行李标签（Bag tag），也称为包裹标签，行李票或行李票，传统上由公共汽车，火车和航空公司承运人用于将托运行李运送到最终目的地。 乘客存根通常交给乘客或附在票证信封上：
a）协助乘客在目的地行李传送带的类似行李中识别行李;
b）作为证据 – 仍然在几个机场要求 – 旅客没有从行李回收大厅移走其他人的行李; 和
c）作为乘客和承运人识别和追踪误入歧途并且未在目的地交付的特定行李的手段。 承运人的责任仅限于公布的关税和国际协议。
历史
发明
1882年6月5日，第一张“可分离优惠券”由新不伦瑞克省蒙克顿的John Michael Lyons获得专利。该票显示了发行站，目的地和连续号码以供参考。 车票的下半部分是给乘客的，而上半部分，顶部有一个洞，插入黄铜套管，然后用皮带固定在行李上。
在某些时候，引入了强化纸标签。 这些设计的目的是在运输过程中不像旧标签那样容易拆卸。
华沙公约
1929年的“华沙公约”，特别是第四条，规定了签发行李票或行李票的标准。 该协议还规定了托运行李的责任限额。
以前的行李标签
在20世纪90年代之前，航空公司行李标签由附有字符串的纸质标签组成。
标签包含基本信息：
航空公司/运营商名称
航班号
行李牌号码（由两个字母的航空公司代码和六位数字组成）
目的地机场代码
这些标签已经过时，因为它们提供的安全性很低，而且很容易复制。
目前的行李标签
当前行李标签包括使用Interleaved 2 of 5符号系统的条形码。 这些袋标签使用热敏或条形码打印机在粘性热敏纸张上打印。 然后在办理登机手续时将此印刷条带固定在行李箱上，以便通过条形码阅读器自动分拣行李。
条形码行李标签有两种读取方式：手持式扫描仪和直插式阵列。 行李传送系统内置有直列阵列，并使用360度激光阵列从多个角度读取条形码标签，因为行李和条形码标签的方向随着行李传送带传送带系统的变化而变化。
该系统的一个限制是，为了从带的底部读取条形码，激光器阵列放置在传送带的两个部分之间的间隙下方。 由于这些较低阵列上的碎屑和灰尘频繁堆积，成功读取的速度可能很低。
通常，“读取速率”（这些阵列成功读取的条形码标签的百分比）可低至85％。 这意味着十分之一的条形码行李标签未被成功读取，并且这些行李被分流以进行人工阅读，从而导致额外的劳动和延迟。
对于从欧盟境内的国际机场起飞的航班，行李标签以绿色边缘发布。 如果抵达另一个欧盟机场，乘客有资格通过海关单独的“蓝色通道”将这些行李带走。
没有直接瞄准和未损坏的打印，条形码无法自动扫描。 由于读取印刷不良，模糊，皱折，划痕或其他损坏条形码的问题，一些航空公司已开始使用嵌入标签中的射频识别（RFID）芯片。
在美国，麦卡伦国际机场在整个机场安装了RFID系统。 香港国际机场也安装了RFID系统。 国际航空运输协会（IATA）正致力于标准化RFID袋标签。
英国航空公司目前[何时？]进行试验，以测试具有电子纸技术的可重复使用的电子行李标签。 乘客使用英国航空公司的智能手机应用程序办理登机手续，然后将智能手机靠近标签。 使用NFC技术将航班详细信息和条形码传输到标签。 由于标签使用电子纸，因此电池仅需要在传输数据期间为标签供电。
Fast Travel Global Ltd开发了一种名为eTag的可重复使用的电子行李标签产品。 这也是基于电子纸的，但不限于单一航空公司。 乘客将使用支持的航空公司的智能手机应用程序办理登机手续，并通过Bluetooth Low Energy将相关航班信息发送至标签。
Qantas在2011年推出了Q Bag标签。与British Airways标签不同，它们没有屏幕，这意味着没有条形码可供扫描。 这限制了澳大利亚航空公司在Qantas网络上使用这些标签。 这些标签最初是免费提供给Qantas Frequent Flyer计划的成员，具有银牌，金牌或白金级别。 标签也可以29.95澳元购买。
在过去几年中，无论是独立技术公司还是一些航空公司，都有许多开发电子包标签的举措。 电子行李标签的主要优点包括乘客的自我控制和易用性，通过在机场逃离队列节省时间，与印刷行李标签相比提高读取率，并且采用电子行李标签时，显着的运营成本减少航空公司。
2016年3月，第一家成功推出的公司是Rimowa与汉莎航空公司合作。电子包标签的概念在推出后已经取得了进展。 2018年1月9日，汉莎航空为其乘客BAGTAG推出了一种新的电子行李标签。 BAGTAG是第一款完全安全的可操作电子行李标签，可以安装在任何行李箱上，并集成了射频识别技术。
第一批自动行李分拣系统是由Eastern Air Lines在其迈阿密国际机场中心于20世纪80年代开发的。 其他航空公司很快就推出了自己的系统，包括联合航空公司，TWA，达美航空和美国航空公司。 这些系统都不可互换。 在一些系统中，条形码用于表示三个字母的目的地机场代码，而在另一些系统中，它是一个两位数的分类符号，用于指示系统在哪个码头交付行李。
由于1985年6月23日轰炸印度航空182航班，由IATA领导的航空业召集了行李安全工作组（BSWG），以改变国际标准并要求旅客行李托运。 BSWG主席，东方航空公司的John Vermilye提议，该行业采用已经证实的车牌系统。
该概念使用条形码来表示行李标签号。 在办理登机手续时，此号码与乘客详细信息相关联，包括航班号，目的地，连接信息，甚至是服务等级，以指示优先处理。
与Litton Industries的Allen Davidson合作，东方公司开发了车牌概念，BSWG采用该系统作为乘客行李调节的通用行业标准。 最初，条形码或车牌用于将行李与乘客相匹配，确保只有实际登机的乘客的行李被带到飞机上。 该标准于1987年由IATA决议通过。
到1989年，车牌概念被扩展为自动行李分拣的行业标准。 条形码被放大以便于自动阅读。 条形码以两种不同的方向或“T”形显示，称为“正交”表示。
牌照一词是IATA，航空公司和机场在托运时由承运人或代理人签发的行李牌上的十位数字代码使用的官方用语。 牌照以条形码形式和人类可读的形式印在载体标签上（如IATA乘客服务会议决议手册中的第740号决议所定义，由IATA每年出版）。
牌照是将承运人离港控制系统发送的行李来源消息（BSM）与机场行李处理系统相连的索引号。 此消息（BSM）包含航班详细信息和乘客信息。 牌照中的每个数字都有特定的含义。 自动行李处理系统扫描载体标签上的条形码并相应地对袋子进行分类。 车牌号码和BSM都是自动分拣行李所必需的。
人类可读的牌照将具有两个字符或三个数字的IATA载波代码。 例如，它可以是“BA728359”或“0125728359”。 “BA”将是英国航空公司的双字符IATA代码，而“125”将是三位数的IATA运营商代码。 然而，条形码将始终是十个数字。
十位数车牌中的第一个数字不是承运人代码的一部分。 它可以在0到9的范围内。
零用于联运或在线标签，一个用于后备标签，两个用于“急速”标签。
后备标签是预打印或需求打印的标签，仅供机场的行李处理系统使用。 当承运人的离港控制系统与机场的行李处理系统（如IATA推荐规范1740b中所定义）之间的通信存在问题时，使用这些标签。
国际航空运输协会没有定义3到9范围内的数字的目的，但每个航空公司可以根据自己的具体需要使用它们。 第一个数字通常用作普通六位数标签号的百万指示符。
除车牌号外，标签还有：
抵达机场名称
出发时间
国际航空运输协会抵达机场机场代码
航空公司代码和航班号
行李识别的乘客姓名（姓氏，名字）