성했지만 전후 국가에 대한 자산의 복원은 일본 산업 진출 지연으로 인해 진행되지 않았으며 당시 산업계가 마침내 산업을 회복했습니다. 오늘날 공기업으로 자금을 조달 받았기 때문에 비상 사태가 필요한 자산은 약 1500 억 엔입니다. 대표적인 예로는 탈선의 주요 원인 (전체의 약 15 %)과 파손의 위험이있는 330,000 개의 파열 된 레일을 설명하는 약 15,000 대의 임금화물 자동차가 있습니다.

운전 사고는 전쟁이 끝난 후 급격히 증가했으며 전쟁 전 일시적으로 8 배에 이르렀지만 최근에는 약 4 배로 감소했습니다.
– Takiyama Norita (당시 JNR 총재 조사원) “국철의 현재 상황과 문제의 진실을 호소한다” “세계”1954 년 7 월

이 표에서 볼 수 있듯이 사설 철도의 피해는 전적으로 기차에만 집중되어 있습니다.

수백만 명의 사람들이 과거의 식민지와 해외 점령 지역에서 철수했지만 민간 철도 활동이 활발했던 도시 지역으로 흘러 들어 갔지만 그 피해로 통근 · 통근 교통량은 극히 타이트했습니다 (이 점도 국영 철도와 동일했다). 나중에 한국 전쟁이 발발하면서 점령이 끝날 때 점령이 끝나면 즉각적인 여파와 같은 혼란이 아슬 아슬하지만 몇 년 후에 높은 경제 성장이 시작되고 농촌에서 대도시로 인구 이동이 시작됩니다. 가속. 이런 이유로 대도시의 여객 수송은 점점 더 빡빡해질 것입니다.

재건 복구의 시대

전쟁과 직업 군 이후의 혼란에 의한 철도 관리

1945 년 8 월 14 일 일본은 포츠담 선언을 받아들이고 중립국을 통해 동맹국에 통보했다. 이 날짜 이후에 군대와 군대는 무장 해제 될 것입니다. 철도는 지방 교통의 역할을 끝 냈지만, 여가 시간에 무장 해제 된 군인들과 시골을 대피 한 사람들이 고향으로 돌아와서 도시로가는 공습을 피하는 역할이 시작되었습니다. 전쟁이 끝난 직후 대도시에서는 식량 및 기타 물품이 극도로 짧았고 사람들은 철도를 이용해 교외로 나갔다. 그러나 전시 기간 동안 과도하게 관리되지 않고 시설, 차량 및 인력으로 운영되는 열차는 항상 사고가 발생하지 않는 사고를 일으켰으며 많은 승객이 희생되었습니다.

1945 년 8 월 22 일에 Hyeosatsu 선이 달린 열차가 회귀 사고를 일으켰다. 증기 기관차의 출력이 충분하지 않아 터널의 오르막 경사면에 수많은 베테랑 군대를 태운 열차가 탔다. 기술자는 연기에 의한 질식에 대한 두려움 때문에 열차를 뒷바침했으나 무미건조 해 승용차에서 내렸고 터널을 빠져 나와 도망친 승객들을 포함했습니다. 45 명 사망.
1945 년 8 월 24 일 Hagaki Line 열차 앞 충돌 사고, 강을 건너 타마 강 다리에서 수많은 구매자가 정면 충돌 한 여객 열차. 100 명이 넘는 사람들이 죽었습니다.
1945 년 9 월 6 일 츄오 혼센 사 사코 역 사사 미코 역 수중 이해 사고 사사 코역에서는 마차가 침입하여 전복되어 60 명이 사망했습니다.
기타 도카이 도선 부근의 도카이 다이 역 근처의 D52 형 증기 기관차 보일러가 갑자기 폭발하여 오래된 브레이크가 파손되어 긴테츠 이코 마 터널 노 브레이크 사고 (49 명 사망)가 발생한 등의 중대한 사고 호스가 그랬어. 또한 전쟁 후 증기 기관차의 연료 인 석탄은 극도로 짧았으나 승객은 증가했지만 1947 년까지 열차의 대규모 감축이 빈번하게 이루어졌다. 결과적으로 승용차가 혼잡했습니다. 그 당시의 사진에는 승용차의 갑판에 매달려화물 자동차 위에 앉아있는 승객이 표시됩니다. 그런 상황에서 미군은 일본에 들어갔고 직업 군은 철도 전체를 관리하기 시작했다.

점령군 정책과 신차 생산 억제 정책으로 철도 복구에 우선 순위가 부여되었습니다. 따라서 실종 된 증기 기관차를 감싸기 위해 전쟁 중 대량 생산 된 기관차와 전쟁 후 재발 가능성이 큰 화물차를 개조 한 기관차를 제작했다 (예 D 51 형 → C 61 형, D 52 형 → C62 형). ).

특수 부대
1945 년 8 월에 들어온 제 8 차 미국 육군 제 3 철도 수송 본부는 일본에서 전체 철도를 관리했습니다. 본부는 전국의 철도역과 철도역에 철도 수송 사무소 (RTO)를 설치하고 일본 측에 명령했다. 국철에서 좋은 승용차를 모으고 특별하게 정교하게 배치하여 군대에 배속 시켰습니다. 우리는 도쿄에서부터 전국에이 정기 열차를 운행했습니다. 도쿄와 오사카의 기차 구간에서는 국영 철도와 사설 철도가 모두 절반 차량 (절반)을 거주자로 사용했습니다. 주거용 지정 자동차는 창 아래에 흰색 줄무늬를 그려서 일본 라이더와 구별합니다. RTO에 의한 관리는 1952 년 샌프란시스코 평화 협정이 발효 될 때까지 계속되었다.

연합국 기차 전용 기차를 참조하십시오.

대형 민간 철도 분리 및 국유 철도 개통
Zaibatsu 해체는 전쟁 후에 GHQ의 지시에 따라 행해졌음에도 불구하고 철도 분야에서도 전시 기간 동안이 추세로 합쳐진 민간 철도는 1947 년부터 분열되기 시작했습니다. 도쿄 지역에서는 Otsukyu Electric Railway Company, Keihin Electric Railway Company, Keihin Electric Railway Company, Keio Imperial Railway Company는 4 개의 회사로 나뉘 었습니다. 오사카 지역에서는 난카이 전철이 긴키 니혼 전철에서 분리되고 게이 한 전철은 게이 한신 고속철도와 분리되었습니다. 한편, 나고야 철도와 서일본 철도 회사는 제 2 차 세계 대전 이전부터 전쟁 중기까지 많은 민간 철도를 합병함으로써 형성되었지만 전쟁이 끝나자 형태는 그대로 이어졌다.

철도청은 철도청을 직접 관할하고 있었지만 교통 통신부와 교통부를 거쳐 2001 년 4 월 1 일 교통 부장관이 감독 한 공기업 법인 “일본 국철”이되었습니다. 그 결과 “국민 공무원법”보다는 “국민 공무원법”이 철도청 공무원 기본법에 적용된다. 이 불완전한 시스템은 “당분간은 회사의 형태이기 때문에 국고 보조를 받기가 어렵지만 정치인의 개입을 막을 수는 없다”는 것이었고, 이는 큰 적자를 초래하는 뿌리가되었다. 미래. 같은 해에 국립 철도는 행정 조직 직원 능력 법 (Administrative Organization Staff Capacity Law)에 의해 당시 598,157 명이었던 직원 수를 503,072 명으로 줄여야했다. 1 차 해고가 발표 된 7 월 3 일 3 일 이후 6 일째, 95,000 명 (이른바 표제)의 본부가 어려웠다. 당시 시모야마 도지사는 죠반 본선 기타 센주 역이었다. A Shimoyama Incident)는 아야세 역 사이의 시체로 발견되었습니다. 시모야마 도지사의 사망 원인에 관해서는 그때부터 자살 이론과 살인 이론이 있었고 진실은 여전히 ​​수수께끼 다. 7 월 15 일에 미타카 사건 (6 명 사망)이 7 월 15 일에 발생했고 마쓰카와 사건 (3 명 사망)이 8 월 16 일에 발생했습니다. 둘 다 열차 사고지만 인공 범죄의 가능성은 높다고 여겨지고이 3 가지 경우를 JNR 3 대 신비 사건이라고합니다.

철도 재건축
일본의 경제 재건은 1950 년 한국 전쟁으로 인한 특수 수요로 시작되었다. 도카이도 본선은 누마 즈역에서부터 1949 년 하마 마쓰 역까지, 1953 년 나고야 역까지 전선이 연장되어 1956 년 전선이 통근했다. 도카이도 본선에는 관측차, 특수한 2 등 차 등 고급차가 주행하는 특급 「츠바메」· 「하토」가 몰려 들었고 야간 열차에서는 수면 차가 부활했습니다.

장거리 철도에서도 명예로운 기차가 부활했습니다. 철도의 재건축이 진행되어 전쟁 전의 수준을 넘어 섰다. 기술적으로 승용차의 구조가 개선되고 현대식 열차가 개발되었으며 디젤 자동차와 디젤 기관차가 발전했습니다. AC 대전은 미래의 대전 방법으로 간주되어 실용화되었다.

명예로운 기차의 부활
1947 년 민간 철도에서 긴키 일본 철도가 1947 년에 “나가사키 익스프레스”를 되살 렸지만 1949 년에 도쿄 오사카에서 운행 한 “헤이와”는 철도의 첫 번째 철도 부흥이었다. “헤이와”는 “츠바메” 내년에 자매 열차와 함께 도카이 도선의 양방향 시스템을 형성했다 (그때까지의 특급 열차는 “수용 인원 시스템”이었고, 좌석 승차 후 점원으로 지정되었다. 그러나 “쓰바메”와 ” Hatto “가 좌석의 장부를 관리하고, 티켓을 구매할 때 역 직원이 장부 관리자에게 전화로 연락하여 좌석을 지정했습니다). 또한 다른 지역에서도 특급 열차 및 준 특급 열차의 복원 및 새로운 환경 설정이 계속되었습니다. 도부, 오다큐 등 관광지로 향하는 민간 철도도 특급 열차를 복구했습니다.

승용차와 경량 승용차의 강철통
메이지 (明治) 시대 다이쇼 (大 正) 시대의 승용차는 철골 위에 나무로 된 몸체가 달린 구조였습니다. 즉, 차량에 필요한 강도는 차량의 바닥에 해당하는 언더 프레임에 의해 처리되며 벽과 지붕은 목조 주택과 유사합니다. 안전성의 관점에서 보면,이 구조는 전복시에 목제 차체가 파단되기 때문에 승객의 파손이 커진다는 문제가있다.

1927 년경부터 벽과 지붕에 강철로 만든 승용차가 조금씩 생산되었지만 전쟁 후에는 오래된 목조 객차가 대량으로 남아있었습니다. 이 사고는 1947 년 2 월 25 일 Hagashi Line 열차 사고에서 발생했는데, 사고의 원인은 브레이크의 파손으로 인한 것이었지만, 은행에서 떨어지는 나무 코치의 부러짐으로 인해 184 건의 중대한 사고가 발생했습니다 죽음.
그 상황을 강조한 GHQ의 지시에 따라 1957 년까지 목조 승용차의 강체의 형성이 촉진되고 완료되었습니다. 강도가있는 밑받침만으로 강체의 중량을 증가시키는 문제가 있습니다. 1953 년경부터 중량 측정으로 1953 년 이후 열차와 디젤 자동차를 포함한 모든 승용차에 대해 벽과 지붕 외부 패널의 강도와 그에 따른 경량화를 위해 “세미 모노코크”구조를 채택하여 차체가 될 수 있습니다. 제조. 1955 년에 제조 된 10 인용 시트 카는 무게가 가볍도록 경량 승용차라고도 불렀습니다. 1958 년에 등장한 20 시리즈 승용차는 도쿄와 규슈를 잇는 잠자는 특급 “아사카”를위한 자동차이며 승차감 향상을위한 캐리지에 공기 스프링을 채택하여 에어컨 및 난방을 완료함으로써 편안함을 향상시킵니다 소음의 입구가되는 창을 고정시켜 조용함을 향상시킵니다. 20 시리즈는 운전 중 구성 / 분리의 통합을 고려하지 않은 고정 된 조직이며 에어컨 및 식당 차량에 사용되는 전력을 증가시키기위한 대책으로 디젤 발전기가 연결된 전기 자동차를 연결합니다. 이 차량은 그 당시 잠자는 차의 기준을 뛰어 넘는 장비에서 “호텔 운영”이라고 불 렸으며 차체의 측면이 파란색으로 칠해 졌기 때문에 파란 ​​기차라고 불리우는 것으로 대중화되었습니다.

이전 승객의 조수석 문은 주행 중에도 수동으로 개폐 할 수 있었지만 운전 중 승강 문을 잠글 수있는 메커니즘이 장착되었습니다. 이것은 1956 년에 눈먼 음악가 미야기 미치오 (Michio Miyagi)가 카리 야 (Kariya) 역 근처에서 운행하는 승용차에서 추락 한 사건에 비추어 승용차의 안전을 향상시키는 데 목적이 있다고합니다. 20 시리즈 이후에 생산 된 승용차의 승객 도어는 열차뿐만 아니라 자동화되었습니다 (열차는 전쟁 전에 자동문이 있음).

고성능 열차의 출현
전쟁 전 고속 열차에는 거대한 마력 모터가 매달려 있었고 속도는 빠르지 만 주행 중 소음과 미세 진동이 커서 장거리 철도의 경우 부적절한 것으로 간주되었습니다. 1950 년에 완공 된 쇼난 (湘南) 타입의 80 시리즈 열차도 같은 구조로되어 있지만, 가속도와 고속도가 뛰어나고, 하차가 가능한 데크가 장착되어 있으며, 한번 브레이크가 향상되어 16 량 편성 조작이 가능합니다 그리고 기차로 장거리 주행의 설립에 기여했습니다.

그 즈음에 미국에서 새로운 열차 개발이 진행되고있었습니다. 카르 단 스타일의 소형 고속 모터와 에어 브레이크로서 모터를 발전기로 사용하는 발전 브레이크의 동기 운전을위한 브레이크가 장착되어 있습니다. 일본에서이 시스템을 본격적으로 도입 한 첫 번째 열차는 지하철의 지하철 300 계통이 1954 년 완공되었고 빨간 차체에 은색의 서명 곡선이있는 흰색 벨트가 감겨져 3 개의 이중문이 배치되었습니다. 디자인 차체. 명예로운 기차로서, 1957 년에 등장한 오다큐 SE 차 (3000 형 열차)는 중공 축 평행 카르 단 유형과 굴절 구조의 경량 차체를 채택하여 속도와 승차감이 뛰어난 획기적인 열차가되었습니다. 이 열차는 완공 직후 9 월에 Kanan Station과 Numazu 역에서 시험을 마쳤으며, 당시 가장 좁은 최고 속도 인 145 km / h를 기록했습니다. 이듬해에 등장한 151 계 열차는 JNR의 첫 열차 “코다마”에 사용되었지만 캐리지에 공기 스프링을 채택하여 다층 창 및 부유 식 층 구조로 소음 진동을 차단하고 완전하게 편안하게 train full air conditioning 우리는 여행을 제안했다. 이 기차는 1959 년 7 월 후지 에다 역과 시마다 역 사이의 고속 운행 시험에서 163km / h의 최고 속도를 기록했다.이 기록은 열차로 고속 운행의 가능성을 넓히고 향후 신칸센 운전으로 이끄는 자료였다.

디젤 자동차 및 디젤 기관차의 외관
그 당시 비 전기 분야의 승용차는 증기 기관차에 의해 견인되었지만 승객의 불쾌한 연기에 대한 불만이 강해졌습니다. 특히 그라디언트 섹션의 긴 터널 내에서 일부 상황에서는 엔진의 주요 질식이 사망했습니다.

그래서 국립 철도에서 우리는 1975 년까지 증기 기관차를 폐지하고 다른 전력으로 전환하여 “무연”이라고하는 정책 (전력 근대화 계획)을 수립했습니다. 당시 주 간선은 순차적으로 통전 될 예정 이었으나 하위 간선 또는 그 이하 노선의 통행료가 비싸지 않기 때문에 디젤 자동차 및 디젤 기관차의 도입이 무연 수단으로 간주되었다. 로컬 라인 용 가스 자동차는 전쟁 전 단일 기계 작동을위한 약간의 휘발유 자동차로 제작되었지만, 전쟁 중 석유 상황이 악화되어 더 이상 사용되지 않았습니다. 전쟁 후 다시 사용되기 시작했지만 감속 장치는 운전자가 수동으로 기어를 전환하는 시스템이었습니다. 이 방법은 운전자를 각 차에 배치하고 휘파람 등으로 신호를 보내어 2 개 이상 연결하여 운전할 때 기어를 전환 할 필요가 있기 때문에 불편합니다. 1 명의 운전자 (일반 제어 장치)로 다수의 발전소를 운전할 수있는 시스템으로서, 디젤 엔진으로 발전기를 회전시켜 토오크 컨버터 (액체 전달)로 감속하는 액츄에이터를 회전시켜 전기 동력과 모터 동력을 비교 검토하여 비용 및 유지 보수면에서 우수한 액상 디젤 자동차를 채택하는 것. 실용화의 첫 번째 문제는 1953 년부터 제조 된 지역 선 (이후 Kiha 17 양식)에 대한 Kiha 45000 양식이었고, 1956 년에 계속되어 Kiha 55 시리즈는 Nikko Line의 임시 사용으로 만들어졌습니다. 액체 제형은 나중에 일본 디젤 자동차의 주행 시스템으로 설립되었습니다.

디젤 기관차는 전쟁 전에 독일에서 제작 된 작은 기관차를 수입하고 시험 한 이후 실제적으로 사용되지 않았습니다. 무연 간선에 대한 대책으로 강력한 원형 요소 인 DD50 유형 (1953) 이후, DF50 형태가 1957 년에 생산되기 시작했습니다. 두 모델 모두 전기 디젤 엔진을 사용하여 발전기를 돌리고 그 전기로 모터를 구동합니다. 국내 엔진에는 철도 용 대형 마력 엔진의 경험이 없기 때문에 엔진은 독일에서 기술 협력을 맺은 일본 제조업체와 함께 설치되었습니다. 이 기관차들은 증기 기관차에 비해 파워 업이 아니었지만 다소 무능했습니다. 1962 년부터 DD51 형 (강력한) 2 개의 국내 엔진과 액체 전송을 채택하여 대량 생산되었으며 금연이 진보되었습니다.

AC 대전
철도 모터는 회전 속도와 부하의 큰 변화에 대처해야하기 때문에 DC 모터가 적합합니다. 따라서 철도에 사용 된 전기는 600 V ~ 1,500 V의 직류 전압을 사용하였습니다.

그러나 일반 발전소에서 공급되는 전력은 수만 – 수십 V에 이르기 때문에 철도 회사는 특정 구간마다 변전소를 설치하고 전압을 낮추고 직류로 변환하여 사용합니다. 전기의 특성상 AC는 전압을 변화시키기 쉽고, 전압이 높을수록 높은 전력을 보낼 수 있고, 고전압으로는 전력 전송시의 전력 손실을 줄일 수 있습니다. 즉, 고전압의 교류 전류가 전선을 통과하여 자동차에서 작동 전압까지 사용되면 필요한 변전소 수를 줄일 수 있습니다. AC 대전은 제 2 차 세계 대전 중 독일에서 고려되었으며, 기술이 전쟁 후에 프랑스에 인도되어 실용화되었습니다. 일본의 철도도 장래의 대전 방법으로 AC 전기를 채택하는 방침을 채택하여 1955 년부터 센다이 북 센다이 역과 사쿠 나미 역 사이의 실험 라인에서 전기 기관차 프로토 타입을 사용하여 실험을 실시했습니다. 이 실험이 성공하여 1957 년에 시작된 호크 리쿠 본선의 대전이 60Hz 20,000V로 교환되었고 전기 기관차 모델 인 ED 70 모양이 생산되었습니다. 이 기관차는 자동차 내부의 전압을 낮추고 정류기로 직류로 변환하고 직류 모터를 구동하는 시스템입니다. 그 후 국영 철도 회사는 홋카이도, 토호쿠, 호쿠리쿠, 큐슈를 대전으로 전기를 보냈고, 신간선은 AC 전기를 채택했습니다.

제 2 차 세계 대전 이후의 황금기
1955 년 이래 일본은 높은 경제 성장기에 접어 들었다. 경제 활동이 일년이 지나면 활발하게 이루어지면서 국민 소득이 증가했습니다. 비즈니스 손님과 관광객이 증가하고 많은 상품이 국내로 이동했습니다. 증가하는 여객 및화물 수송을 위해 철도는 계속해서 수송력을 강화하고, 새로운 철도망 및 민간 철도에 새로운 모델을 차례로 도입했습니다.

도카이도 열차의 특급 열차 “코다마”는 110km / h로 금식되었으며, 도쿄 – 오사카는 6 시간 30 분 만에 연결되었습니다. “Kodama”가 속도와 편안함으로 인기를 얻었 기 때문에 승용차 구성의 “Tsubame”과 “Hatto”(Tokyo – Osaka 7 시간 반)도 1960 년에 전차가되어 “Kodama”에 가입했습니다. 1958 년 최초의 특급 열차 “Hatsukaru”가 증기 기관차 견인 승용차에서 운행되기 시작했지만 1960 년에는 최초의 디젤 엔진 인 kiha 81 시리즈로 바뀌 었습니다. 내년에, 디젤 급행은 한정판 급행 “Swan”(개선되었던 타입 Kiha 82 시리즈)으로서 나타났다. 82 시리즈는 비 전기 섹션과 시코쿠 이외의 여러 장소에서 급행 열차로 작동했습니다. 민간 철도에서 긴키 일본 철도는 2 층 특급 열차 “비스타 카”, 오다큐와 나고야 철도가 옥상에 운전석을 설치하고 “로망스 카”와 “파노라마 자동차”를 확장하여 전방 시야를 제공합니다 승객 각각에게 나는 그것을 던졌다.

화물 열차는 더 빠른 속도에 대한 요구가 강해졌으며 EF 60 유형과 향상된 유형 EF 65 유형은 100km / h 이상의 속도로 작동 할 수 있으며 “Takara issue”및 “Tobi Noo”와 같은 특급 열차를 견인 할 수 있습니다 , 그것은 또한 수면 제한 특급의 견인 기계에 사용되었습니다.

경제 발전에 따라 “더 넓은 삶”에 대한 요구가 강화되고 철도 회사와 지방 정부가 묶여 있고 대도시 근교에 대규모 주거용 건물이 건설됩니다 (소위 “뉴타운”). , 건설되었다. 이시기의 특징으로서, “철도 회사에 의한 프로 야구 팀의 관리”가 제기되었습니다. 전 타이에서 잘 정립 된 한신 타이거스와 한큐 브레이브스에 이어 니트 테츠 라이온스가 등장한 긴테츠 버팔로스는 지역 주민과의 통합을 통해 승객 확보와 직원들의 사기 진작을 도왔습니다.

국영 철도에서는 지정석을 연결하는 명예 전철 수가 증가하고 기존의 원장과 전화 착석 시스템이 한계에 도달했으며 1960 년에는 컴퓨터 기반의 착석 시스템 인 화성 1이 도쿄 지역에 도입되었습니다. 처음에는 하강의 첫 번째 고다마와 두 번째 고다마 만의 대응이었습니다. 토카이도 신칸센 개통 때의 지정권은 원장 시스템이었고 혼란이 컸지 만 다음 해 (1965)에는 신간선이 화성이되었다. 1965 년 Nippon Steel은 지정된 티켓을 처리하는 창을 분리하여 녹색 창으로 설정했습니다. 1970 년에는 모든 좌석 배치 작업이 컴퓨터 화되었고 원장 작업이 사라졌습니다.

운송의 강화
급속한 경제 성장으로 주요 간선의 운송 능력이 충분하지 않게되었습니다. JNR은 주요 간선의 다 선전 화를 추진했지만 도카이도 본선에는 대폭적인 개선 조치가 필요했습니다. 최고 기술자로 임명 된 이시우 히데오와 합작하여 국철 사장 인 Tsuneo는 국제 표준을 채택한 고속철도 신칸센을 건설하기로 결정하고 건설을 완료하기 위해 노력했습니다. 높은 경제 성장으로 대도시로의 인구 유입이 촉진되었고 도쿄 및 오사카 지역의 통근자 수가 더 증가했습니다. 신철은 통근 열차의 혼잡을 해결하기 위해 “통근 통근자 5 명”을 5 선 두 배로 세우고 건설을 시작했습니다. 또한 칸토 (Kanto)와 국립 철도 (National Railways)의 민간 철도 회사는 통근 열차가 지하철에 직접 진입하는 “상호 직결 운전”을 시작했습니다. 한편, 간사이 지역에서는 교통량의 증가를 수용하기 위해 상호 작용이 거의 없었으며 터미널 역이 광범위하게 확장되었습니다.

신칸센 완공
1960 년대에 도카이도 본선의 수송량이 한계에 도달했습니다. 도쿄역에서 서쪽을 향해 매일 60여 차례의 우등 열차가 운행되고 있으며 많은화물 열차와 현지 열차가 격차를 메꾸고 있습니다. 이러한 상황을 해소하기 위해 국제 표준을 기반으로 별도의 노선을 구축하고 고속 열차를 운행하는 “신칸센”계획이 새로 확립되었습니다. 이 계획은 1959 년 3 월 국회에서 승인되었지만 세계 철도가 경험이없는 “200km / h의 속도를 초과하는 정기 열차”의 높은 목표에도 불구하고 5 년 후인 1964 년에 완성 될 짧은 기간 년 계획이었습니다. 이 때문에, 실제 노선의 일부가 예정보다 빨리 완료되고, 시제품 차량이 실제로 주행되고, 차량 및 설비 확인 ​​테스트가 수행되고, 그 결과에 기초하여 차량 및 설비의 아이디어 생산이 통합 되었기 때문에 방법이 채택되었다. 이 테스트 라인은 카나가와 현 서부의 모델 라인으로 건설되었으며 공개되었습니다. 당시 “꿈의 슈퍼 익스프레스”라는 말은 시속 200km의 속도로 운행되는 새로운 철도에 달렸지 만 히데카와 신지 (Shinik Hidekiawa)와 오시마 히데오 (Hideo Oshima) 엔지니어의지도와 JNR 임원의 노력으로 , 1964 년) 도카이도 신칸센이 문을 열었습니다. 처음에는 도쿄와 오사카 사이에서 4 시간이 걸렸지 만, 내년에 노반이 안정되기를 기다린 후 3 시간 10 분으로 단축되었습니다. 신칸센이 개통됨에 따라 기존 노선 (도카이도 본선)의 주간 장거리 열차에 대한 수요가 사라지고화물 열차와 현지 열차가 주행하고 있습니다 (황과 섬은 건설의 급한 나는 신칸센이 문을 닫기 전에 비용을 지불했다. 나는 개회식에 초대받지 못했다.

통근자 운송 강화
대도시로 유입되는 경제 발전 인구가 계속됨에 따라 통근자가 증가했습니다. 1960 년 도쿄역에는 보행 률이 300 %를 넘는 통근 열차가있었습니다 (소부 선 312 % 등). 이러한 혼잡을 해결하기 위해 JNR은 “통근 통근자 다섯 명의 전략”을 수립했습니다. 즉, 혼잡 한 “도쿄 도카이도 본선”, “센트럴 스테이션”, “수호 선”, “도호쿠 본선”, “죠반 선”의 5 개 라인을 두 배로 늘릴 계획입니다. 토지 가격이 상승하고있는 도시 지역에서는 건설 비용이 각 라인별로 큽니다. 도쿄역과 국철의 민간 철도는 지하철역과 도쿄 메트로 지하철과 제휴하여 교외의 통근 열차가 그대로 지하철에 진입하는 「상호 직행 승차 방법」을 마련하여 편의성을 높였습니다 승객과 정체 구역에서의 혼잡 완화 조치가 취해졌다. 1960 년 게이 세이 전철이 도쿄 메트로 지하철에 처음으로 진입했으며 1962 년 도부 철도 히 비야 선 타기가 계속되었습니다.

오사카에서는 한큐 전철 사카이 스 지선을 제외하고는 한큐 전철의 우메다 역 (1973 년 완성, 10면), 난카이 전철 남바 역 (1980 완성, 8 선 9면) 및 다른 대형 단자가 만들어졌습니다. 한큐 우메다 역은 자동 개찰기를 완전하게 채택한 역의 폭풍우가되었습니다. 게이 한 전철과 긴키 일본 철도는 지하철을 왕복하는 도심을 향한 노선을 연장했습니다.

1957 년 삿포로, 요코하마, 고베, 교토, 후쿠오카, 1987 년 센다이 등 광역시가 개통 한 전후 지하철은 도쿄와 오사카 만 이였다. 지하철. 도쿄 모노레일은 1964 년 하마 마츠 쵸역과 하네다 공항 사이에 지하철보다 교통량이 적은 노선에 해당하는 새로운 도시 교통 시설로 오픈했습니다.