在第二次世界大战期间，由于乘客的道德破坏伴随着战后的失败冲击，许多设施和车辆被摧毁，但由于缺乏材料和劳动力，恢复工作被推迟日本没有那么多。然而，对拆除的火车和购买火车等乘客的需求猛增，而由于缺乏煤炭，火车从战时被切断。因此，为了应对乘客的需求，日本不得不进行过度的运营，铁路事故也在接连不断。然而，即使在这种情况下，已经进入的盟军的运输需要以最高优先级进行，并且专门配备了与当时日本无关的豪华设施的盟军列车在全国各地运营它也成了。
耗尽设施
除非在固定的时间内定期进行维护，否则铁路轨道和车辆必须起作用。 “维护”，“材料”和“资金”是维修所必需的，但是在战争中期之后，人们被召集到军队，劳动力数量减少，材料也很短。此外，国家铁路的大部分收入都是以“非常军费”的名义在该国收集的，而分配的材料首先分配给货运机车等的大量增加。因此，对自有车辆和地面设施的必要维护并不令人满意。
当日本采取战争损坏和修复不完整等重量因素时，战争结束后没有时间的事实从国家铁路解释如下。
战争结束后，国家铁路专注于紧急恢复战争破坏并实现了这一目标，但由于日本工业推迟，当时该行业最终恢复了该行业，因此战前资产的恢复没有取得进展，由于它今天作为一家公共公司获得资助，它仍然拥有大约1500亿日元的资产需要紧急更换。代表性的例子包括大约15,000辆工资货车，这是导致脱轨的主要原因（约占总数的15％）和330,000具有破损危险的破裂疲劳轨道。
战争结束后，驾驶事故急剧增加，战前暂时达到8次，但最近减少到大约4次。
– Takiyama Norita（当时JNR州长理事会的调查员）“呼吁国家铁路的现状和麻烦的真相”“世界”1954年7月
从表中可以看出，私人铁路的损坏主要集中在火车上。
虽然有数百万人从前殖民地和海外被占领土撤出，但也流入城市地区，私人铁路活动大量活跃，由于这种破坏，通勤·通勤上学的交通电力非常紧张（这一点也与国家铁路相同）。后来，当占领在朝鲜战争爆发的占领结束时结束，直接后果的破坏令人叹为观止，但经过几年的高速经济增长开始，人口从农村地区向大城市的迁移正在加速。因此，大城市的客运量将再次变得越来越紧张。
从重建中恢复的时期
战后铁路管理混乱和占领军
1945年8月14日，日本决定接受“波茨坦宣言”并通过中立国通知盟军。在此日期之后，陆军和海军将被解除武装。铁路已经完成了市政交通的作用，但是回到家乡的角色是一些没有业余时间解除武装的士兵和那些疏散农村的人，避免空袭城市。在战争结束后的大城市里，食物和其他物资供应极短，人们用铁路去郊区。然而，由于在战争期间没有得到充分维护而过度工作的设施，车辆和人员操作的列车经常引起任何时候都无法想到的事故，并且许多乘客被牺牲了。
1945年8月22日，由于蒸汽机车的输出不足，一列火车带着一个天津线火车回归事故，一列火车载着许多退伍军人在隧道上坡停留。一名工程师为了担心被烟雾窒息而支持火车，但是日本从乘客车上下来的闷热中吸引了那些走进隧道然后逃跑的乘客。 45人死了。
1945年8月24日Hagaki Line火车前碰撞事故，客运列车在多摩河大桥上载着无数买家正面碰撞，均落入河中。超过100人死亡。
1945年9月6日中央干线Sasako站Sasamiko站水下了解事故在Sasako站，火车突破了塞子并推翻了，死者是60人。
其他在东海道线附近的东海台站附近的D52型蒸汽机车车辆的锅炉突然爆炸，由于旧制动软管的破损，发生了近铁生驹隧道无制动事故（49人死亡）的事故日本做到了。此外，战争结束后，作为蒸汽机车燃料的煤炭极短，乘客增加，但直到1947年火车大量减少才被频繁执行。结果，乘用车很拥挤。在当时的照片中，显示了从乘用车的甲板上悬挂并搁在货车上的乘客。在这种情况下，美军进入日本，占领军开始管理整条铁路。
铁路恢复优先考虑作为占领军的政策和压制新车的生产。因此，为了覆盖缺失的客运蒸汽机车，制造了在战争期间大量生产的机车和在战后变得更可能的货物改造机车（例如D 51型→C 61型，D 52型） →C62型）。
特种部队列车
1945年8月到达的美国第八军第三铁路运输总部负责管理日本的整体铁路。总部将铁路运输办公室（RTO）放在全国各地的火车站和火车站，并责令日方。在国家铁路上，日本收集了良好状态的优质乘用车，并专门为他们提供了专门的军事装备，日本将这些专用的定期列车从东京运到全国各地。在东京和大阪的火车段，国家铁路和私人铁路都使用半辆汽车（一半）作为两者的居民。住宅指定汽车在窗户下方划出一条白色条带，并将其与日本骑手区分开来。 RTO的管理一直持续到1952年旧金山和平条约生效。
另见Allied列车专用列车。
大型私营铁路的分离和日本国有铁路的启动
尽管Zaibatsu拆除是在战后按照GHQ的指示进行的，但即使在铁路领域，在战争期间融入这一趋势的私人铁路从1947年开始分裂。在东京地区，Otsukyu电铁公司，小田急电铁公司，京滨电铁公司，京王帝国铁路公司分为四家公司。在大阪地区，南海电铁与近畿日本铁路分开，京阪电铁与京阪神铁路分开。另一方面，名古屋铁路和西日本铁路公司是由第二次世界大战前至战争中期的许多私人铁路合并而成，但战后的形式却被传下来了。
虽然铁道部对国家铁路拥有直接管辖权，但它通过了交通运输部和交通运输部，并成为1949年4月1日交通部长监督的公共机构“日本国家铁路”。因此，“国家公共服务法”而不是“国家公务员法”适用于国家铁路“公共企业基本劳动法”的官员。这个不完整的制度是“很难得到国库的援助，因为它暂时以公司的形式存在，但政治家的干预是无法阻止的”，它成为未来导致巨额赤字的根源。同年，国家铁路部门要求根据“行政组织工作人员能力法”将当时598,157名工作人员减至503,072人。在7月3日第3次宣布第一次解雇后的第6天，95,000人的总部（所谓的标题）有困难，当时的Shimoyama总督是常磐线的北千住站它导致了一个案例（一个Shimoyama事件）被发现作为绫濑站之间的尸体。关于Shimoyama省长的死因，从那时起就有自杀理论和杀戮理论，事实仍然是个谜。 7月15日，三鹰事件（6人死亡）发生在7月15日，松川事件（3人死亡）发生在8月16日。两者都是火车事故，但人为犯罪的可能性很高，这三个案件一起被称为JNR三大神秘案。
铁路重建
由于1950年朝鲜战争爆发，日本的经济重建始于特殊需求。东海道干线的电气化从沼津站一直延伸到1949年的滨松站，到1953年到名古屋站，所有线路都在1956年通电。在东海道干线上驾驶观光车和特殊二等车等豪华车辆驾驶的限量快车“Tsubame”·“Hatto”，夜间列车中的睡车复活。
即使在长途铁路上，尊贵的火车也会复活。铁路的重建已经发展，达到了超过战前的水平。从技术上讲，乘用车的结构得到了改善，现代火车得到了发展，柴油车和柴油机车也在不断发展。交流电气化被认为是未来的电气化方法并投入实际使用。
尊重列车的复活
在私人铁路上，近畿日本铁路在1947年恢复了“长崎快车”，但国家铁路的第一次铁路复兴是1949年在东京大阪之间运行的“平和”。 “Heiwa”更名为“Tsubame”，明年是一个令人尊敬的东西，并形成了东海道线的双向系统以及姐妹火车“do”（直到那时的特快列车是“容量系统”，座位在乘坐座位后被指定为职员然而，“Tsubame”和“Hatto”管理了座位的分类帐，当购买机票时，车站工作人员通过电话联系分类帐经理指定座位。其他地区的特快列车和半快车的恢复和新设置也在继续。前往东武和小田急等观光景点的私人铁路也恢复了特快列车。
乘用车和轻量级客车的钢制车身
明治时代大正时期的乘用车是一个木制车身安装在钢架上的结构。也就是说，车辆所需的强度由对应于车辆地板的底架处理，并且墙壁和屋顶类似于木制房屋。从安全性的观点来看，这种结构存在的问题是，由于木质车体翻倒时车身破裂，乘客的损坏变大。
从1927年左右开始，由钢制成的墙壁和屋顶的乘用车一点一点地生产，但战后旧的木制车厢仍然大量存在。事故发生在1947年2月25日的Hagashi Line火车出轨事故据说是由制动器故障引起的，但由于破损的木制教练从银行坠落而导致重大事故造成184人死亡。
在强调形势的GHQ的指导下，到1957年，木制乘用车钢体的形成得到了促进和完善。仅具有强度的底架增加钢体重量的问题是一个问题。因此，自1953年以来作为一种重量对策自1953年以来，对于包括火车和柴油车在内的所有乘用车，采用了“半单体结构”结构，使墙壁和车顶外板具有强度和相应的轻量化现在可以制造车身。 1955年生产的10座座椅汽车也被称为轻型乘用车，其重量更轻。 1958年出现的20系列轿车是为连接东京和九州的睡眠特快“朝霞”制造的汽车，采用空气弹簧支撑，提高乘坐舒适性，通过完成空调和暖气提高舒适度同时它固定了窗口，成为噪音的入口，提高了安静性。 20系列是一个固定的组织，没有考虑运行期间的编队的划分/合并，并且配备有柴油发电机的连接的电动车辆作为增加用于空调和餐车的电力的对策。这辆车当时被称为“跑步酒店”的设备超出了卧铺车的标准，并且由于车身侧面漆成蓝色而被称为蓝色列车而被推广。
前一位乘客的乘客门即使在驾驶时也可以手动打开和关闭，但20系列配备了一个机械装置，可以在驾驶时锁定上下车门。据说1956年一位盲人音乐家Michio Miyagi从刈谷站附近的一辆客车上摔下来，据说这是为了提高乘用车的安全性。在20系列之后生产的乘用车的乘客门是自动化的以及火车（火车在战前有自动门）。
高性能列车的出现
战前的高速列车悬挂着巨大的马力马达，速度很快，但动力运行过程中的噪音和微振动很大，被认为不适合长距离尊贵的列车。 1950年完成的称为湘南型的80系列列车也具有相同的结构，但加速性能好，速度快，配备下降甲板，舒适一次，制动器改进，16车形成操作并有助于通过火车建立长途驾驶。
大约在那个时候，美国新列车的开发工作正在取得进展。它配备了万向节式的小型高速电机，以及使用电机作为发电机作为空气制动器的发电制动器同步运行的制动器。在日本全面引入该系统的第一列火车是地铁地铁的300型列车，于1954年完工，在红色车身上包裹着带有银色标志曲线的白色腰带，并安排了三个双门这是一款创新设计的车身。作为一辆尊贵的火车，1957年出现的小田急SE轿车（3000型列车）成为划时代的火车，采用中空轴平行万向节和铰接结构的轻量化车身，具有出色的速度和乘坐舒适性。 。这列火车在完成后立即于9月在卡南站和沼津站之间进行了测试，记录了145公里/小时，这是当时最窄的峰值速度。次年出现的151系列列车被用于JNR的第一列火车快车“Kodama”，但采用空气弹簧为车厢，通过多层车窗和浮动地板结构阻隔噪音振动，通过全列车全空调舒适日本提供了一次旅行。这列火车在1959年7月的藤枝站和岛田站之间的高速运行试验中记录了最高时速163公里/小时。该记录扩大了列车高速运行的可能性，并且是导致未来新干线驾驶的数据。
柴油车和内燃机车的外观
那时，未通电区的乘用车被蒸汽机车牵引，但对乘客产生的不愉快烟雾的投诉变得更加强烈。特别是在梯度段的长隧道内，在某些情况下发动机主要窒息死亡。
因此，在国家铁路公司，日本决定在1975年之前取消蒸汽机车，并制定一项政策（电力现代化计划），以转换到其他电力，称之为“无烟”。当时主干线预定按顺序通电，但由于副干线或较低路线的电气化不具成本效益，因此柴油车和柴油机车的引入被认为是无烟的手段。在战前，一条用于当地生产线的汽油车已经制造了一些用于单机操作的汽油车，但由于战争期间油价恶化，它已不再使用。它在战争后开始再次使用，但减速装置是驾驶员手动切换齿轮的系统。这种方法是不方便的，因为必须通过在每辆车中放置一个驱动器来切换齿轮，并且当用两个或多个连接的驱动器时用哨子等发信号。作为可以通过单个操作员（通用控制）驱动多个发电厂的系统，通过使用柴油发动机旋转发电机和使用变矩器减速的液体配方（液体传输）来比较电动型运行与电动机功率对其进行了研究，决定采用在成本和维护性方面优异的液体型柴油车。实际应用的第一个问题是当地生产线的Kiha 45000表格（后来的Kiha 17表格），该表格是1953年制造的，并且在1956年继续使用Kiha 55系列作为临时使用的Nikko Line。之后，液体配方成为日本柴油车的驱动系统。
内燃机车实际上没有使用，因为它在战前进口了德国制造的小型机车并对其进行了测试。在DD50型（1953年）之后，强大的原型元素作为对抗无烟干线的对策，DF50形式于1957年开始生产。两种型号都使用电动柴油发动机来转动发电机并用电力驱动电动机。由于国内发动机没有铁路大马力发动机的经验，该发动机与日本制造商在德国进行了技术合作。与蒸汽机车相比，这些机车没有上电，但它们有点不称职。从1962年开始，DD51型（强力型）配备两台国产发动机并采用液体传动，大规模生产，戒烟进步。
交流电气化
由于铁路电机需要应对转速和负载的大幅变化，因此直流电机是合适的。因此，铁路使用的电力是直流电压600 V – 1,500 V采用。
然而，由于从一般发电厂供应的电力是数万 – 数十万伏特的交流电，铁路公司每隔一段安装一个变电站，降低电压，将其转换为直流电并使用它。由于电的性质，交流电很容易改变电压，随着电压的升高可以发送更高的电功率，电力传输时的电力损耗可以随着高电压的降低而降低。也就是说，如果高压交流电流通过架空线并在汽车上使用到工作电压，则可以减少所需的变电站的数量。在第二次世界大战期间，德国考虑了交流电气化，其技术在战后被移交给法国并投入实际使用。甚至日本国家铁路公司也采取了采用交流电气化作为未来电气化方法的政策，自1955年以来，日本在仙台线北仙台站和Sakunami站之间的实验线上进行了原型电力机车的试验。该实验成功，采用始于1957年的北陆干线的电气化作为60Hz 20,000V的交流电，并生产出电动机车型号ED 70形状。该机车是一种降低汽车内部电压，用整流器将其转换为直流电的系统，并驱动直流电动机。之后，国家铁路通过交流电为北海道，东北，北陆和九州地区供电，新干线也采用了交流电气化。
第二次世界大战后的黄金时代
自1955年以来，日本进入了经济高速增长期。经济活动在年后变得活跃，人民收入增加。商务客人和游客增加了，很多商品都在国内搬迁。铁路继续加强运输能力，增加客货运量，新车型陆续引入国家铁路和私人铁路。
东海道线的特快列车“Kodama”以110公里/小时的速度禁食，并在六个半小时内将东京 – 大阪捆绑在一起。因为“Kodama”因速度和舒适而受欢迎所以乘客车形成的“Tsubame”和“Hatto”（东京 – 大阪7小时半）也在1960年成为电动火车并且加入了“Kodama”。 1958年，第一辆特快列车“Hatsukaru”开始在一辆蒸汽机车牵引乘用车上运行，但在1960年它被改用了第一辆柴油快车kiha 81系列。在接下来的一年里，柴油快车出现了限量版“天鹅”，改良型Kiha 82系列。 82系列作为非电气化部分的快车，以及四国以外的各种地方。在私人铁路上，近畿日本铁路扩建了两层特快列车“Vista Car”，小田急和名古屋铁路在车顶设置了驾驶座，“浪漫车”和“全景车”分别为乘客提供前方视野日本扔了。
货运列车对更高速度的需求越来越强，EF 60型和改进型EF 65型可以超过100公里/小时的速度运行，而“Takara issue”和“Tobi Noo”等特快列车也是如此除拖曳外，它还用于睡眠特快的牵引机。
随着经济的发展，对“更广泛的生活”的需求得到加强，铁路公司和地方政府紧密相连，大城市郊区（所谓的“新城”）建成了大规模的住宅区，建成了。作为这一时期的一个特征，提出了“铁路公司的职业棒球队的管理”。在战前成熟的阪神虎队和阪急勇士队之后，JNR Swallows，近铁水牛，南开鹰队，西铁狮子队出现，在与当地居民融合，保障乘客和鼓励员工士气方面发挥了作用。
在国家铁路，连接指定座位的荣誉列车数量有所增加，传统的分类帐和电话座位系统已达到极限，1960年在东京地区引入了基于计算机的座椅系统Mars 1。首先，它只是第一个Kodama和第二个Kodama的下降的对应。在东海道新干线开放的指定票是一个分类帐系统，并且存在相当大的混乱，但是在接下来的一年（1965年），新干线成为了火星支援。 1965年，新日铁将窗户分开处理指定的车票并将其设置为绿色窗户。 1970年，所有的座位分配工作都是计算机化的，分类帐工作也消失了。
进一步加强运输
随着经济的快速增长，主干线的运输能力已经不足。 JNR推进了主干线的多轨电气化，但东海道干线需要采取严厉的补救措施。与被任命为总工程师的Hideo Ishi合作，国家铁路总裁Shinji Tsuneo决定建造一条采用国际标准的高速列车Shinkansen，并努力完成建设。高经济增长鼓励人口流入大城市，东京和大阪地区的通勤人数进一步增加。为了解决通勤列车的拥堵问题，新日铁建立了“五通勤上下班通勤”，使五条线路翻倍，并开始建设。此外，关东和国家铁路的私营铁路公司发起了“直接驱动”，通勤列车直接进入地铁。另一方面，在关西地区，互动很少，终端站得到了广泛的扩展，以适应交通量的增加。
新干线完工
在20世纪60年代，东海道干线的运输量达到了极限。每天有超过60列荣誉列车从东京站向西行驶，许多货运列车和当地列车填补了空白。作为解决这一问题的一种手段，新成立了一项“新干线”计划，以建立一条基于国际标准并运行高速列车的独立线路。虽然这个计划在1959年3月被国民议会批准，尽管世界铁路缺乏经验的“常规列车速度超过200公里/小时”的高目标，但在五年后的1964年短时间内完成这是计划。因此，实际路线的一部分提前完成，原型车实际运行，车辆和设施确认测试被执行，并且基于该结果，车辆的概念和生产设施被合并采取的方法。该测试线在神奈川县西部构建为模型线，并向公众开放。当时，“超级表达梦想”这句话附加在一条以200公里/小时的速度运行的新铁路上，但是由于Shinji Hideikawa先生和大岛秀夫的工程师以及JNR官员的努力，1964年年）东海道新干线开业。最初在东京和大阪之间花了4个小时，但在等待路基稳定到明年后缩短到3小时10分钟。随着新干线的开通，对传统线路（东海道干线）的日间长途列车的需求已经消失，货运列车和当地列车都在运行线路（黄岛和岛屿负责新干线开通前的建设成本高峰）日本辞职了，日本没有被邀请参加开幕式）。
加强通勤运输
随着经济发展人口继续流入大城市，通勤人数增加。 1960年，东京地区有一辆通勤列车，登机率超过300％（总武线312％等）。为了解决这种拥堵问题，JNR制定了“五通勤通勤战略”。也就是说，日本计划将拥挤的“东京东海道干线”，“中央火车站”，“oushu线”，“东北干线”和“常磐线”的五条线加倍。在土地价格上涨的城市地区，建设工作已经完成，每条线路都需要巨大的建设成本。东京地区和国家铁路的私人铁路与地铁和东京地铁合作，制定了“相互直接乘坐方式”，其中来自郊区的通勤列车原样进入地铁线路，提高了乘客的便利性和终点站的拥堵采取了缓解措施。这是京成电铁于1960年首次进入东京地铁，1962年东武铁路地铁日比谷线继续行驶等等。
在大阪，除阪急铁路的Sakaisuji线外，阪急铁路的大阪，梅田站（1973年完工，10面），南开电铁难波站（1980年）没有取得任何进展完成，8线9面）和其他大型终端。阪急梅田站成为车站的风暴，完全采用自动检票口。京阪电铁和近畿日本铁路也延伸到市中心的路线，旨在往返于地铁的航班。
战前的地铁只有东京和大阪，但始于1957年的名古屋，札幌（1971），横滨（1972），神户（1977），京都，福冈（1981年都没有），仙台（1987年）和其他大城市也开通了地铁。东京单轨铁路于1964年在滨松町站和羽田机场之间开通，作为一个新的城市交通设施，对应的交通路线比地铁少。